Abgasuntersuchung Krad – AUK (Archivversion) Mein Freund, der Baum

Es hat mit der Umwelt zu tun, wohlmeinen die einen. Es wäre nur Bürokratie und Abzocke, meinen wohl die andern. Wer, bitteschön, hat denn wirklich was von der AUK? Der Baum, die Prüfer, die Werkstätten, der Verkehrsminister, die Hersteller? Oder am Ende gar die Motorradfahrer?

Dass sie am 1. April kam, war kein Scherz, sondern politischer Wille. Was mitunter nicht leicht voneinander
abzugrenzen ist. Dass sie doch so früh kam, als alle dachten, sie komme später, sorgte für Verwirrung. Indes: Auch die
ist vom politischen Willen zuweilen schwer
zu unterscheiden. Aber gut. Lange hat man im Vorfeld darüber diskutiert, lange war klar, dass sie kommen würde, und jetzt
ist sie also wirklich da, die Abgasunter-
suchung Krad – AUK. Krad tönt zwar
altertümlich und ein bisschen arg wehrmachtlich, ändert gleichwohl nichts daran,
dass die AUK lediglich für Maschinen ab
Erstzulassung 1. Januar 1989 gilt. Besitzer
solcher Maschinen werden die Abgasuntersuchung im Rahmen der Hauptuntersuchung erledigen lassen müssen.
Entscheidend dabei, wie so oft: was hinten rauskommt. Bei Motorrädern ohne geregelten Katalysator darf das eine Menge sein – bis 4,5 Volumenprozent Kohlenmonoxid (CO), bei G-Kat-Motorrädern
dürfen es wiederum nicht mehr als 0,3 Prozent sein. Im Prinzip. In der Realität stimmt das allerdings überhaupt nicht. Was zum einen daran liegt, dass die AUK so rapid etabliert wurde – Bekanntgabe Mitte März, Start 1. April. So wussten viele Prüfer anfangs gar nicht, wie sie überhaupt messen sollten. MOTORRAD-Leser Michael Menzl zum Beispiel fuhr mit seiner BMW R 1150 R beim TÜV vor und musste sich sagen lassen, dass sein Boxer nicht ganz sauber sei – mehr als 0,3 Prozent CO, keine Plakette.
In der darob aufgesuchten BMW-
Vertretung bekommt Menzl zu hören, dass
er nicht der Erste sei, dem solches Ungemach zustoße. Man drückt ihm eine Kopie in die Hand. Darauf vermerkt: die von BMW angegebenen Grenzwerte für die hauseigenen Modelle. So gerüstet, kreuzt er erneut bei der Prüfstelle auf, lässt messen und hat auf einmal ein blitzsauberes Motorrad samt Plakette vor sich.
»Woher sollen wir das wissen, dass eine
R 1150 R nicht 0,3, sondern ein Prozent haben darf?« So hätten sich die TÜV-
Prüfer hinterher gleichsam entschuldigt, weiß Menzel zu berichten.
Wie das, mag sich mancher fragen. Bekommt BMW eine Extrawurst serviert? So ist es. Aber nicht nur BMW. Alle
Hersteller können – die gesetzlichen Bestimmungen erlauben das – die Grenz-werte selbst festlegen. G-Kat-Motorräder von Suzuki oder Triumph etwa dürfen pralle 4,5 Prozent hinten rausblasen. »Eigentlich«, erläutert Thomas Ost von der Dekra in Stuttgart, »müssen die Hersteller nachweisen, dass mit diesem oder jenem
Modell keine besseren Werte zu erreichen sind.« Dass Suzuki und Triumph ans Limit gehen, kann ihnen also nicht mal angekreidet werden. Wie umgekehrt Honda
und Yamaha zu loben wären, weil sie sich
an den Richtwert von 0,3 halten. »Indem
Hersteller den gesetzlichen Rahmen ausschöpfen und die Grenzwerte hochsetzen, wollen sie schlicht vermeiden, dass
ihre Kunden bei der AUK statt Plakette
Probleme bekommen«, erläutert Roger
Eggers, Sachverständiger und Motorrad-Experte beim TÜV Nord.
Was soll die ganze Sache ergo? Zunächst mal mögen die Grenzwerte, respektive das, was die Motorradindustrie daraus machen kann, lasch erscheinen, wenn nicht gar obsolet. Jedoch: Bei der AUK
in ihrer jetzigen Form handelt es sich um einen ersten Schritt. »Es ist ein Einstieg«, sagt Eggers. Und dieser Einstieg, mit dem das Umweltverhalten der Maschinen im Bewusstsein der Motorradfahrer etabliert wird, fällt vergleichsweise moderat aus. Weil es eben nicht darum gehen soll,
so intendiert wohl der Gesetzgeber, einen Haufen Motorräder stillzulegen und Motorradfahrer derart zu schikanieren. Sondern auch darum, die Akzeptanz der Maßnahme nicht durch zu rigide Vorgaben zu gefährden. So sollten also die 0,3 Prozent als normativer Wert verstanden werden, ein Wert, der die Hersteller anspornen soll.
Dass sich einige jedoch tatsächlich schikaniert fühlen, hängt mit der mangelnden Qualifikation von so manchem Prüfer zusammen, der speziell in den ersten Tagen und Wochen nicht so recht wusste, wie er der Maschine mit der Sonde zu
Leibe rücken sollte. Das muss nicht unbedingt zum Nachteil der Eigner ausfallen. So schrieb Gunter M. verwundert, ihm habe ein TÜV in Hessen die Plakette auf eine Yamaha SZR 660 gepappt, obwohl die dem Messgerät zuvor über sieben Prozent CO entgegenhustete. Die Maschine sei ja sonst in einwandfreiem Zustand, er solle sie halt einstellen lassen.
