100 Jahre Husqvarna-Motorräder (Archivversion) Die Abseitsfalle

Obwohl Husqvarna Motorräder stets nur nebenbei produzierte, und das weitab von den Zentren Europas, konnte die Firma
trotzdem immer wieder Impulse setzen und jede Menge sportliche Erfolge einfahren.

Im Norden, tief in den schwedischen Wäldern, lebten schon immer Menschen, die viel Zeit für pfiffige Ideen hatten. Man denke nur an Alfred Nobel, der aus Nitroglyzerin Dynamit bastelte, oder Johan Petter Johansson, der den hier zu Lande als »Engländer« bekannten Rollgabelschlüssel ersann. Geniale Geister prägten auch die Geschichte von Husqvarna, als Firmenchefs, Konstrukteure oder Rennfahrer. Dass es dort eine Motorradproduktion gab, ist Wilhelm Tham zu verdanken, der die bereits 1689 gegründete Firma von 1877 bis 1911 leitete und sie von einer kleinen Manufaktur zum Industrieunternehmen führte. Er suchte neben der Produktion von Sägen, Küchenmaschinen und Waffen nach neuen Geschäftsfeldern.Thams Sohn Gustaf, Direktor von 1911 bis 1946 und Sportfan, holte Ende der zwanziger Jahre den jungen Ingenieur Folke Mannerstedt. Mit dem begnadeten Techniker brach für die Schweden eine glorreiche Zeit im Straßenrennsport an. Den Höhepunkt bildete 1933 in Saxtorp die Europameisterschaft mit der von Gunnar Kalén pilotierten Werks-500er. Zwei Jahre später verunglückte dieser jedoch auf dem Sachsenring beim Zweikampf mit der Norton von Jimmie Guthrie tödlich. Ende der Dreißiger zog sich Husqvarna aus dem Rennsport zurück, um stattdessen kleine Zweitakter herzustellen.Für den Erfolg der Serienmaschinen war die abseitige Lage Schwedens wohl wenig förderlich, in gewisser Weise aber auch nützlich. Die robusten Husqvarna, für die hundsmiserablen schwedischen Pisten entwickelt, genossen stets einen ausgezeichneten Ruf. Ihre Zuverlässigkeit war mit ein Grund für die sportlichen Erfolge. Die klare Trennung zwischen on- und offroad gab es damals ohnehin nicht. Auf gleichem Material bestritt man Zuverlässigkeitsfahrten, Trials oder Straßenrennen. Motocross kam erst in den 50er Jahren auf. Gerade zum rechten Zeitpunkt, denn der Run auf die kleinen Nachkriegsmopeds ebbte ab. Eine hervorragende Basis für Geländeeinsätze bildeten die leichten, robusten 175er-Silverpil-Maschinen, schnell entwickelte sich eine Tuningszene. Massenprodukte waren die daraus abgeleiteten Cross- und Gelände-Huskies jedoch noch lange nicht. Das änderte sich erst in den Siebzigern. In den US-Kinos lief »On any Sunday«, ein dokumentarischer Motorradsport-Film mit Steve McQueen und Malcolm Smith, die sich auf 400er-Huskies im Gelände vergnügten. Die Amis rissen sich um die Huskies, 1973 bauten die Schweden fast 15000 Stück. Doch dann kamen die Japaner. Die technische Revolution um 1980 mit Zentralfederbeinen, Wasserkühlung und Scheibenbremsen überforderte das kleine Werk. Aber wie so oft in der Vergangenheit, gelang den schwedischen Tüftlern in der Not ein weiterer Meilenstein: der Viertakter TE 510 von 1983, der auf einem Zweitakt-Gehäuse basierte. Bis dahin hatte niemand einen Pfifferling auf die behäbigen Dampfhämmer gesetzt. Die 510er war anders, leicht, wendig. Sie wurde der Vorläufer einer ganzen Generation moderner Offroad-Viertakter. Dass die Schweden diesen Erfolg nicht mehr auskosten können, steht auf einem anderen Blatt. 1987 hatte der Mutterkonzern Electrolux die Husqvarna-Motorradabteilung nach Italien verkauft, wo sie in den Cagiva-Konzern eingegliedert wurde. Quasi aus dem Abseits direkt ins Mittelfeld. Was ebenfalls keinen dauerhaften Erfolg brachte, denn dort war Husqvarna wieder das fünfte Rad am Wagen.

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