04.09.2006 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 19/ 2006 MOTORRAD

ABS-Spezial (Teil 5) Die Geschichte

Vergleichstest ABS Geschichte

Das SCS-System war noch etwas klobig.  

Foto: Archiv  

Vor gut 20 Jahren lag MOTORRAD falsch. Wie falsch, ließ sich damals aber beim besten Willen nicht absehen. "Die jüngste Geschichte der Motorradbremse kennt zwei markante Einschnitte. 1969 machte Honda mit der revolutionären CB 750 die Scheibenbremse salonfähig. 1985 wird dieses System durch das Stop Control System (SCS) von Lucas Girling perfektioniert." Zitat Ende.

Dass es noch über 20 Jahre dauern sollte, bevor diese Prognose Wirklichkeit wurde, hat viele Gründe. Ein zentraler Aspekt: Unter ästhetischen Gesichtspunkten konnte die grobschlächtige Hydraulik und Mechanik nicht überzeugen. Die Funktion des Girling-Systems, bei dem ein zusätzliches Schwungrad über eine Fliehkraftkupplung und einen Kugelrampen-Mechanismus mit dem Rad verbunden war, zeigte sich schon in dem damaligen Test beeindruckend. "Bei Nässe bremst jeder Anfänger wie Weltmeister Freddie Spencer", schwärmte Autor Heiner Buchinger. Er meinte damit Verzögerungswerte um die sechs m/s2. Eine K 1200 S legt heute auf nasser Piste 9,43 m/s2 vor, wobei sich der Fortschritt sicher nicht nur in der ABS-Technik, sondern auch in Sachen Fahrwerk und Reifen manifestiert.

Apropos BMW: Es war 1985 eine K 100 RT, auf der MOTORRAD diese Bremsversuche fuhr. Seither blieben die Bayern am Ball, schraubten das Gewicht ihres Blockierverhinderes von über elf Kilogramm beim ABS 1 in der K-Reihe 1988 auf 2,3 Kilogramm in der R 1200 R herunter und die Leistung herauf. Schon im ABS 1 gab ein elektronisches Steuergerät die Regelintervalle vor.

Konkurrent Honda widmete sich zu dieser Zeit noch ausschließlich der Hydraulik und Mechanik und präsentierte 1988 eine CBR 1000 mit MC-ALB-System, bei der die hydromechanische Antiblockiereinheit zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremssattel positioniert war. Technisch auf dem Lukas-Girling-System basierend, war diese Lösung weitaus ansehnlicher als die ersten Versuche 1985. Durchsetzen konnte sich dieses System jedoch ebenfalls nicht. Es ging nie in Serie. Der Durchbruch kam auch bei Honda erst mit einem elektro-hydraulischen System, das ab 1991 für den Tourer ST 1100 angeboten wurde.

1992 zog Yamaha dann nach. Im Innovations-träger GTS 1000 kam neben der Achsschenkellenkung ein ABS zum Einsatz. Die Anlage überzeugte im Vergleichstest, lieferte bessere Werte und mehr Regelkomfort als das ABS der BMW K 1100 RS – und verschwand trotzdem wieder in der Versenkung. Ebenso wie das optionale ABS an der Suzuki Bandit, das 1997 angeboten wurde. Übrigens: Mit 8,93 m/s2 und einem Bremsweg von 43,2 Metern lieferte schon die GTS 1000 deutlich bessere Werte als die aktuelle FJR 1300 A. In dieser Hinsicht liegt vor Yamaha noch viel Arbeit.

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