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40 Jahre Kawasaki Z-Modelle Das Superbike der 70er-Jahre

Ende der 1960er-Jahre zeichnet sich eine Trendwende im Motorradmarkt ab: Zweitakter kommen aus der Mode, Viertakter bestimmen mehr und mehr die Sortimente – vor allem die der europäischen Marken.

Grund sind die immer stärkeren Abgasbestimmungen, die bei einem Zweitaktmotor immense Kompromisse erfordern. Viertakter hingegen schaffen die geforderten Normwerte locker. Vor allem im potenziell stärksten Markt der Welt, den USA, ist dies ein wichtiges Argument. Europäische Hersteller verkaufen auf der anderen Seite des Atlantiks seit vielen Jahren sehr erfolgreich. Technisch gesehen muss man sich hier lediglich mit den V2-Triebwerken der Amerikaner messen, und dafür reichen die Paralleltwins aus England, italienische V2-Motoren und deutsche Boxer locker aus.

Die für die Szene so wichtige Vision entsteht aber gerade am anderen Ende der Welt, in Japan: Ingenieur Gyoichi Ben Inamura hat für Kawasaki Heavy Industries (KHI) soeben den ersten großen Viertakter entwickelt, die W1 mit 650 Kubikzentimetern Hubraum. Basis war die K2 von Hersteller Meguro, den sich Kawasaki 1961 einverleibt hatte. Der Parallelzweizylinder der W1 mit 50 PS Leistung ist in Japan erfolgreich, wird in Europa und den USA aber als BSA-Kopie verschmäht. Völlig zu Unrecht, wie man heute weiß. Da ist es nur gut, dass Kawasaki eine zweite Produktlinie mit schnellen Zweitaktern aufbieten kann, die aus der Produktlinie der ehe­maligen Firma Meihatsu hervorgehen – eines weiteren Herstellers, den Kawasaki aufgekauft hat. Die drehschiebergesteuerten 250 A1 Samurai und die 350 A7 Avenger können 1966 und 1967 auch hubraumstärkeren Bikes noch voll Paroli bieten. Dennoch plant Kawasaki bereits, in naher Zukunft zweigleisig zu fahren: zum einen mit schnellen Dreizylinder-Zweitaktern wie der 500 H1 Mach III mit 60 PS, die 1968 vorgestellt wird; zum anderen mit großen Viertaktern. Ben Inamura wird 1967 nach langen Debatten in Akashi mit der Aufgabe betraut, einen großen Viertakter mit vier Zylindern zu entwickeln.

Viele Leute in den wichtigen Führungspositionen halten das Ingenieursgenie und seine Idee für reichlich durchgeknallt. Doch bereits ein Jahr später läuft der luftgekühlte Motor auf dem Prüfstand. 749 cm³ Hubraum, zwei oben­liegende Nockenwellen und Tassenstößel machen ihn drehzahlfest, 70 bis 75 PS sind locker drin. Dauerdrehzahlen von 9000/min kann er mühelos verkraften; fast wie ein echter Rennmotor Allen Unkenrufen zum Trotz hat Inamura seinen Traum verwirklicht. Das Projekt N600 kann beginnen. Ingenieure und Designer gehen mit viel Enthusiasmus ans Werk, schließlich muss man ja noch das ganze Motorrad rund um den Motor entwickeln. Doch dann kommt der Mega-Knall: Auf der Tokio Motor Show im Herbst 1968 lüftet Mitstreiter Honda das Tuch von der CB 750 Four. Reihen­vierer, ohc-Ventiltrieb, 67 PS, 200 km/h Spitze, 4-in-4-Auspuffanlage und Scheibenbremse vorn. Ein Schock für die Kawa-Leute. Es hatte zuvor keinerlei Anzeichen für einen solchen Vorstoß gegeben.

Das Projekt wird eingefroren Die geplante 750er-Kawasaki ist viel zu nah an der Honda und würde wie eine Nachahmung wirken. Kawasakis Mannen ziehen sich zurück und legen das Projekt N600 vorerst auf Eis. Doch bereits im Juli 1969 rückt man wieder eng zusammen und beginnt die Arbeit neu. Im August muss sich ein Prototyp im Duell mit der Honda beweisen und zeigt hier klare Vorteile. Marktanalysen aus den USA stützen die Entscheidung, den Hubraum auf 903 cm³ zu erhöhen. Doch muss sich die neue Maschine mit dem Produktcode T103 nach Ansicht der Verantwortlichen bei Kawasaki in fast allen Punkten von der Honda CB 750 Four unterscheiden, um nicht den geringsten Verdacht einer Kopie aufkommen zu lassen.

