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1966 Kawasaki 650 W1 
Der erste Flop: Die W1 geht zurück auf eine Maschine des von Kawasaki aufgekauften Herstellers Meguro. Dieser wiederum hatte den Look einer britischen BSA A7 kopiert.

Motorradproduktion mit Jubiläum 50 Jahre Kawasaki-Motorräder

Als Gesamtkonzern ist Kawasaki sehr viel älter, aber die Motorradproduktion darf 2011 ihr 50-jähriges Jubiläum feiern - und auf wilde, bewegte Zeiten zurückblicken.

Wenn man sehr tief gräbt in der Geschichte des japanischen Motorradbaus, macht man eine erstaunliche Entdeckung: Ganz weit oben in der Ahnengalerie jenes Herstellers, der später, viel später, einmal zur Kawasaki Motorcycle & Engine Company werden sollte, steht - eine Harley-Davidson. Wenn auch zugegebenermaßen nur ganz kurz.

In den 20er-Jahren ist die Firma Meguro in Japan einer der ersten Motorradhersteller, die dort gerade beginnen, wie Pilze aus dem Boden zu schießen. Wobei der Begriff Hersteller für jene Zeit wohl noch etwas hochgegriffen ist: Kleinstbetriebe nehmen sich europäische und amerikanische Maschinen vor mit dem Ziel, diese nachzubauen. Meguro versucht sich an einer Harley-Davidson, einem Model J. Der Nachbau des wechselgesteuerten F-Head-Motors, eines der ersten V-Twins, aus dem Harley später den Flat-head machte, hat allerdings wenig Erfolg. Meguro verlegt sich daher wieder auf Technik aus Europa und spezialisiert sich erst auf kleinere Ein-, dann größere Reihen-Zweizylinder. Es sind ebenfalls Kopien, dieses Mal jedoch von Matchless und BSA. Dank des bereits über Jahrzehnte erarbeiteten Know-hows funktionierten sie auch leidlich. Doch ganz im Gegensatz zu Honda, dessen Gründer Soichiro Honda in den 50er-Jahren vor allem auf leichte, günstige Mopeds für die Massen setzte und damit seinen Weltkonzern begründete, baut Meguro große, starke Luxusmotorräder nach europäischem Vorbild. Und erleidet damit Ende der 50er wirtschaftlich Schiffbruch.

An dieser Stelle kommt nun erstmals Kawasaki ins Spiel. Wenn auch noch nicht als Motorradbauer. Die Firma ist Mitte des letzten Jahrhunderts bereits ein asienweit agierendes Firmengeflecht und zählt mit einer weit zurückreichenden Geschichte zu den ganz Großen im Land: Der Konzern war hervorgegangen aus einer 1878 von Shonzo Kawasaki, dem Sohn eines Kimono-Händlers, in Tokio gegründeten Schiffswerft, hatte neben den ersten japanischen Schiffen mit Stahlrumpf zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch bereits Lokomotiven und U-Boote gebaut und war mit dem Zweiten Weltkrieg zu Japans Top-Lieferanten für Kampfflugzeuge aufgestiegen. Zu diesem gewachsenen Firmengeflecht zählte auch Meihatsu, ein auf Mopeds und kleinere Motorräder spezialisierter Hersteller. Für Meihatsu entwickelt die Kawasaki Machine Industry einen luftgekühlten Einzylinder-Viertakter mit ohv-Technik und 148 Kubik. Ab 1953 wird der Single in Akashi unter der Bezeichnung KE-1 (für Kawasaki Engine) in Serie hergestellt und von Meihatsu verbaut. Anders als die gro-ßen, schweren Meguros verkaufen sich die günstigen kleinen Meihatsus gut. 1960 schließlich übernimmt die damalige Kawasaki-Luftfahrtabteilung Meguro und fusioniert den wirtschaftlich angeschlagenen Groß-Motorrad-Hersteller mit dem Brot-und-Butter-Bike-Erbauer Meihatsu.

Damit hatte Kawasaki Heavy Industries, so der moderne Name des Gesamtkonzerns, plötzlich eine Zweiradpalette im Angebot, die vom Meihatsu-Moped bis zum großen Meguro-Zweizylinder reichte. Am wichtigsten jedoch ist, dass dieses angesammelte Potenzial ab sofort als Kawasaki Motorcycles vermarktet werden sollte.

Die B7, ein etwas pummeliger 125er-Zweitakt-Einzylinder mit Viergangschaltung, wuchtigen Schutzblechen und geschobener Kurzschwinge vorn (Foto S. 55 oben), war 1961 das erste offizielle Kawasaki-Motorrad, das auch unter diesem, in Japan längst jedem Kind bekannten, Markennamen angeboten wurde.

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Foto:

Es folgten weitere Mopeds, darunter auch der Großrad-Roller Pet, der erstaunliche Ähnlichkeit mit der Simson Schwalbe hatte. Doch schon bald schauten die Kawasaki-Oberen in Richtung USA. Diesmal nicht nur, um sich technische Anregungen zu holen, sondern um als angehender Global Player die eigenen Bikes auf dem riesigen US-Markt anzubieten.

