Tuning ab Werk Wünsch Dir was

Egal, ob Karbon, Chrom oder Magnesium, ganz gleich, ob Kupplungsdeckel oder Tankverschluss – im Teileregal der Hersteller findet sich mittlerweile alles, was das Kundenherz an Zusatzausstattung begehrt. Eine Reise durchs bunte Zubehör-Wunderland.

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Bei Harley kann das Zauberwort – ganz klar – nur Chrom heißen. Bei KTM und Ducati dreht sich alles um Kohle(faser). Doch auch Leichtmetall von hoher Güte nimmt man gerne. Selbst bei BMW, deren Komfortgedanke in der Vergangenheit eher schwergewichtige (Zubehör-)Blüten trug, ist die Kohlefasermatte mittlerweile ebenso fester Bestandteil der Angebotspalette wie die Sitzheizung. Kaum eine Lücke bleibt mehr offen im Sortiment insbesondere der europäischen Hersteller, damit der Kunde das geliebte Stück noch persönlicher gestalten kann. Oder noch funktioneller. In jedem Fall jedoch begehrenswerter. Und natürlich teurer.
Das beste Beispiel dafür liefert – das war nicht anders zu erwarten – Harley-Davidson. Die Jungs aus Milwaukee, auf dem Gebiet des lukrativen After-Sale-Markets ebenso Pionier wie die Bayern (siehe Interviews), ersparen mit einer eigens eingerichteten Baureihe mittlerweile sogar den Griff zum telefonbuchdicken Zubehörkatalog. Eine Individualisierung ab Werk sozusagen, so paradox das klingt. Mit der Screamin’ Eagle Softail Springer etwa – Insider sprechen selbstredend von der FXSTSSE2 – rollt ein Traum in Lack und Chrom fertig vom Band der Abteilung CVO (Custom Vehicle Operations), bei dem im Vergleich zur Serie kaum eine Schraube in ihrem Gewinde blieb. Um die Individualität ist es trotzdem gut bestellt. Damit Custom nämlich auch ab Werk Custom bleibt, hat Harley vor die weitere Verbreitung der Softail Springer zwei Hürden gesetzt. Die eine ist der Kaufpreis von 28890 Euro, die andere die limitierte Auflage (im Modelljahr 2008 kamen insgesamt nur knapp über 1000 CVO-Harleys aus vier unterschiedlichen Baureihen nach Europa).
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Harley-Davidson Screamin' Eagle Softail Springer

Viele CVO Softail Springer sind also garantiert nicht unterwegs. Aber auch ohne diese Gewissheit ist es mit der ersten Kurbelwellenumdrehung umgehend da, dieses erhebende Gefühl, auf etwas ganz Besonderem zu sitzen. Nicht wegen des 110-Cubic-Inch-Satzes, der den Hubraum von 1584 auf 1802 Kubikzentimeter hievt und dem CVO-Spross gemessene drei PS mehr, aber auch eine deutlich welligere Leistungskurve beschert. Es ist vielmehr dieses Blinken und Blitzern an jeder Ecke, es sind Details wie die fehlenden Kabel an den Bedieneinheiten (im Lenker innen verlegt) oder das gebürstete Aluminium von Tacho und Drehzahlmesser. Es ist die erst mit aktivierter Zündung sichtbare Tankanzeige im verspiegelten Tankverschluss. Und es ist natürlich die Farbe. "Inferno Orange with Fireburst Flames", wohin das Auge auch schaut. Diesen Lacksatz gibt es nur bei der CVO Softail Springer. Hochwertig, mit feinsten Strukturen und Übergängen, ist er weder für Geld noch für gute Worte an anderen Modellen zu haben. Er adelt die Softail Springer ebenso wie das trotz der breiten Reifen (130/70 und 200/55) erstaunlich neutrale Fahrverhalten, die feine Gasannahme des mächtigen V2 und dessen vornehme Zurückhaltung, was mechanische Lebensäußerungen angeht.
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Ducati Hypermotard 1100 S

Exakt davon ist eine Ducati seit jeher meilenweit entfernt. Selbstredend auch die edle Variante der Hypermotard, die 1100 S, deren Karbon-Kupplungsdeckel es weder mit dem Abdecken noch mit der Geräuschdämmung ernst meint und freie Sicht auf die rasselnden, rotierenden Scheiben der Trockenkupplung gewährt.

