Vergleichstest Lenkungsdämpfer für Honda CBR 900 RR (Archivversion) Stabilitäts-Pakt

Einige der leichgewichtigen Supersportler erschrecken zuweilen mit heftigem Lenkerschlagen. Sieben Lenkungsdämpfer mussten an einer Honda CBR 900 RR zeigen, ob sie für stabilere Verhältnisse sorgen können.

Sechster Gang, Tacho 270. Testpilot Karsten Schwers macht sich noch etwas kleiner. Die Digitalanzeige wandert weiter, der Lenker beginnt leicht zu tänzeln. Karsten greift die Lenkerstummel noch fester und drückt die Oberschenkel an den Tank. Er ahnt, was ihm gleich bevorsteht: Ein kurzer Ruck, dann keilt der Lenker fast ansatzlos zwei-, dreimal von Anschlag zu Anschlag, bevor sich die Fuhre wieder beruhigt. Einmal mehr reagiert ein leichtgewichtiger Supersportler auf den tückischen Querrillen und Absätzen der A 81 mit heftigem Lenkerschlagen.Die Ursachen für dieses im Fachjargon Kickback genannte Phänomen sind vielfältig (siehe Seite 138). Als einzig wahres Beruhigungsmittel gelten Lenkungsdämpfer. Sieben Exemplare, bis auf den Bitubo, der eine Einzelabnahme erfordert, alle mit ABE, mussten an einer Honda CBR 900 RR in ausführlichen Fahrversuchen abseits der Rennstrecke zeigen, ob sie ihrem Ruf gerecht werden. Zusätzlich ermittelte die Fachhochschule Esslingen in einem aufwendigen Labortest ihre Kennlinien. Für die Wirksamkeit eines solchen Bauteils spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Zuerst natürlich die geometrischen Anbauverhältnisse, die bei Lenkbewegungen den Weg des Dämpferkolbens im Gehäuse bestimmen. So legen die Kolben der universellen Nachrüstdämpfer an der Honda bei einem maximalen Lenkwinkel von 45 Grad zwischen 40 und 92 Millimeter zurück. Dieser Weg wiederum hat einen entscheidenden Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit und somit auf die Dämpferkennlinie, die den Zusammenhang von Kolbengeschwindigkeit und Kraft herstellt und damit das Dämpfungsverhalten im Ernstfall diktiert. Dann nämlich, wenn der Lenker der CBR 900 RR mit einer Eigenfrequenz von ziemlich genau vier Hertz (Schwingungen pro Sekunde) vollständig von links nach rechts ausschlägt. Bei derartigen Vollausschlägen würden die Kolben in den Dämpfern Geschwindigkeiten von 320 bis 740 Millimetern/Sekunde erreichen. Damit es in der Realität niemals so weit kommt, müssen ausreichende Dämpferkräfte bereits bei weit geringeren Geschwindigkeiten Lenkerschlagen im Ansatz unterbinden. Andererseits dürfen bei Lenkbewegungen des Fahrers keinerlei Einflüsse stören. Dieser Spagat gelingt am besten mit einer über die Geschwindigkeit progressiv ansteigenden Kraft. Ein weiteres Kriterium ist der Einstellbereich. In dem für das jeweilige Motorrad kritischen Bereich sollten die Kennlinien dicht beieinander liegen, um die optimale Anpassung an die spezifischen Bedürfnisse von Motorrad und Fahrer zu gewährleisten. Gerade in diesem Punkt überzeugen einige Universaldämpfer aus dem Zubehör jedoch überhaupt nicht: Völlig unsinnig, ja sogar gefährlich ist beispielsweise ein unnötig breiter Einstellbereich, bei dem der Lenkungsdämpfer in den letzten Stufen nahezu blockiert und so bei unbeabsichtigten Manipulationen zum Sturz führt. MOTORRAD wertete daher Dämpfer mit einer solchen Charakteristik ab, selbst wenn sie in ihrer eigentlichen Funktion, dem Eliminieren des Lenkerschlagens, gut abschneiden. Die Gefahr eines blockierenden Lenkers sollte man bereits beim Anbau ausschließen, indem man den Lenkungsdämpfer so montiert, dass er nirgendwo anstößt, genügend Abstand zum Lenker hat und - ganz wichtig – auch an den jeweiligen Lenkanschlägen noch einige Millimeter Restweg aufweist. Über solche Dinge macht sich Karsten übrigens keine Gedanken, wenn er mit einem aktuellen Suzuki-GSX-R-Modell unterwegs ist - das hat nämlich einen gut funktionierenden Lenkungsdämpfer bereits serienmäßig.

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