Aber die Amerikaner hatten an kleinen Alltags-Maschinchen oder gar Rollern wenig Interesse. Hier waren wieder die großen Viertakt-Motorräder gefragt, die Meguro in die Firmenehe mit eingebracht hatte. Daraus entstand die 650 W1 (siehe S. 55 unten), die erste große Kawasaki, die stark an englische Parallel-Twins erinnerte. Allerdings hatte dieses Konzept in den USA keinen Erfolg. Also musste ein neues her, um auf dem größten Absatzmarkt der Welt mitspielen zu können: Leichte, schnelle Zweitakter, so dachte man bei Kawasaki, müssten für die in den Sixties durchaus freizeit- und vergnügungsorientierten Amerikaner genau das Richtige sein. Und tatsächlich: Der 250er-Zweizylinder A1 Samurai von 1966 und die 350 A7 Avenger (1967) verkauften sich deutlich besser.

Kawasakis neuer Weg, sich über Speed und Sport zu definieren, wurde verfeinert und nahm in Gestalt des Dreizylinder-Zweitakters H1 Mach III 1968 Formen an. Mit 500 Kubik, damals für ein Zweirad sensationellen 60 PS und 174 Kilo Leergewicht war die Mach III ein echtes Geschoss. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h legte sie den Grundstein für ein Image, das Kawasaki in den nächsten Jahrzehnten anhaften sollte: nämlich die schnellsten (Serien-)Motorräder der Welt zu bauen. Aber auch die wildesten. Denn die Fahrwerke verdauten die unerhörte Power der bald auch als 250er, 350er und 750er (H2) angebotenen Drillinge nur mäßig.

In Deutschland übernahm der Hamburger Motorradhändler Detlev Louis 1968 den Import der neuen und jüngsten Motorradmarke aus Japan. Eine kluge Entscheidung. Denn schon auf der IFMA 1972 in Köln, der Vorgängermesse der heutigen Intermot, landete Kawasaki den nächsten Knüller: die 900 Z1. Der große, potente Vierzylinder war Kawasakis Antwort auf Hondas 1969 vorgestellte CB 750 Four. Die Z1 und auch die Zweitakter gingen weg wie warme Semmeln. Von Detlev Louis ist aus jener Zeit der Ausspruch überliefert: „Kawasakis verkaufen wir nicht, wir teilen sie zu.“ Die Nachfrage war weitaus größer als das Angebot.

Mit einer von MOTORRAD damals auf der Nordschleife gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h ließ die Z1 alles bisher Dagewesene alt aussehen. Weil aber auch sie mit Fahrwerksschwächen zu kämpfen hatte, prägte MOTORRAD-Redakteur Franz-Josef Schermer damals den Ausdruck „Frankensteins Tochter“. Der halb bewundernde, halb verächtliche Beiname blieb an der Kawa haften, tat ihrem Erfolg aber keinen Abbruch. Im Gegenteil: Ein rebellisches Motorrad war genau das, wonach die jungen Wilden in jenen Tagen gierten. Es bedeutete den Ausbruch aus dem Muff der Nierentisch-Ära. Die draußen auf der Straße übrigens von BMW-Motorrädern verkörpert wurde. Bis heute genießt die Z1 Kultstatus. Kawasaki war zwar der jüngste Motorradhersteller, gehörte jedoch zum größten Konzern, der seit 1969 auch international als Kawasaki Heavy Industries firmierte, und war jetzt definitiv unter den „großen Vier“ aus Japan angekommen.

Schritt für Schritt baute Kawasaki jetzt seine Modellpalette aus: Mit der Z 1000 kam 1976 die erste Tausender, parallel wurden aber auch etliche Ein- und Zweizylinder-Viertakter mit bis zu 400 Kubik gebaut und die Mittelklasse mit der Z 650 bedient. Gleichzeitig versuchten die Japaner, ihr Image durch gezielten Einsatz im Motorsport weiter zu fördern. 1978 nahm Kawasaki den Bayern Toni Mang als WM-Werksfahrer unter Vertrag. Der revanchierte sich und holte für Kawasaki 1981 sowohl in der 250er- wie auch in der 350er-Klasse den Titel. Auch wenn Kawasaki heute in der Motorrad-WM nicht mehr ganz vorn mitfährt, spätestens seit Mang ist die Farbe Grün auf der Straße eine Macht.

Heute arbeiten in Akashi, wo vor 50 Jahren die B7 125 entstand, rund 2200 Menschen für die Motorcycle & Engine Company. In zwei Hallen auf dem insgesamt rund 500 000 Quadratmeter großen Kawasaki-Industrie-Areal, wo auch Flugzeugturbinen und Industrieroboter herstellt werden, entstehen pro Monat bis zu 30 000 Motorräder, in Spitzenzeiten rollen jeden Tag 1000 Bikes von den acht Produktionslinien. Vom ersten Zurechtbiegen der Rahmenrohre bzw. vom Guss des Alurahmens bis zum fertigen Motorrad dauert die Montage im Schnitt etwa 90 Minuten. Aus der Motorenfertigung werden die Ein-, Zwei- und Vierzylinder direkt an die Montagebänder geliefert. Aktuell baut Kawasaki in Akashi rund 50 verschiedene Motorradmodelle parallel. Eines der sicherlich schönsten ist das neueste: die W 800. Der klassische Twin spannt den Bogen wieder zurück zu den Anfängen, zur 650 W1, dem ersten großen Motorrad aus Akashi. Dazu und zum Jubiläum einen herzlichen Glückwunsch!

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