Test Kettensprays (Archivversion) Schmieren-Theater

Seid ihr alle da? Ja, zischelten die zwölf Kettensprays, die MOTORRAD zum Test geladen hatte.

Es wurde ja wirklich wieder einmal Zeit. Der letzte MOTORRAD-Test von Kettensprays liegt tatsächlich 15 Jahre zurück (Heft 9/1982). Warum traute sich da so lange keiner mehr dran? Der Autor dieser Zeilen kennt jetzt die Antwort: Die humorvollen Kollegen sind’s, die einen Tester von Kettensprays an den Rand des Irrsinns treiben können. Denn spätestens, wenn der zweiundzwanzigste Neugierige sich nach Sinn und Zweck blubbernder Meßbecher auf der Büro-Fensterbank erkundigt und spontan als Urinproben deklariert, beginnt selbst die Gesichtsmuskulatur des abgebrühtesten Testers unkontrolliert zu zucken. Doch was soll’s, nun ist es endlich vollbracht.MOTORRAD wählte aus dem großen Angebot von Kettensprays zwölf Fachhandel-Produkte aus, natürlich mußten hier auch die neuen weißen Mittel und Teflon-Sprays dabei sein. Für die Testreihen wurden pro Schmiermittel fünf Dosen benötigt, diese wurden von den Anbietern zur Verfügung gestellt.Was für Anforderungen muß ein modernes Kettenspray eigentlich erfüllen? In erster Linie muß es natürlich schmieren, daran hat sich nichts geändert. Bei den heute selten gewordenen Standardketten muß das Schmiermittel tief in die Kettenglieder zwischen Niet und Hülse und Hülse und Rolle eindringen und dort verschleißmindernd wirken. Aber auch bei den fettgefüllten O- oder X-Ring-Ketten ist an den äußeren Rollen der Kettenglieder ständige Nachschmierung erforderlich. Und, egal welche Bauart, zwischen Kette und Kettenrad beziehungsweise Ritzel muß sowieso geschmiert werden. Daraus ergibt sich: Eine gute Kriechfähigkeit ist bei den heute meist verwendeten O-Ring-Ketten nicht mehr ganz so wichtig.Weiterhin sollte ein Kettenspray Oberflächenrost der Kette verhindern. Und das beste Spray nutzt nichts, wenn es sich nicht auf der Kette haften bleibt, das heißt, es sollte sich weder durch hohe Geschwindigkeiten leicht abschleudern noch durch Regenfahrten wehrlos abspülen lassen. Es darf die O-Ringe nicht angreifen und sollte nicht klebrig sein, um während des Fahrbetriebs möglichst wenig schmirgelnden Schmutz zu binden. Und außerdem schätzt es der Verbraucher, wenn das Spray möglichst ergiebig ist, also eine Dose jede Menge Anwendungen hergibt, eine Anwendung viele hundert Kilometer vorhält und zudem möglichst preisgünstig ist.Es ergibt sich schon aus dieser Aufzählung, daß es unmöglich ist, all diese Kriterien allgemeingültig und mit vertretbarem Aufwand im normalen Fahrbetrieb zu testen. Dies hätte nämlich bedeutet, zwölf gleiche Motorräder im Pulk (um stets gleiche Bedingungen zu erfüllen) über eine Teststrecke von ungefähr 25 000 Kilometer (der durchschnittlichen Lebensdauer einer O-Ring-Kette) zu bewegen. So mußte sich MOTORRAD etwas anderes einfallen lassen: Einige Kriterien konnten im Labor getestet werden, andere im praktischen Versuch und einige wenige eben gar nicht.Zunächst zu den Laborversuchen. Die Prüfpunkte Abschleuderverhalten und Schmierfähigkeit wurden bei einem unabhängigen Prüfinstitut in Clausthal-Zellerfeld, der Ingenieursgesellschaft für Triebwerkstechnik (IFT), in Auftrag gegeben. MOTORRAD beschaffte dafür zwölf nagelneue Afam-Kettenkits für die weitverbreitetete Suzuki GS 500 E. Um überhaupt einen Verschleiß bewerten zu können, wurden Standard-Rollenketten bestellt. O-Ring-Ketten hätten eine zu hohe Lebensdauer gehabt - dennoch sind die Testergebnisse übertragbar.Für die Prüfung des Abschleuderverhaltens ließen die Clausthaler zunächst die frisch eingesprühten Ketten ohne Ablüftzeit nach einem