450-cm³-Motocross-Vergleichstest (Archivversion) Flug-Stimulator

Ob in der WM oder auf nationaler Ebene – in der 450er-Klasse gibt’s keine Tiefflieger. MOTORRAD hob mit sechs 450er-Crossern des Jahrgangs 2008 ab.

Wären 350 cm Hubraum nicht sinnvoller? Die Alternative, über die der­zeit in der amerikanischen Offroad-Szene diskutiert wird, charakterisiert die 450er-Motocross-Klasse treffend: Es geht weniger um das Wieviel, sondern um das Wie. Wie effektiv lassen sich Leistungen von etwa 50 PS im Gelände in Vortrieb umsetzen? Wie muss eine Federung abgestimmt sein, um trotz der spürbaren Einflüsse der großen Viertakt-Singles sensibles Ansprechen und Durchschlagreserven zu kombinieren? Die Antworten darauf geben neben den Großen Vier aus Japan natürlich KTM und Offroad-Urgestein Husqvarna (siehe auch »Wichtigste Änderungen«, Seite 140).
Oliana, nahe Lerida, Spanien. Das Areal von SIP Outdoor Activities (www.sip.bassella.com) bietet neben frei befahrbarem Enduro-Gelände eine hervorragend präparierte Motocross-Strecke so­wie einige weitere Pisten in der Umgebung. Real existierende Offroad-Träume. Die MOTORRAD gemeinsam mit der spanischen Schwesterzeitschrift Motociclismo auslebte. Die Tester: Motocross-Legende Didi Lacher, der schwedische Ex-Profi Mattias Nilsson sowie Javier Garcia Vico, Vizeweltmeister der MX3-Klasse in der Saison 2003.
Die Honda gibt als Siegerin des Mastercross 2007 (MOTORRAD 2/2007) die Richtung vor. Allerdings nicht mehr in Sachen Spitzenleistung. Auf dem Prüfstand drückt die 2008er-CRF mit 51 PS zwei Pferde­stärken weniger als die noch 53 PS starke 2007er-Version. Eigentlich kaum der Rede wert. Doch statt schierer Kraft soll nun eine freiwillige Selbstbeschränkung Otto Normal­crosser von der Roten überzeugen. Gleich drei verschiedene Zündkurven – eine für den ersten, eine für den zweiten und eine für den den dritten bis fünften Gang – sollen die 450er beherrschbarer machen. Und tun es auch.
Der ohc-Motor setzt aus engen Kehren gleichmäßiger ein, lässt sich spürbar leichter kontrollieren als sein Vorgänger. Wobei im frisch geschorenen Schafspelz noch immer ein Wolf steckt. In den oberen drei Gängen und in den ersten beiden Fahr­stufen ab Drehzahlmitte bleibt die Honda ganz die Alte und drückt gewaltig voran. Profis mag auch diese neue Kombination begeistern, das Heer der Amateure wird der aktuelle 450er-Motor jedoch kaum weniger fordern als seine Vorgänger.
Stress bleibt für den KTM-Piloten zunächst ein Fremdwort. Dafür sorgt allein der Startvorgang. Knöpfchen drücken, fertig. Dass der Rest der Motocross-Welt darauf verzichtet, ist unverständlich. Gewicht kann nicht der Grund sein. Schließlich liegt die SX-F mit 107 Kilogramm auf dem Niveau der kickstartenden Konkurrenz. Überhaupt ist den Österreichern mit dem im Jahr 2007 vorgestellten Doppelnocken-Trieb­werk eine neue Definition von Benutzerfreundlichkeit in dieser Klasse gelungen. Ausgesprochen traktionsstark, dennoch spurt­schnell aus Kehren und erst recht drehfreudig auf Geraden, gelingt dem Kurzhuber der ganz große Spagat. Chapeau.
An die Charakteristik des Honda-Motors erinnert das Kawasaki-Aggregat. Wobei der Kawa-Single quasi schon ab Stand-gasdreh­zahl wie ein Berserker loslegt. Prima bei griffigen Bodenverhältnissen, zumal der KXF-Treibsatz herrlich frei und agil ausdreht. Aber auf harten Böden kämpft der Kawa-Pilot gegen den unbändigen Schub des Boliden.