Die neue Kawasaki soll das stärkste und schnellste Serienmotorrad werden, garniert mit den besten technischen Zutaten, den schönsten Details und dem aufregendsten Design. Erstmals will KHI ganz eng mit den US-amerikanischen Kollegen der Kawasaki Motors Corporation (KMC) aus Kalifornien zusammenarbeiten. Denn die besitzen großes strategisches Wissen und beliefern den stärksten Motorradmarkt der Welt, der auch für das vorerst T103 getaufte Bike das größte Potenzial bietet. Intensive Fahrtests und ausgedehnte Produkt-Meetings führen die Maschine schließlich ins Stadium mit dem Code 9057. Die Vorbereitungen mit Überlegungen zu Kostenplanung, Zulieferern und Produktionstechnik gehen in die entscheidende Phase. Anfang 1972 werden noch einmal Tests in den USA gefahren. Zwei Teams legen je 6000 Meilen auf öffentlichen Straßen von Atlanta/Georgia nach Santa Ana/Kalifornien zurück, eines davon auch auf dem Talladega Speedway in Alabama. Die Motorräder – zum Teil mit Honda-Emblemen am Tank getarnt – überstehen diese Distanz ohne jegliche Schäden.

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Dennoch nehmen sich der britische Rennfahrer Paul Smart und der japanische Testfahrer Kiyohara die 9057 anschließend in Talladega zur Brust. Disziplinen: Dauer- und Höchst­geschwindigkeitsprüfungen. Dann noch mal Tests in Japan. Am Ende steht fest: Die Z1 ist die Schnellste – und standfest. Kein Wunder, dass sich dieser Motor in den nächsten zehn Jahren auf allen Rennstrecken der Welt als Siegertyp bewährt! Fünf Jahre Entwicklungszeit sind jetzt also vergangen und rund 800 000 US-Dollar in das Projekt investiert worden. Jetzt soll das Ganze professionell und rentabel verkauft werden. In den USA wird ein komplett neues Vertriebsnetz installiert, das Werbebudget übersteigt alles in der Branche bislang Dagewesene. Kaufleute und Marketing-Strategen tüfteln das passende Konzept aus. Alan Masek, General Manager bei KMC in den USA, und Osamu Sam Tanegashima, Vertriebs- und Verkaufsspezialist, bringen die vier größten amerikanischen Magazine nach Kobe und zeigen ihnen das neue Superbike. Am folgenden Tag wird Probe gefahren, und die US-Boys sind begeistert. Danach kehren sie in ihre Redaktionsräume zurück und schreiben Top-Storys über die neue 900 Z1 Super Four. Rapide steigende Auflagenzahlen deuten an, was da für eine Lawine losgetreten wurde. Und das nicht nur in den USA, sondern weltweit. Das Sahnehäubchen auf der Geburtstagstorte holt sich aber der deutsche Kawasaki-Importeur Detlev Louis, der die Z1 zur IFMA 1972 in Köln weltexklusiv und erstmals live der Öffentlichkeit präsentieren darf. Showdown in Kölle sozusagen!

Der Stand ist an keinem der Besuchertage frei begehbar, alles schart und drängelt sich um den neuen Superstar der Motorradszene. Importeur Louis kann schon im ersten Verkaufsjahr (1973) rund 2500 Einheiten absetzen, zu einem Preis von 7200 Mark. Die Interessenten können froh sein, überhaupt eine Maschine zu bekommen, denn die Nachfrage übersteigt das Angebot. Die Nachfolgemodelle Z1A (1974) mit silbernem Motor und Z1B (1975) mit erstmalig verwendeter, langlebiger O-Ring-Kette toppen das Ganze noch um rund 1000 Einheiten – trotz des um 1300 Mark höheren Preises. Kawasaki hat alles richtig gemacht, auch in den USA sind die Leute wie besessen von diesem Bike. In Deutschland wächst der Marktanteil Kawasakis von weniger als 10 Prozent in 1972 auf rund 17 % im Jahr 1975. Der Viertaktzug ist mächtig ins Rollen gekommen.

2012 feierte die legendäre Z-Baureihe von Kawasaki ihren 40. Geburtstag: 1972 betrat die Ikone Kawasaki 900 Z1 Super Four die Bühne und fasziniert die Fans leistungsstarker Naked Bikes bis 2011. Erleben Sie mit uns die Geschichte der berühmten Baureihe nach - von einem Zylinder mit 200 cm³ bis zur sechszylindrigen Z 1300, Kette und Kardan, Sportler, Tourer, Cruiser und Softchopper - alles hat die Kawasaki Z-Reihe hervorgebracht.

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