festgelegten Zyklus laufen (siehe dazu Kasten Seite 196). Für einen zweiten Lauf gönnte IFT den eingesprühten, vorher wieder entfetteten Ketten 30 Minuten Ablüftzeit - der längsten vorgeschriebenen Zeit, die sich auf den Dosen fand. Wenig überraschende Erkenntnis dieses Vergleichs: Bei zu kurzer Ablüftzeit wird ein großer Teil des kostbaren Wirkstoffs sofort bei Antritt der Fahrt wieder abgeschleudert. Besonders empfindlich reagieren die Sprays von Castrol, Sonax, Bel-Ray und Roadrunner, wenn ihnen keine Zeit gegeben wird - die Verluste gegenüber dem Lauf mit Ablüftzeit lagen um bis zu 39 Prozent höher.Nach diesem zweiten Lauf wanderten die Ketten samt ihren zugehörigen Ritzeln und Kettenrädern auf einen anderen Prüfstand zum Test des Schmierverhaltens. Da die Ketten nach dem zweiten Abschleudertest nicht mehr entfettet wurden, waren die Ketten jetzt schon mit ihrem Spray eingelaufen. Die hohe Belastung im Fahrbetrieb wurde durch eine gewichtsmäßige Verspannung der Kette simuliert. Die Ketten liefen in einem festgelegten Zyklus (siehe Kasten Seite 198) über fünf Stunden, währenddessen wurden von einem Meßschreiber unter anderem der Absinkweg des Hebelarms und die Stromaufnahme des Antriebsmotors als Maß für die Verlustleistung überwacht. Eine Essenz am Rand für Rennfahrer: Die Mittel von Dr. Wack, D.I.D und HKS bewirkten die geringste Verlustleistung im Mittel, mit ihnen laufen die Ketten am leichtesten.Nicht alle Ketten hielten jedoch die angepeilten fünf Stunden durch: Die Versuche mit AS, Motostar und Roadrunner mußten wegen zu hohem Verschleiß schon nach rund vier Stunden vorzeitig abgebrochen werden. Ganz anders die Ketten, die mit den Mitteln von Castrol, Dr. Wack, Fuchs und Sonax behandelt waren: Sie waren auch nach dem Fünf-Stunden-Test noch fettig und leichtgängig.Während in Clausthal die Kettenräder rotierten, führte MOTORRAD einige Tests in Heimarbeit durch. Für die Ermittlung des Kriechvermögens dienten zwei simple Stahlplatten in der häuslichen Garage des Autors, der Meßaufbau zur Prüfung von Korrosionsschutz und Abspülverhalten zierte viele Wochen seinen Schreibtisch (siehe Kasten Seite 200). Um die mögliche Anzahl der Anwendungen, die aus einer Dose herauszuquetschen sind, zu ermitteln, wurden die vollen Dosen gewogen, jeweils von verschiedenen Personen einmal benutzt, wieder gewogen, ganz leergesprüht, noch einmal gewogen und aus diesen Gewichten die Zahl der Anwendungen errechnet (siehe Abschlußwertung Seite 202 und 203). Diese Werte können jedoch nur als grober Anhaltspunkt und für vollkommen trockene Ketten gelten, sagen also nichts darüber aus, nach wieviel Kilometern die Kette nachgesprüht werden muß - und wurden daher nicht bewertet.Auch die O-Ring-Verträglichkeit blieb außen vor. Es ist davon auszugehen, daß moderne Sprays diese Hausaufgabe mittlerweile beherrschen, schließlich fielen in diesem Punkt selbst vor 15 Jahren von elf Produkten nur drei aus dem Rahmen.Bleibt noch der Punkt Klebrigkeit. Sicher ist es sinnvoll, daß ein Spray sich trocken anfühlt und damit weniger Schmutz als ein klebriges Mittel bindet - theoretisch haben hier die Teflon-Sprays von Polo und Roadrunner also die Nase vorn. Doch selbst durch ausgedehnte Enduro-Fahrversuche ließ sich kein gravierend sichtbarer Unterschied zu herkömmlichen »fettigen« Produkten feststellen. Kann sein, daß sich die Unterschiede in noch staubigerer oder sandigerer Umgebung stärker ausprägen, aber was ist schon Normdreck oder Standardstaub? Wegen dieser Frage schied auch eine Labormessung aus, daher wurde dieses Kriterium ebenfalls nicht bewertet.

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