20 Jahre Honda VFR (Archivversion) Formel V

Der kernig knurrende V4-Motor, die Seele jeder VFR, hält seit 20 Jahren die Honda-Fangemeinde bei bester Laune. Denn prickelnder Sound und faszinierende Technik lassen einen über den nüchternen Nutzwert und das eher barocke Outfit einer VFR hinwegsehen. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch blickt zurück.

Hü oder hott? Flotter Sportler oder robustes Reisemobil? Ähhhh, mhhhh, na ja, so halbe-halbe vielleicht? Ein Touren-Renner also? Oder gar nix von beidem? Eines stand für mich 1986 fest: Die Antwort, mein Freund, kennt wirklich nur der Wind. Honda jedenfalls nicht. Alu-Brückenrahmen, Zentralfederbein, bissige Bremsen und mittendrin eine Maschine, die jeden gestandenen Motorrad-Freak aus den Stiefeln reißt: der V4-Motor. Kehlig knurrend, kompakt geschnürt und jede Schraube, jedes Detail ein mechanisch und technischer Vollrausch. Und mit nominell 100 PS zeigte die VFR 750 in Sachen Motorleistung zu jener Zeit selbst der giftigen Suzuki GSX-R die Stirn, die diesbezüglich auch nicht mehr zu bieten hatte. Beim Gewicht lag die Honda mit fahrfertigen 230 Kilogramm allerdings deutlich über dem 201-Kilo-Fliegengewicht.
Da sich die Superbike-Szene 1986 im Rennsport auszubreiten begann, schob Honda für die VFR 750 F kurzerhand noch einen HRC-Renn-Kit nach. Ergo doch ein Racer, der Tourer? So richtig gerafft habe ich es damals nicht, als mich Tuning-Künstler Kurt Stückle zu einer Probe-
fahrt in den Sattel der Racing-VFR von
Honda Kraft in Kißlegg im Allgäu bittet.
Was’n jetzt los? Tourensemmel mit Slicks?
Fühlte sich aber rattenscharf an, das Teil, und schlug mit knalligem V4-Sound eine akustische Schneise ins damals schon mono-tone Reihenviertakt-Revier, die sich gewaschen hatte. Schade, schade, ich
kann’s akustisch nicht nachmachen – und wenn, könnte man’s beim Lesen ja leider eh nicht hören.
Wochen später kommt die Erleuchtung. Mitten auf einer Vogesen-Tour, zwischen Ballon d’Alsace und Moselquelle beim knisternden Lagerfeuer mit frisch
gefangenen Forellen, bröseligem Baguette und einer Flasche spritzigem Edelzwicker, hat’s gefunkt. Wie die VFR 750 F so
dasteht – angespannt, gedrungen, richtig-
gehend gepresst. Das kann nur der Anfang sein. Wer so einen hammermäßigen Motor baut, hat mehr vor, als neugierige Motorrad-Touristen gemütlich durch die Landschaft zu schunkeln. Dazu braucht’s
keinen knackig-kompakten V4-Motor im leichten Alu-Rahmengeflecht, das kann auch ein plattgelegter, bayerischer Reihenmotor im Stahlgerüst und mit Kardanwelle – wenn Sie wissen, was ich meine.
Nein, die Honda VFR 750 hatte schon 1986 mehr auf dem Kasten, als ihr die
zurückhaltende Motorrad-Szene zutraute. Schließlich galt es für Honda, die durch unzählige Mängel an den VF-Modellen bis Baujahr 1985 in Verruf geratene V4-Motorentechnik zu rehabilitieren.
Abgesehen von der missglückten Rennkarriere der 1986er-VFR war dieses Konzept für mich der Anfang einer neuer Motorrad-Generation: Sporttourer – nicht zu verwechseln mit Tourensportler – bitte die Reihenfolge beachten.
Die Sache mit dem Rennsport hat
Honda zwei Jahre nach der VFR-Premiere auf eindeutige Weise geklärt: Der 750er-Superbike-Weltmeister hieß 1988 und 1989 Fred Merkel, die Maschine Honda VFR
750 R oder RC 30 (siehe Kasten Seite 79). Man hält es kaum für möglich, wie klein und gedrängt die Honda-Ingenieure das Technikbündel verschnürten. Gemessen an heutigen Supersportlern kommt die RC 30 daher wie ein 250er-GP-Rennerle. Ein grandioses Stück Ingenieurskunst, beim dem die pure Leidenschaft mehr bewirkte
als sämtliche computergestützten Berechnungsprogramme. Diese Leidenschaft spürt man beim Aufsitzen in den breiten Sattel, beim ersten, grimmigen Gasstoß und spätestens bei der ersten schwungvoll zelebrierten Kurvensause. Dieses Motorrad
ist eine Fahrmaschine par excellence, ein Traum. Der sie für mich und tausend andere aus finanziellen Gründen leider blieb. Der stolze Preis von 25270 Mark sorgte dafür, dass es in Deutschland nur rund
430 verkaufte und zugelassene Exemplare der RC 30 gab.
So faszinierend wie die RC 30, so
bieder und seelenlos trat 1994 ihre Nachfolgerin, die Honda RFV 750 R, kurz RC 45, in den Ring. Ein Motorrad, das mit
frei programmierbarer Zünd/Einspritzelektronik zweifellos den Stand der Motorentechnik widerspiegelte, ohne aber den Charakter und das Flair einer RC 30 zu verkörpern. Weshalb die RVF 750 zwar ebenfalls Superbike-Weltmeister, doch nie Weltmeister der Herzen wurde.
Ganz im Gegensatz zur VFR 750 F.
Zur rechten Zeit und mit den rechten Mitteln der Modellpflege optimiert, war der Sport-tourer für die Honda-Händler immer eine sichere Bank. Schon allein deshalb, weil sich die Reklamationen und Garantieansprüche in erfreulichen Grenzen hielten – was sich auch in den MOTORRAD-Langstreckentests stets bestätigte. Zwar musste die ’86er-Dauertest-VFR bereits bei Kilometerstand 24998 wegen einer nicht reparablen Kaltverformung den Dienst quittieren, das Innenleben dagegen erweckte den Eindruck von Unsterblichkeit.
Auf ähnlich gediegene Weise legten die VFR-Modelle RC 36, RC 46/1 und RC 46/2 die Langstreckendistanzen zurück. Ganz nebenbei stand die Eier legende Wollmilchsau bei so ziemlich allen Vergleichstests ganz oben auf dem Stockerl. Nur wenn das bayerische Pendant auch noch Steckdose und Griffheizung ins Feld führte, musste die Honda VFR passen. Aber wirklich nur dann.
Ästheten und Nostalgiker haderten bei den Modellen ab Baujahr 1994 allerdings mit Form und Ausmaßen der Verkleidungsteile und des Heckbürzels, während Touristen und Praktiker in der VFR genau das fanden, was sie suchten: perfekte Funktion bei bester Qualität. Und nicht zu vergessen einen zuverlässigen V4-Motor, der in allen Baureihen für einen grandiosen Unterhaltungswert sorgt.
Zum Greifen nah:
20 Jahre Honda-
VFR-Technik im Vergleich