Im Gegensatz zur Yamaha. Der erste Kick – der Fünfventiler klingt auffallend leise. Verständlich, schließlich wird ab der Saison 2008 die Lärmobergrenze für Motocross-Maschinen von 96 auf 94 dB(A) reduziert. Yamaha nimmt es mit dem Sport­gesetz traditionell genau und wird nun für diese Vernunft auch noch abgestraft. Denn Viertakt-Singles reagieren auf reduzierte Lärmpegel in aller Regel mit verschlechtertem Ansprechverhalten. Während die Konkurrenz nur haarscharf unter dem neuen Lärmlimit bleibt, opfert Yamaha für die gute Tat besagtes Ansprechverhalten und mit mageren 46 PS auch überraschend viel Spitzenleistung. Subjektiv fühlt sich das langhubigste Triebwerk dieser Klasse blutleer an. Doch der Eindruck täuscht. Der zwangsläufig sanfte Schub macht die vorhandene Leistung nicht nur spielend leicht verwertbar, sondern schont vor allem die Kondition des Fahrers. Und weil im Sport eben erst nach der Renndistanz zusammengerechnet wird, dürfte gerade diese Motorcharakteristik zum heißen Tipp speziell unter Amateur-Racern avancieren.
Das weitaus größte Interesse lenkte im Vorfeld der Suzuki-Motor auf sich. Schließlich rüsten die Gelben als Erste im Cross-Metier ihr 2008er-Modell mit einer Benzin-Einspritzung aus. Die ohne Batterie aus­-kommende Keihin-Einspritzung arbeitet auf Anhieb völlig unauffällig. Problemloses Startverhalten wie auch die selbständige Anpassung des Systems an unterschiedliche Höhen- oder Temperaturverhältnisse sprechen für die neue Technik. Wobei der Suzuki-Einzylinder seine bislang gewohnte Stärke im unteren Drehzahlbereich durch zusätzliche Kurbelwellenschwungmasse weiter ausgebaut hat. Kraftvoll und ins­besondere gut beherrschbar legt die mit Abstand preisgünstigste Maschine im Test los, schiebt bis in den mittleren Drehzahlbereich vehement weiter und sorgte damit für eine Überraschung. Sowohl Didi Lacher als auch Mattias Nilsson (siehe Seite 142) setzten auf dieser Strecke mit der Suzi ihre persönliche Bestmarke. Allerdings: Mangelnde Drehfreude und nicht zuletzt unangenehme Vibrationen bei höheren Drehzahlen animieren zu frühem Schalten im neuen Fünfganggetriebe.
Eine Charakteristik, die bei der Hus­qvarna noch stärker ausgeprägt ist. Der dohc-Motor brilliert zwar mit satter Spitzenleistung, zeigt sich im Drehzahlkeller jedoch träge und rappelt ab mittleren Touren gewaltig. Die positive Seite dieser enduristischen Ausrichtung: In Sachen Traktion macht der Italienerin keine etwas vor.
Was ihr letztlich gleichwohl nicht viel hilft. Denn an der mächtigen 50er-Marzocchi-Gabel und gleichermaßen beim Sachs-Federbein lässt die Abstimmung für den brutalen Einsatz im Motocross zu wünschen übrig. Wohl spricht die Gabel gut an, schlägt aber selbst bei moderaten Sprüngen metallisch hart durch. Immerhin zeigt sich der Monoshock durchschlagresistent, holpert jedoch unkomfortabel über kleine Wellen. Schade, denn das neue Fahrwerk birgt durchaus Potenzial. Das Handling ist trotz des mit 109 Kilogramm höchsten Gesamtgewichts präzise, und die Bremsen sind erstklassig. Allerdings stört der zu kurze Schalthebel, und der ungeschützte Auspuff zerschmilzt die Innenseite der Crosshose.
