25 Jahre Motorrad-Technik Das Rad der Zeit ....

....lässt sich nicht zurückdrehen. Doch wie viel Fortschritt bedeutet ein Vierteljahrhundert Entwicklung im Motorradbau tatsächlich? Ein Vergleich zwischen den Supersportlern Kawasaki 900 Z1 und Yamaha R1.

Mit 79 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h durfte Kawasakis 900 Z1 im Jahr 1974 für sich beanspruchen, die stärkste und schnellste Serienmaschine der Welt zu sein. 25 Jahre später sorgt Yamahas R1 mit 150 PS aus dem vollen Liter Hubraum und einen Gewicht von 202 Kilogramm für Aufregung in der Sportfraktion. Ein Quantensprung in der Motorradentwicklung innerhalb eines Vierteljahrhunderts? In den Praxistest mit diversen Versuchen zur Fahrdynamik (siehe MOTORRAD 1/2000) hatte das jüngere Produkt erwartungsgemäß in den meisten Kriterien die Nase weit vorn, musste dem Oldie aber in Disziplinen wie beispielsweise der Handlichkeit und der Alltagstauglichkeit durchaus den Vortritt lassen. Anhand eines detaillierten Vergleichs der Technik von R1 und Z1 lassen sich Fort- und auch Rückschritte von 25 Jahren Entwicklung aufzeigen.
In Sachen Motor liegen freilich ganz klar Welten zwischen dem Z1-Triebwerk und dem R1-Motor. Auch unter Berücksichtigung des Hubraumvorteils von 95 cm3 der R1 ist ihre weit höhere Leistungsbereitschaft immer noch ganz offensichtich. Mit steigender Drehzahl distanziert die Yamaha die Kawasaki zunehmend und erzielt ihre Maximalleistung von 150 PS bei 10000/min, bei denen die Z1 bereits an massiven Herz-Rhythmus-Störungen kollabiert wäre – bei 8000/min ist bei ihr Schicht. Ähnliches gilt für das Drehmoment. 108 Newtonmeter bei 8500/min hat die Z1 gerade mal 73 Newtonmeter bei 7500/min entgegenzusetzen. Bezogen auf 1000 cm3 stehen den 150 PS und 108 Nm der Yamaha nur 90 PS und 81 Nm der Kawasaki entgegen.
Dabei war das luftgekühlte Triebwerk der Z1 in den Siebzigern mit zwei obenliegenden Nockenwellen und direkt über Tassenstößel betätigten Ventilen in Sachen Motorentechnik der Klassenprimus. Dagegen unterscheidet sich der R1-Motor abgesehen von der Yamaha-typischen Fünfventil-Technik nicht von den Mitwerbern. Woraus resultiert also die erstaunliche Überlegenheit? Verantwortlich für den PS-Zuwachs ist der Gaswechsel, also die Befüllung der Zylinder mit Frischgas und die Entsorgung des verbrannten Gemischs. Dieser läuft dank mehrerer Faktoren ungleich effektiver ab. Aufgrund der strömungsgünstigen, geradlinigen Gestaltung der Einlasskanäle, den vergleichsweise riesigen Vergasern sowie der Mehrventiltechnik gelangt erheblich mehr Frischgas pro Arbeitszyklus in den Zylinder. Mittels der zentralen Zündkerze, der höheren Verdichtung und dem kompakten Brennraum wird der Energiegehalt des Gemischs zudem weit effektiver in Leistung umgesetzt.
Auch das im Lauf der Jahre stark gesunkene Hub-/Bohrungs-Verhältnis verbessert die Leistungsausbeute. Einerseits lassen sich durch die größere Bohrung üppigere freie Ventilquerschnitte realisieren – was wiederum für mehr Frischgaszufuhr sorgt –, andererseits erlaubt der kürzere Hub auch höhere Drehzahlen und somit mehr leistungsfördernde Arbeitszyklen pro Zeiteinheit.
