Testkriterien

Funktion trockenAnsprechverhalten: Gibt an, wie spontan Beläge auf Bremsbefehle reagieren. Reicht ein kurzes Antippen des Bremshebels, um eine erste Verzögerung zu erzielen, oder muss über eine längere Zeitspanne kräftig mit der ganzen Hand gezogen werden? Je schneller nach der Betätigung die angemessene Verzögerung erfolgt, desto besser das Ansprechverhalten.Druckpunkt: Er ist als deutlicher Kraftanstieg im Handhebel spürbar, bei dem sich die im Alltag gebräuchlichen Verzögerungen einstellen. Der Druckpunkt sollte sich in kaltem und warmem Zustand möglichst immer nach dem gleichen Hebelweg befinden und von fester Art sein. Ein weicher, matschiger Druckpunkt gibt ebenso Punktabzug wie ein wandernder, also ein sich nach unterschiedlichen Hebelwegen einfindender Druckpunkt.Dosierung: Sie ist wichtig für beherrschbare Bremsvorgänge. Idealerweise sollte die erzielte Verzögerung linear mit zunehmender Handkraft ansteigen. Progressive Kennlinien (also eine bei linearer Zunahme der Betätigungskraft überproportional zunehmende Verzögerung) ist vor allem für Anfänger und Durchschnittsfahrer schwer zu dosieren – es besteht Gefahr des Überbremsens. Handkraft: Gibt an, wie hoch die Bedienkräfte am Bremshebel abhängig von der Verzögerung sind. Je geringer die Kräfte, desto besser die Bewertung. Bei Motorrädern mit perfekten Bremsen genügt der Einsatz von einem oder zwei Fingern für eine Vollbremsung. Wirkung kalt: Sie gibt an, wie effektiv die Bremse in kaltem Zustand funktioniert. Gute Kaltbremseigenschaften sind beispielsweise beim Auffahren auf ein Stauende nach kilometerlanger Autobahnfahrt von Vorteil, wenn die Bremsanlage lange Zeit nicht betätigt wurde und komplett abgekühlt ist.Wirkung warm: Gibt an, wie gut die Bremsanlage in warmem Zustand anspricht und verzögert.Fading: Besonders auf rasanten Passabfahrten oder auf der Rennstrecke kann Überbeanspruchung zu einem Totalausfall der Bremsanlage durch Überhitzung führen. Trotz hohen Handkräften nimmt die Verzögerung immer weiter ab. Beim vorliegenden Test mussten alle Beläge fünf direkt hintereinander stattfindende Vollbremsungen aus 100 km/h überstehen. Alle Testkandidaten überstanden dieses Kriterium mehr oder weniger unbeeindruckt. Zwar begannen viele Beläge zu »stinken«, oder Lackschichten kokelten an, doch von einem Totalausfall der Bremse waren alle weit entfernt. Funktion NassAnsprechverhalten: Wie spontan reagieren die nassen Beläge auf Bremsbefehle. Stark verzögertes Ansprechverhalten ist ein echtes Sicherheitsrisiko. Sintermetall-Beläge sind diesbezüglich erfahrungsgemäß weniger anfällig als preisgünstige, organische Stopper.Dosierung: siehe Funktion Trocken. Bei Nässe spielt die Dosierbarkeit eine besonders wichtige Rolle, da aufgrund der schlechteren Reibungsverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn die Gefahr des Überbremsens noch größer ist. Handkraft: siehe Funktion trocken. VerschleißEin nicht zu vernachlässigendes Kriterium für Kostenbewusste und Langstreckenfahrer. Was nutzt es, wenn die Beläge preisgünstig sind, aber nach kurzer Zeit verschleißen? Vielleicht rechnen sich ja doch die teureren Beläge, wenn sie entsprechend länger halten. Bremsbelag: Vor dem Einbau der Beläge wurde ihre Belagstärke an mehreren Stellen mit einem Präzisionsmessschieber vermessen. Nach Ende der gut 4600 Kilometer langen Verschleißfahrt wurde an exakt den gleichen Stellen erneut gemessen. Der in den Datenkästen aufgeführte Wert entspricht dem durchschnittlichen Verschleiß aller vier Messstellen beider Bremsbeläge. Bremsscheibe: Um ihren Verschleiß zu ermitteln, wurde die Dicke vor und nach dem Test an vier gekennzeichneten Stellen mit einer Mikrometerschraube gemessen. Der in den Datenkästen aufgeführte Wert entspricht dem Durchschnittsverschleiß aller vier Messpunkte.

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