Vergleichstest Zentralfederbeine

Neues Federbein fällig? MOTORRAD drehte die unterschiedlichsten Nachrüstteile von acht Herstellern durch die Mangel.

Wenn´s schlingert, wippt und wackelt, ist die Ursache oft eindeutig: Federbein defekt. Bei aufwendigen, meist in Sportmaschinen eingesetzten Dämpfern ist eine Reparatur möglich. Diese kostengünstigste Lösung führen jedoch nur wenige Fachbetriebe aus. Ansonsten läßt sich häufig Geld sparen, wenn statt der Original-Ersatzteile ein Nachrüstfederbein gewählt wird. Die verschiedensten Hersteller versuchen, mit einer besseren Abstimmung oder individueller Auslegung von Feder und Dämpfung dem Kundenanspruch gerecht zu werden.
Aber nicht nur ein ausgelutschter Dämpfer, sondern auch schlecht abgestimmte Serienteile machen aus manchen Bikes wahre Schaukelstühle. Der Grund: Bei zu hohen Anforderungen an den Komfort bleibt die Fahrstabilität speziell bei schwergewichtigen Fahrern oder im Soziustrieb auf der Strecke.
Nahezu alle Federbein-Hersteller bieten zwei Produktlinien an. Der preisgünstigere Gasdruckdämpfer mit stufenlos einstellbarer Federvorspannung und oft auch regulierbarer Zugstufendämpfung, aber ohne Ausgleichsbehälter und Druckstufeneinstellung reicht für den anspruchsvollen Straßenbetrieb völlig aus. Im Sportbereich oder bei Tourern mit unterschiedlich hoher Zuladung empfehlen sich die teuren Varianten, die zusätzlich eine Druckstufenregulierung am Ausgleichsbehälter besitzen. Der Vorteil: Die Dämpfung bleibt selbst unter extremen Bedingungen wie Hitze, Wellblechpisten oder zerfurchten Rennstrecken nahezu konstant. Zudem läßt sich mit wenigen Handgriffen die Druckstufendämpfung den Ansprüchen im Touren- oder Sporteinsatz anpassen, denn diese wirkt federunterstützend und beugt Durchschlagen vor, ohne daß dazu die Federvorspannung nachreguliert werden muß. Dieses Prozedere ist bis auf wenige Ausnahmen mit einem umständlichen Gefummel mit dem Hakenschlüssel verbunden. Die bessere Lösung: ein rund 200 Mark teurer hydraulischer Vorspannzylinder mit externem Stellrad.
Stellvertretend für die Mittelklasse-Maschinen wählte MOTORRAD als Testfahrzeug für die einfachen Federbeine die Honda CBR 600 F (PC 25), Baujahr 1993. Bei dem ansonsten sehr guten Motorrad ist das zu lasche Federbein in der Serienausführung Kritikpunkt Nummer eins. Für die aufwendigen Federbein-Varianten bediente sich die Testcrew einer Suzuki GSX-R 750, Baujahr 1999. Im Straßenbetrieb akzeptabel, bei sportlicher Hatz jedoch überfordert und mit einem zu geringen Verstellbereich versehen, kann die GSX-R ihr Leistungspotential mit dem Seriendämpfer nicht ganz umsetzen. Dem Einsatzzweck entsprechend war auch das Testprogramm ausgelegt. Landstraßen Marke Rübenacker, Soziusfahrten und zackige Runden auf dem Rennkurs für die Honda. Umgekehrte Gewichtung bei der Suzuki: Rennstrecke letzte Rille, zusätzlich löchrige Landstraßen.
Gefahren wurden die Federbeine mit in regelmäßigem Turnus erneuerter Bereifung und serienmäßigem Luftdruck. Der Grund: Reifenkonstruktion und Luftdruck tragen einen nicht unerheblichen Teil zu Stoßdämpfung und Abrollkomfort bei. Als zusätzlichen Test spannte MOTORRAD alle Probanten auf den Stoßdämpferprüfstand beim holländischen Hersteller White Power. Dort lassen sich Dämpfungs-Charakteristik, Federrate und die Hitzeempfindlichkeit exakt aufzeichnen und vergleichen.
Erfreuliches Ergebnis: Praxisbewertung und Prüfstandsergebnisse deckten sich bei allen Testkandidaten. Markante Ausreißer gab es keine, doch überraschte das bewährte Öhlins-Federbein mit einem bislang ungewohnten Nachlassen der Dämpfung in heißem Zustand. Unsere Vermutung: die laut Öhlins ausschließlich bei den GSX-R 600/750-Federbeinen verwendeten Dämpfergehäuse aus Aluminium, die sich bei Erwärmung stärker ausdehnen als die üblichen Stahlzylinder und damit mehr Undichtigkeiten zwischen Dämpferkolben und Zylinder bewirken.
Ungewöhnlich war außerdem das Ergebnis des Koni-Dämpfer für die CBR 600 F. Die verwendete Feder war deutlich zu weich, das Federbein schlug im Soziusbetrieb gnadenlos durch. Zudem arbeitete die progressiv gewickelte Feder auch bei deutlich erhöhter Vorspannung ausschließlich im weichen Federbereich, konnte also den theoretischen Vorteil der Progression nicht umsetzten. Doch das soll sich ändern. Koni will ab der achten Produktionswoche 1999 eine härtere Feder mit hohem Durchschlagschutz aufgrund starker Progression einsetzten. MOTORRAD wird den modifizierten Koni-Dämpfer nachtesten und darüber berichten.

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