Doch hohe Leistungen können erst von ausreichend dimensionierten Fahrwerken in gute Fahrleistungen umgesetzt werden. Während die Z1 auf schnell gefahrene, wellige Kurvenabschnitte unwillig mit starkem Pendeln reagiert, nimmt die R1 solche Passagen äußerst gelassen. Allenfalls Lenkerschlagen plagt dann das leichtgewichtige Big Bike. Die Hersteller betonen bei Modellpräsentationen denn auch gern die kontinuierlich gesteigerten Steifigkeiten der Chassis, mit konkreten Angaben halten sie sich jedoch stets bedeckt. MOTORRAD machte deshalb die Probe aufs Exempel. Die Fachhochschule Offenburg ermittelte die Verwindungssteifigkeit der beiden Kanditaten.
Dabei gab’s teilweise handfeste Überraschungen. Zwar glänzt die Upside-down-Gabel der R1 mit 41 Millimeter starken Gleitrohren wie erwartet mit überragender Contenance. 130 Prozent steifer als die 36er-Telegabel der Z1, deckt sie deren schwächstes Glied im Fahrwerksverbund auf. Ganz anders der Vergleich der Schwingen: Das 70 Millimeter längere Yamaha-Bauteil setzt dem an den Radachsen mit definierten Kraft und Hebelarm eingeleiteten Torsionsmoment (siehe Foto Seite 30 unten rechts) acht Prozent weniger (!) Widerstand entgegen. Von der opulenten Optik der Yamaha-Schwinge aus einer Alulegierung gegenüber dem fast unscheinbaren Stahl-Pendant lassen sich selbst Experten aufs Glatteis führen. Die Erklärung: Stahl besitzt das dreifache Elastizitäts-Modul, ein Maß für die Verfomung unter Last.
Auch bei der Rahmenmessung sorgt der Veteran für eine weitere Überraschung. Das massiv wirkende Gerüst aus verschweißten Alublechen der R1 ist lediglich elf Prozent steifer als das filigran wirkende Skelett der alten Dame aus Stahlrohren. Doch all das kann die unterdimensionierte Gabel der Kawasaki nicht ausgleichen. In der Gesamtsteifigkeit kann die Yamaha ein Plus von 60 Prozent verbuchen.
Welten tun sich auch zwischen den unterschiedlichen Generationen der Bremsanlagen auf – eine entscheidende Voraussetzung, um die Fahrleistungen jederzeit im Zaum zu halten. Im Vorderrad der Z1 verrichtet eine einzelne Scheibenbremse ihren Dienst, und das mit einem Schwimmsattel mit einem einzigen Kolben. Der Youngster hat dagegen zwei Scheiben im Vorderrad, die je ein Festsattel mit vier Kolben in die Zange nimmt. Die höhere hydraulische Übersetzung, der größere wirksame Scheibendurchmesser, der deutlich kleinere Raddurchmesser und das geringere Gewicht von R1 und Fahrer bedeuten in puncto Handkraft und Dosierung eine neue Dimension. Der sensibel bis zum Überschlag zu dosierenden R1-Anlage steht die hohe Handkraft erfordernde und wenig Gefühl für die Blockiergrenze der Reifen bietende Z1-Bremse gegenüber.
Die Reifen spielen die letzte entscheidende Rolle bei der Übertragung der Kräfte auf die Fahrbahn. Hier hat die Technik aus vergangenen Tagen zumindest aus Sicht des Fahrers auch Vorteile. In den Kurvengeschwindigkeiten sind die 89 und 108 Millimeter schmalen Diagonalreifen den modernen 122 (plus 37 %) und 190 ( plus 76 %) Millimeter breiten Radialwalzen zwar um sechs Prozent unterlegen, dafür fällt aber die Handlichkeit überragend aus, und die Kawasaki muss bei gleicher Kurvengeschwindigkeit einige Grad weniger in Schräglage gebracht werden. Auf kurvigen, engen Landstraßen zeigt die Z1 der R1 das Rücklicht.
Bleibt also festzuhalten: Aus der technischen Perspektive hat sich das Zweirad in den letzten 25 Jahren in einigen Punkten ganz entscheidend weiterentwickelt, doch nicht alle dieser Errungenschaften sind in gleich großem Maß in der Praxis zu spüren. Das Erlebnis Motorradfahren unterscheidet sich auf Z1 und R1 weniger, als es die theoretischen Werte vermuten lassen.

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