Dieser Minimalismus setzt sich überall dort fort, wo der teure Wunderstoff schnödes Plastik ersetzt und der Hypermotard eine Gewichtsersparnis von zwei Kilogramm (194 zu 196 Kilogramm) zur Standardversion einbringt. Nicht der Rede wert, meinen Sie? Gemessen an dem, was ab Werk ohnehin schon an Extras möglich ist, tatsächlich nicht. Betrachtet man nämlich die „S“ als erste Stufe des Werkstunings, sind es vor allem das Öhlins-Federbein, die fein ansprechende, kohlenstoffbeschichtete Gabel, die Schmiederäder und die brutal zubeißenden einteiligen Brembo-Bremszangen, die den größten Unterschied zur normalen Hypermotard ausmachen und mit 2000 Euro Mehrpreis (11500 zu 13500 Euro) zu Buche schlagen. Der lässt sich allerdings ohne Schwierigkeiten weiter in die Höhe treiben. Mit der Termignoni-Auspuffanlage für rund 1981 Euro zum Beispiel oder dem Rotations-Lenkungsdämpfer von Öhlins für 823 Euro. Wählt man dann noch ein Rundum-sorglos-Karbonpaket, sind unter dem Strich schnell 5000 Euro oder mehr zusammen. Kein Wunder also, dass Ducati mittlerweile 30 Prozent des Umsatzes im Bereich "Motorcycle related products" mit technischem Zubehör erwirtschaftet. Bezogen auf das Geschäftsjahr 2007 bedeutet das eine Summe von über 600 Euro pro verkauftem Motorrad.
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BMW R 1200 GS

Bei BMW kann die traditionell leicht höher ausfallen. Wer sich einmal die Mühe macht, alle möglichen Zusatzposten (über 60) für eine R 1200 GS zum Grundpreis von 12500 Euro zu addieren, sieht die nicht unbeträchtliche Summe von 21871,74 Euro auf dem Papier. Vermutlich würde eine derart überbordend ausgestattete 1200 GS auf normale Mitteleuropäer wirken wie ein amerikanischer Christbaum in der Fichtenschonung. Und dennoch: Selbst wenn eine GS, wie die MOTORRAD-Testmaschine, nicht eben überladen ist, kommen 2788 Euro (siehe Liste Seite 39) nur für Zubehör zusammen. Funktionelle Sonderausstattung wie teil-integrales ABS (1080 Euro), das per Knopfdruck einstellbare Fahrwerk ESA (680 Euro) oder der pfiffige Bordcomputer (145 Euro) sind da ebensowenig berechnet wie die Stabilitätskontrolle ASC (285 Euro), Koffer mit Haltern (715 Euro) oder Heizgriffe (195 Euro). Alles in allem kostet die hier vor-gestellte BMW gut 18000 Euro, fährt deswegen aber trotzdem nicht grundsätzlich anders, als es andere GS-Testmaschinen in der Regel tun. Sehr gut nämlich.
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KTM 1190 RC8

Von einer KTM RC8 im vollen Karbon-Ornat darf man im fahrdynamischen Vergleich zur Standardversion mehr erwarten, weil der obligatorische Gang auf die Waage etwas offenbart, womit niemand rechnete. Das piekfein gemachte, glänzend schwarze Werkszubehör bringt in Kombination mit dem sauber verarbeiteten Sportauspuff (ohne TÜV) und dem Weglassen der Beifahrerfußrasten eine Gewichtsersparnis von 11,7 Kilogramm. Noch einmal: Dieser keinesfalls zierliche, 157 PS starke Zweizylinder wiegt im Zubehör-Trimm 189,5 Kilogramm und unterbietet damit fast jede 600er und selbst Raritäten wie Ducati Desmosedici oder 1098 R ganz locker. Und das, obgleich die geschmiedeten Aluminium-Räder nicht wie angenommen leichter ausfallen als die Serie (Radsatz mit Bremsscheiben jeweils 13,7 Kilogramm). Das Handling der Leichtbau-RC8 fällt wegen der Gewichtsersparniss trotzdem spürbar agiler aus als im Serientrimm, so dass – auch angesichts des feinen Finish – der Preis von rund 24000 Euro letztlich als akzeptabel durchgeht.

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