Zumindest mit dieser Aufforderung entsprach der nachsichtige TÜV-Mensch
einem der Grundgedanken der AUK: allein die übelsten Dreckschleudern aus dem Verkehr zu ziehen. Denn, erklärt Manfred Kaemmerer von Zweirad Know How, der unter anderem auch AUK-Schulungen im Auftrag der Handwerkskammern durchführt, »wenn ein Motorrad über dem Grenzwert liegt, stimmt was nicht. Da hat entweder einer an der Vergasereinstellung rumgepfuscht, oder das Motorrad hat sonst einen Defekt.« Christoph Gatzweiler, Technik-Experte beim Industrie-Verband Motorrad (IVM) sieht das ebenso: »Für ein gut gewartetes, technisch einwandfreies Motorrad sollte die Abgasuntersuchung kein Problem darstellen.«
Die ersten Erfahrungswerte bestätigen diese Einschätzung. Nur die wenigsten, rund ein Prozent, fallen durch. Sowohl TÜV wie Dekra sagen das, und von den Händlern, die die AUK selbst durchführen, kommt sowieso nichts anderes. Weil die vor dem Test das Motorrad checken und so ein-stellen, dass die Werte garantiert erreicht werden. So könnte es mithin von Vorteil sein, sich der Abgasuntersuchung wegen zu seiner Werkstatt zu begeben. Weil’s doppelten Aufwand und damit eine Menge Stress ersparen kann. Dazu allerdings muss die Werkstatt sich zertifizieren lassen, Mitarbeiter schulen und das nötige Messinstrumentarium anschaffen. Das kostet um die 5000 Euro. Und die will oder kann nicht jeder ausgeben. Der Stuttgarter Suzuki-Händler Hiller will nicht. Die Werkstatt sei momentan voll ausgelastet, da könne er doch nicht einen oder zwei
Mechaniker zu einer Fortbildung in Sachen AUK schicken. Außerdem werde er konstant und penetrant mit Werbematerialien der Hersteller von Messgeräten eingemüllt. Eins solle da besser sein als das andere, und da blicke doch kein Mensch mehr durch. Natürlich stehe das der Haupt-untersuchung im Hause nicht entgegen. TÜV oder Dekra bringen die Instrumente dann eben mit.
Der Stuttgarter Kawasaki-Händler Patrick Kayser verfährt noch genau so, denkt gleichwohl daran, sich das AUK-Equipment in die Werkstatt zu holen. Beim Yamaha-Händler Walz steht das, ein gebrauchtes, weil deutlich günstiger, schon rum. Und wird genutzt, etwa 15 bis 20 Mal pro Woche. »Wir messen«, sagt Walz, »und gut ist. Bisher hatten wir noch kein Fahrzeug, das es nicht geschafft hat. Wir stellen allerdings fest, dass welche kommen, die es bei TÜV oder Dekra vergeblich versucht haben.« Die örtliche BMW-Niederlassung ist ebenfalls schon im Besitz eines Abgas-Testers und, wie Meister Surmund meint, sei das mit den Vorgaben alles
andere als dramatisch. Ein bisschen seltsam findet er nur, dass die zur AUK quali-fizierten Mitarbeiter ein polizeiliches Führungszeugnis vorlegen müssen, weil sie
ja gleichsam mit »hoheitlichen Aufgaben« betraut wären. Denn anders als im Falle
der Hauptuntersuchung, wo die Werkstatt lediglich einen Prüfer ins Haus bestellt, kann sie die AUK eigenverantwortlich durchführen, sich dafür natürlich honorieren lassen, um dem Prüfer hernach lediglich das Protokoll zu präsentieren.
Ob alle Werkstätten die Messergebnisse in einer Datenbank erfassen und dem Kraftfahrt-Bundesamt zur Verfügung stellen, ist noch nicht raus. »Die konkreten Werte, die bei der AUK ermittelt werden, sind keine Pflichtangabe. Man kann
sie erfassen, muss das aber nicht«, führt
Gerhard Wangrin, Fachleiter beim TÜV, aus. »Wie unsere einzelnen Prüfstationen mit den Daten, sofern sie sie überhaupt sammeln, verfahren, kann ich momentan noch nicht sagen.«
Herr Ost von der Dekra kann das sehr wohl: »Wir werden unsere Unterlagen dem Ministerium überlassen.« Darüber hinaus wird die Bundesanstalt für das Straßen-wesen (BASt) eine die AUK begleitende Feldstudie durchführen. Diese Materialien könnten etwa als Grundlage für eine
jetzt schon zum 1. Januar 2010 angekündigte Verschärfung der Verordnung dienen. Letztlich dürfte die AU für Motorräder
in ihrer Weiterentwicklung Konsequenzen nach sich ziehen, die man im Auto-
mobilbereich in ähnlicher Form längst geschluckt hat. Und deren Nutzen mittler-weile außer Diskussion steht, auch wenn sich diese Konsequenzen finanziell, qua Steuer, bemerkbar machen.
Dem ließe sich entgegenhalten, dass Zweiräder im Vergleich zu den vielen Autos eine kaum relevante Umweltbelastung
bedeuten. Es ist allerdings ein mäßiges
Argument, zur Stärkung der eigenen Position nur darauf zu verweisen, dass andere schließlich viel schlimmer seien. Auch beim Motorrad, meint Gerhard Wangrin stell-
vertretend zumindest für diejenigen, die an
der AUK verdienen, sei »mittlerweile eine Größenordnung erreicht, die nicht einfach vernachlässigt werden kann«.

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