So sehr die KTM in Sachen Motor brilliert, so gespalten bleibt die Österreicherin beim Fahrwerk. Einerseits setzt die Ergonomie mit einer schlanken Tank-Sitzbank-Kombination genauso Maßstäbe wie das spielerisch leichte Handling oder die exzellente Vorderradbremse, andererseits sprechen die Federelemente nach wie vor unsensibel an. Vor allen Dingen kantige Beschleunigungs- oder Bremswellen zermartern Rücken und Handgelenke des Piloten. Schade, dass KTM die hervor­ragenden Anlagen ihrer Crosser und Enduros durch die störrischen Federelemente des – pikan­terweise zum KTM-Konzern gehörenden – holländischen Zulieferers WP Suspension zunichte macht.
Fahrwerksseitig homogener tritt die Suzuki auf. Deren Geometrie zeigt sich wie gewohnt handlich und lenkpräzise, auch wenn die RM-Z insgesamt einen etwas behäbigeren Eindruck macht. Eine Scharte, die sie auf Geraden definitiv mit zufriedenstellender Spurstabilität wieder auswetzt. Funktioniert die Gabel ordentlich und gibt sich nur auf kleineren Wellen Schwächen im Ansprechverhalten, fällt die Federrate hinten zu hart aus. Im Serien­zustand hängt das Heck auch bei korrekt justiertem Durchhang immer noch zu tief, arbeitet daher zu weit im progressiven, folglich unkomfortablen Bereich. Eine weichere, stärker vorgespannte Feder brächte definitiv mehr Komfort.
Zudem scheint sich in Sachen Produktqualität das Blatt gewendet zu haben. Galt Showa vor Jahren noch als die Nummer eins der Federungskomponenten-Branche, liegt nun Konkurrent Kayaba vorn. Das legen zumindest die mit Kayaba-Elementen ausgestatteten Fahrwerke der Kawasaki und Yamaha nahe. Ansprechverhalten und Dämpfungsverlauf liegen vorn wie hinten auf Top-Niveau. Wobei die jeweilige Abstimmung zu den Motorkonzepten der beiden Hersteller passt. Eher straff im Fall der Kawa, die damit ihren aggressiven Motor unterstreicht. Deutlich weicher fällt da­gegen die Auslegung in der Yamaha aus, deren sanfter Motor das Fahrwerk spürbar weniger mit Antriebseinflüssen belastet.
Ganz unterschiedlich bleibt auch die generelle Ausrichtung. Die KXF überzeugt mit üppigem Raumangebot große Fahrer, welche die in Kurven leicht untersteuernde Front mit entsprechendem Körpereinsatz zusätzlich belasten können. Die Yamaha wirkt durch den niedrigen Lenker kompakter, zirkelt – obendrein als gefühlt Leichteste der Test­riege – dadurch locker-lässig durch die engsten Anlieger.
Was ebenso eine Stärke der Honda ist. Die Präzision, mit der die CRF um die Ecken biegt, ist erstaunlich. Den üblichen Preis dafür, Nervosität auf den Geraden, muss die Honda dennoch kaum bezahlen. Eine Tatsache, die eher einer ausgetüftelten Fahrwerksbalance zu verdanken ist als dem erstmals in einen Seriencrosser eingesetzten Lenkungsdämpfer. Denn zunächst irritiert auch in dessen schwächster Einstellung – wohl als Folge der stramm laufenden Kugelgelenke – ein spür­barer Widerstand beim Einlenken in engen Kurven. Auf zerfahrenen Geraden dagegen, auf denen der Dämpfer seine Vorteile ausspielen sollte, bleibt der Beruhigungs­effekt eher marginal. Thema Federung: könnte komfortabler sein. Traditionell stimmt Honda die Dämpfung der Showa-Kombo in der CRF straff ab. Zumal das Ansprech-verhalten der Gabel – wie erwähnt – der Kayaba-Konkurrenz inzwischen deutlich hinterherhinkt.
And the winner is? Im Grunde genommen das Dreigestirn aus Honda, Kawasaki und Yamaha. Jede auf ihre eigene Weise – mit der CRF als Primus inter pares.

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