–––––Fahrbericht KTM 400/520 EXC Racing (Archivversion) –––––Nimm´s leicht

Weniger kann auch mehr sein. KTM ergatterte mit der neuen, federleichten Viertakt-Sportenduro auf Anhieb einen WM-Titel. Die Serienversion wird sich vom WM-Renner kaum unterscheiden.

Titel und Vizeweltmeisterschaft in der 400er Viertakt-Klasse, zusätzlich Rang zwei bei den großen Viertaktern über 500 Kubik - das Debüt der neuen Sport-Enduros von KTM hätte in dieser Saison kaum besser gelingen können. Aber mit Ausruhen auf Lorbeeren ist nichts. Zumindest nicht an diesem Montag nach dem WM-Finale im Norden Tschechiens. Pressetermin. Doch vergiß das Motto: Wir fahren die glorreichen WM-Maschinen der Werksfahrer. Für das erste Jahr gibt´s bei KTM keine Zwei-Klassen-Gesellschaft. Von der Piste in die Kiste, Werksmaschine ist gleich Serienrenner, lautet die Parole. Materialerprobung, weil es sein muß. Denn die Zeit drängt. Im Dezember sollen die ersten der geplanten 3200 Serienmaschinen bei den Händlern stehen. Fast genau zwei Jahre, nachdem Yamaha (siehe Kasten Seite 171) mit dem Viertakt-Crosser YZ 400 F und der Enduro WR 400 F sämtlichen Off Road-Schmieden den Fehdehandschuh hingeworfen hat.Die Latte liegt hoch - und wird, zumindest auf den Konstruktionsplänen, von der KTM-Neuschöpfung dennoch locker übersprungen. 28,5 Kilogramm - ein Kilo weniger als das Yamaha-Aggregat - wiegt der neue Motor. Und doch ist alles dran. Sechsganggetriebe, zwei Ölfilter, die die knappe Ölmenge von gerade mal einem einzigen Liter (Yamaha: 2,5 Liter) peinlichst sauber halten, vibrationsmindernde Ausgleichswelle und Elektrostarter. Implantiert ins nahezu unveränderte Fahrwerk der hauseigenen Zweitakt-Off Road-Linie, bringt die Komplett-Enduro laut KTM nur 112 Kilogramm auf die Waage. Der Crosser soll gar nur 105 Kilo wiegen. Der erste Kontakt mit der 400er beeindruckt. Grazil zeigt sich die EXC Racing. Nicht einmal der bei Viertaktern nötige voluminöse Schalldämpfer stört die von den Zweitakt-Bikes gewohnte schlanke Linie. Erst recht begeistert der serienmäßige Elektrostarter. Der Druck aufs Knöpfchen läßt selbst die hartgesottensten Schlammritter dankbar zu Stollen-Weicheiern degenerieren. Die Sonderprüfung auf der Wiese lockt mit griffigen Anliegern, schnittigen Auf- und Abfahrten und kniffligen, extrem eng ausgesteckten Kehren. Schon die erste Beschleunigung bestätigt: Das von allen Zweitaktern und großen Viertaktern gewohnte, unangenehme Verhärten der Hinterradfederung bleibt aus. Ohne Auszukeilen donnert die EXC 400 auch unter Vollast mit satter Traktion über die Holperpiste. Freilich, die Federungsabstimmung von Sala und Co. liegt - hilfreich für diese Disziplin - ganz klar auf der weichen Seite. Sein Scherflein dazu bei trägt aber auch die Charakteristik des 400er Treibsatzes. Einem Elektromotor gleich dreht der kleine Viertakter hoch. Kein plötzliches hartes Einsetzen, kein unerwarteter Leistungsknick. Je mehr Drehzahl, desto mehr Leistung. 44 PS, quasi genausoviel wie bei der WR 400 im Sporttrimm, sollen´s und dürften´s auch sein. Zur extremen Drehfreude des Yamaha-Aggregats fehlt dem KTM-Triebling jedoch ein Deut. Vielleicht liegt´s am vier Millimeter längeren Hub der KTM gegenüber der Yamaha. Wer vorankommen will, muß etwas öfter im Sechsganggetriebe rühren. Zum Trost: Mit oder ohne die hydraulisch betätigte Kupplung flutschen die Gänge problemlos rein. Dafür besticht das Handling. Wie die Konzeption verspricht, läßt sich der Sportskerl so flink wie ein Zweitakter durch die Ecken schaukeln. Nur wenn die Kehre ganz eng und die Drehzahl zu niedrig wird, heißt´s aufgepaßt. Ein kurzer Patscher, und der Motor stirbt ab. Ein Zugeständnis an die Startfreudigkeit des Viertakters, die per magerer Vergaserabstimmung auf Top-Niveau gehalten wird. Einfache Abhilfe: mehr Standgas, selbst wenn besagter E-Starter blitzschnell den Mantel des Vergessens über das Ungeschick breiten kann.Umstieg auf die 520er. Peripherie? Alles wie gehabt. Nur im Klang dumpfer und sonorer. Und beim Fahren? 510 Kubikzentimeter. Keiner braucht mehr. Genau so viel, um satten Vortrieb aus den Kehren zu generieren. Und nicht so viel, um dabei nicht von einer kickenden Hinterhand umhergeschlagen zu werden. Sauber und zügig dreht der Motor hoch. Kein Hacken oder Kettenpeitschen bei niedrigen Drehzahlen, akzeptable Drehfreude und bei längeren Flugeinlagen nicht wie bei ganz großen Viertaktern der Zwang zum obligatorischen Gasstoß, um den Eintopf am Absterben zu hindern. Das tut er nur in ganz engen Kehren - patsch, und aus. Grund samt Gegenmittel sind bekannt. Hat´s KTM mit den beiden Neuen nun geschafft, die Latte bei den Off Road-Viertaktern nochmals höher zu legen? In Sachen Handling allein durch den Gewichtsvorteil von mindestens acht Kilo offensichtlich. In Sachen Motor begeistert der 520er beim ersten Kontakt mehr als der 400er. Der nächste Vergleichstest im Kreis der jeweiligen Hubraum-Kollegen wird´s klarlegen.

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