25 Jahre Yamaha Ténéré Wo soll's denn hingehen?

Der Name dieser Yamaha war ganz zu Anfang Programm. Die Ténéré, nach einem Teil der Sahara benannt, war für die Wüste wie gemacht. Es brauchte nicht lange, und die Modellbezeichnung wurde zum Begriff.

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Es ist der Tank. Es ist dieser große und eigentlich ja nicht mal so formschöne Tank. Manche werden sogar sagen, er sei hässlich. Aber: Er erzählt eine Geschichte. Nicht irgendeine. Sondern genau die, die so viele hören wollten, die in einem auch vor 25 Jahren schon komplett asphaltierten Land lebten. Und sich nach der großen, weiten Welt sehnten. Tritt sie an und hau ab, es ist egal wohin, denn dieses Motorrad wird dich überall hin begleiten, und es wird dich nicht im Stich lassen. Du wirst auf dieser Maschine von überall her zurück kommen. Nicht zuletzt, weil im vollen Tank 30 Liter Sprit zwischen deinen Knien schwappen. So etwa geht die Kurzform der Geschichte, die die Yamaha Ténéré erzählte, als sie im Frühjahr 1983 präsentiert wurde. Die Geschichte der Ténéré selbst beginnt nicht viel früher. Und sie beginnt in Afrika. Bei der Rallye Paris-Dakar waren vor 25 Jahren mehrere Yamaha XT 600 Z am Start. Anders als in den Vorjahren handelte es sich bei den vom damaligen französischen Yamaha-Importeur vorbereiteten Maschinen nicht um hochgerüstete Serien-XTs. Dieses mal würde man den Spieß umdrehen. Sonauto hatte also zusammen mit Yamaha ein Motorrad auf die Räder gestellt, das eigens auf diese härteste der harten Rallyes zugeschnitten war. Dort, wo andere sich nicht mal trauten hinzufahren, sollte diese Yamaha mittendurch fahren. Was sie tat. Nun war es zwar nicht gelungen, Dakar als Sieger zu erreichen, und so ganz ohne Zipperlein war das Sonauto-Team auch nicht durch die Wüste gekommen. Bacou pilotierte seine Ténéré als fünfter in die senegalesische Hauptstadt. Kaum hatten sie die letzten Sandkörner aus den Rallye-Maschinen geputzt, stand das Serien-Pendant in den Läden.
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Das Modell 34L, die erste Yamaha XT 600 Z Ténéré, sah den Maschinen von Bacou und Konsorten nicht nur zum Verwechseln ähnlich. Es gab tatsächlich kaum Unterschiede. “Die kompromisslose Enduro“ titelte MOTORRAD auf Ausgabe 13/1983. “Hochbeinig“ steht da im Test zu lesen sei sie, und die technischen Daten bestätigen das: 90 Zentimeter Sitzhöhe, vorne 255 Millimeter Federweg, hinten nur zwanzig weniger. Die 28 Liter Inhalt, die dem Tank attestiert werden, weichen von der offiziellen Angabe um zwei Liter nach unten ab, doch dürfte das kaum jemanden gestört haben. Ebenso wenig die Meinung, der laut Yamaha 44 PS starke Motor gebe sich über 6000 Umdrehungen “unwillig“ und werde “rau“.

Viel wichtiger waren – und sind - da doch Passagen, die der Ténéré attestieren, sie passe “natürlich ordentlich in raues Gelände, sprechen doch auch die Federwege und vor allem die dem Moto Cross-Sport abgekupferte Monocross-Hinterradfederung dafür“. Als Charakterisierung fasste der Tester zusammen: “Als Reisemaschine geeignete Enduro mit akzeptablen Geländequalitäten, aber hohem Gewicht.“ Die Rede war von etwa 170 Kilogramm. Die Ténéré schlug ein wie die sprichwörtliche Bombe. Die erste Variante brachte es auf 10500 Käufer in Europa, wo sie 1984 und 1985 das am häufigsten verkaufte Motorrad war. Mit nur geringen Änderungen am Fahrwerk, der Exzenter des Kettenspanners etwa saß nun außen an der Alu-Schwinge, wechselte der Modellcode auf 55W. Das war ein Jahr bevor 1986 vieles anders wurde. Und nicht alles besser.
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Weiterentwicklung der Ténéré