Um die VFR-Vergangenheit zu rekonstruieren, kann man sich entweder ins staubige Archiv vertiefen – oder man reitet die vier markanten VFR 750-Modelle noch einmal aus. Was in Anbetracht der 20 Jährchen etwas Mühe bereitet, da das Urmodell kaum noch im Serienzustand zu ergattern ist. Doch wie es der Zufall will, läuft man sich wieder übern Weg. Tuning-Guru Kurt Stückle – wir erinnern uns an die Racing-VFR von Honda Kraft –, heute Cheftechniker der IDM-Kawasaki-Superbikes, schiebt uns seine private ’86er-VFR ins sanfte Herbstlicht. Perlmuttweiß, nix verschraubt – erste Klasse. Womit der nostalgischen Ausfahrt nichts mehr im Wege steht.
Es ist schon eine höchst spannende Angelegenheit, wenn sich 20 Jahre Motorradentwicklung live und ohne Filter präsentieren. Weshalb die Meute auf der Tour durchs kurvige Westallgäu alle naslang die Maschinen wechselt. Aber egal, ob man von ganz alt auf ganz neu oder Schritt für Schritt umsteigt: VFR bleibt VFR. Dennoch spürt man mit jeder Faser die Fortschritte im wahrsten Sinn des Wortes. Ein Fahrwerk Jahrgang 1986, noch mit kaum
gedämpfter Federung und sanftem Nachschwingen in sämtlichen Lagen, mutiert
mit jeder Entwicklungsstufe zu einem letztlich stabilen und messerscharfen Zwei-rad, weil die permanent steigende Qualität von Rahmenkonstruktionen, Federelementen und Reifen enorme Wirkung zeigt.
Auch die V-Motoren mit den um 180 Grad versetzten Kurbelzapfen lassen keine Zweifel an ihrer Abstammung. Sound, Durchzugskraft und der geschmeidige, gleichwohl kernig-mechanische Lauf sind
bei allen Generationen sehr ähnlich. Doch wer nach dem Sprint auf der RC 24 von 1986 die Drosselklappen der 2006er-VFR aufreißt, kann sich ein leibhaftiges Bild
davon machen, wie moderne Elektronik und fein abgestimmte Technik das V4-Konzept dopen. Ein Schnapsglas mehr Hubraum und eine effiziente Einspritzelektronik wirken bei der VFR ähnlich wie eine Anabolika-Kur beim Sportler. Gezielte Muskelkraft, wenn’s darauf ankommt – bei der VFR freilich, ohne den Hormonhaushalt auf den Kopf zu stellen.
War sonst noch was? Ja, das ein-
deutige Bekenntnis der VFR-Baureihe zum Sporttourer. Beim 1986er-Modell noch mit verzwickt engem Kniewinkel, entspannt sich die Körperhaltung linear zu den Baujahren. 2006 angekommen, hat sich der Fahr- und Sitzkomfort gegen alle pseudosportlichen Anwandlungen durchgesetzt. Die aktuelle Honda VFR ist einer der komfortabelsten und sichersten Sporttourer auf dem Markt, ohne seine erstklassige Funktionalität in gähnender Langweile zu ersticken. In diesem Sinne freue ich mich jetzt schon auf eine VFR mit dem vollen
Liter Hubraum – damit die Erfolgsgeschichte hier nicht endet.

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