1986 kam die zweite Auflage der 600er Enduro wieder mal daher wie ein Doppelgänger der Rallye-Motorräder. Sogar im begehrten Blau war Typ 1VJ zu haben, nachdem die erste Ténéré-Version in Deutschland nur in rot-weißem Dekor angeboten worden war. Außerdem hatte Yamaha zum Kick- nun auch einen E-Starter verbaut, die Flanken des Tanks nach unten gezogen und das Volumen auf 23 Liter reduziert, um den Schwerpunkt nach unten zu bekommen und Handling sowie Fahrstabilität zu verbessern. Aus diesem Grunde, entschieden die Yamaha-Techniker, sei es auch besser, wenn Batterie und Ölreservoir des Trockensumpfs ins Rahmendreieck verlegt und der Luftfilterkasten in einer Ausbuchtung unter dem Tank platziert würden. Das war schlau ausgedacht, funktionierte aber in der Praxis nicht so gut wie in der Theorie. Die 1VJ pendelte weniger als die Vorgänger, der Test in MOTORRAD 4/1986 findet so gut wie nur positive Worte für das Fahrverhalten: „Auf den ersten Kilometern... fällt auf, dass die XT 600 (Ténéré) bedeutend leichtfüßiger ist, als es die doch recht wuchtige Erscheinung vermuten lässt.“ Selbst bei Höchstgeschwindigkeit – die 146 km/h solo sitzend fand man nicht schlecht – ziehe die Maschine „stur ihre Bahnkeine Unruhe am Lenker, keine Geradeauslaufschwäche“.

Das Problem allerdings war: Die Exemplare der 1VJ starben scharenweise den Hitzetod, weil dem Kopf so heiß wurde hinter den Tankflanken und weil sie unterm Tank schnurstracks die eigene Abwärme ansaugten. Alle Maßnahmen, dem Problem Herr zu werden halfen nicht, sie gingen zum Teil sogar nach hinten los. Als man die Zylinder mittels eines künstlichen Alterungsprozesses präparierte, nahmen das die Stehbolzen krumm. Sie rissen ab - Exitus. Auch das Dauertest-Exemplar von MOTORRAD kam nicht über die volle Distanz, sondern streckte nach 31000 Kilometern die Flügel. Die Bilanz in MOTORRAD 25/1987 stellt nicht in Frage, dass die Ténéré eine vorzügliche Reise-Enduro ist, mit ordentlichem Motor, guter Handlichkeit, komfortablem Fahrwerk und eineigem Faszinationspotenzial. Aber der Dauertest beschäftigt sich in der Hauptsache mit defekten Zylinderkopfdichtungen, ebenso wie die Leser, die sich zu Wort meldeten: „Keine einzige Fahrt gemacht, bei der nicht irgend etwas kaputtging“, schreibt einer, „dem Konstrukteur, der ... den Kühlluftstrom total verbaute, sollte man gehörig eins hinter die Ohren geben“, ein anderer.
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Dem Ruf der Ténéré bekamen die Probleme der zweiten Generation, was Wunder, überhaupt nicht, und so brachte der Wechsel zum nächsten Modell 1988 einen radikalen Schnitt. Im Modell 3AJ setzte Yamaha ihn optisch wie technisch um. Bei der Rallye Paris-Dakar spielte die Endgeschwindigkeit auf Vollgasetappen eine immer größere Rolle. Kaum ein Team, das seine Maschinen nicht in Kunststoff schalte. Und wieder folgte die Serie der Rallye-Vorreiterin, optisch zumindest: rahmenfeste Verkleidung mit Doppelscheinwerfer. Das aber war ja nach den Malaisen der Vorgänger-Maschine nicht die wesentliche Änderung. Das Schutzblech findet sich bei diesem Modell direkt über dem Vorderrad montiert, und der Tank ist nun an den Innenseiten so geformt, dass er kühlenden Fahrtwind direkt auf den Zylinder leitet. Der hatte zudem eine größere Kühlfläche bekommen und ist mit einem zusätzlichen Stehbolzen montiert.

Um kühlen Kopf bemüht, änderten die Yamaha-Techniker zudem die Ansaugwege so, dass der Single unter der Sitzbank Frischluft schnorchelt und nicht mehr die eigene Hitze einsaugt. Gelungen ist es damit nicht ganz, das ramponierte Image wieder aufzupolieren. Was auch daran liegen mag, dass die Konkurrenz unterdessen interessante Alternativen im Angebot hatte. Im Vergleichstest gegen Honda NX 650 Dominator, Kawasaki KLR 650 und Suzuki DR Big 750 S, erschienen in MOTORRAD 16/1988, blieb der Ténéré nur der vierte Rang. Weitaus wichtiger indes als der kurze Triumph blieb bei einem Motorrad wie der XT 600 Z der Erfolg durch Beharrlichkeit und Konstanz. „Unbeschwert fuhr die Yamaha Ténéré des Jahrgangs 1988 dem Testende entgegen“, eröffnet der Auto in MOTORRAD 1/1989 die Bilanz des Dauertests. Und als Essenz desselben stehen sich ein paar Zeilen gegen Ende: „Das Fahrtenbuch las sich ... nicht gerade wie ein spannender Krimi. Es passierte einfach nichts Aufregendes.“ Gemeint ist: Es ging nichts kaputt. Die erste Ténéré, die es nur noch mit E-Starter gab, die der dritten Generation, die 3AJ, war wieder unverwüstlich. Noch dazu bot sie mehr Komfort als die Varianten zuvor. Trotzdem aber folgte mit Version Nummer vier im Jahr 1991 wieder ein harter Schnitt.
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Wasser für den Eintopf

Mit der 1991 vorgestellten Ténéré kam das Wasser. Es kühlte den neuen Motor. Und: Es schoss den Freunden der alten Modelle in die Augen. Wieso? Weil die 3YF nicht mehr wie alle Vorgängerinnen eine Art Rallye-Replika war. Sie hatte mit dem, was für Yamaha sportlich durch die Wüste fuhr, ziemlich wenig zu tun. Dort waren in der Zwischenzeit Zweizylinder das Maß der Dinge, der irren Topspeeds wegen, mit der die Piloten über Sand und kopfgroße Geröllklumpen knüppelten. Die XTZ 660 trägt in ihrem Wesen einen anderen Kern. Der wassergekühlte Fünfventilmotor treibt eine Maschine an, die als viel zivilere Maschine positioniert wurde als ihre Vorläufer, mit dem Modelljahr 1991 wurde die Ténéré deutlich mehr Reise und ebenso weniger Enduro. Weshalb eben einige das Jammern anfingen. Zu Unrecht, eigentlich. Denn die knapp über vier Zentner schwere 660er war auch wegen ihrer nur noch 220 Millimeter langen Federwege nicht mehr so auf Gelände wie die Typen bisher. Andererseits dürfte keine Ténéré bis dahin so handlich, so stabil, so kräftig, so alltagstauglich daher gekommen sein.

In MOTORRAD 10/1991 miteinander verglichen, zieht die “alte“, die 3AJ gegenüber ihrer Nachfolgerin klar den kürzeren. “Mit der XTZ 660“, schrieb der Autor, “ist Yamaha eindeutig ein Fortschritt gegenüber der vielgepriesenen XT 600 Z gelungen.“ Mag sein, dass es also an der Optik und damit eben an der Ausstrahlung der XTZ gelegen hat. Mag auch sein, dass manchen tatsächlich aufstieß, dass der neuen “nur noch“ 20 Liter Sprit in den Tank passten. Ihr fehlte das Flair, und dass sie so einiges bot, was den Ténérés bis dahin gefehlt hatte – moderate Sitzhöhe, steifer Rahmen, steife Gabel, moderner Motor – konnte das nicht aufwiegen. “Den Mythos, der die alte umgibt, den muss die neue XTZ 660 erst erwerben“, schließt der Vergleich der beiden in MOTORRAD. Es würde ihr kaum gelingen, trotz passabler Absatzzahlen.
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Man könnte den Versuch als halbherzig bezeichnen. Aber das wäre unzutreffend. Denn als Yamaha 1994 unter dem Kürzel 4NW eine weitere Ténéré-Generation in die Läden stellte, war sie im Grunde genommen nur eine retuschierte Version der 3YF. Die Frage ist aber: Warum hätte der Hersteller mehr machen sollen? Oder anders: Hätte es wohl mehr geholfen, mehr zu verändern? Längst hatten sich Rallye-Sport und Reise-Enduro – nicht nur im Fall von Yamaha – in verschiedene Richtungen entwickelt. Rein äußerlich brachte die Verkleidung mit Doppelscheinwerfer der letzten XTZ 660 ein bisschen was von den Werksmotorrädern, die Stephane Peterhansel so erfolgreich bewegte. Doch die Attraktivität der Einzylinder-Reise-Enduro steigerte das kaum. Konzeptionelle Vorteile des Einzylinders – sein geringeres Gewicht, einfacher Aufbau, Wartungsfreundlichkeit – kamen in einer Maschine wie der XTZ nicht mehr wirklich zur Geltung. Weshalb kurz nach Einstellung des Modells 1998, das Jahr übrigens, in dem sich auch das Yamaha-Werksteam aus dem Rallyesport zurückzog, in MOTORRAD 6/1999 ein Artikel erschien, der als größtes Problem dieser Maschine just das anführt, was mal ihr ganz großes Plus gewesen ist, das womit sie sich in so vielen Köpfen festgesetzt hatte: der Name. “Hieße die Yamaha mit Zunamen Bundesstraße oder Alpentour, klänge das zwar weniger aufregend, würde der Sache aber gerechter“.

So war nach 15 Jahren im Modellprogramm die Ténéré dort angekommen, wo die Vielzahl der Exemplare meist bewegt wurde – auf der Straße. Es sollte zehn Jahre dauern, bis Yamaha mit der XT 660 Z versuchen würde, sie dahin zurück zu bringen, wo sie einst startete – weit weg von zu Hause, auf losem Untergrund. Das Erbe, das die Neue anzutreten hat, es wiegt schwer. Immerhin wird, wann immer der Name Ténéré fällt, nur allzu gern mit großen Worten jongliert. Mythos heißt es nicht selten, Legende noch viel häufiger. Und unabhängig von den Qualitäten der Einzylinder-Enduro liegt vielleicht ihre wahre Stärke darin, dass ihr Name nicht Bezeichnung blieb, sondern zum Begriff werden konnte.

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