ABS-Vergleich (Archivversion) Impulsgeber

Mit einem ABS für Sportfahrer setzt Ducati neue Akzente in der Bedeutung des Sicherheitsfeatures für Zweiräder. Wie kann es sich gegen die arrivierten Systeme behaupten?

Geht es um die Existenzberechtigung von Antiblockiersystemen, ringen vom Hersteller bis zum Kunden alle hartnäckig um Pro und Contra. Dabei ist die Technik dem Menschen in vielen Situationen erwiesenermaßen haushoch überlegen. Der blitzartig ausscherende Pkw auf der Autobahn, das unerwartet hinter einem geparkten Auto auftauchende Kind, nasses Bitumen just in der Bremszone verlangen nicht nur das letzte Quäntchen an Bremsweg, sondern auch absolute Fahrstabilität bei der panikartigen Schreckbremsung. Nur wenn das ABS ein blockierendes Vorder- oder Hinterrad verhindert, lässt sich ein Sturz vermeiden. Viele Beispiele also, die sich zwar nicht alle nachvollziehen lassen, doch Standardsituationen im MOTORRAD-Test bieten gute Vergleichsmöglichkeiten.So zum Beispiel die Vollbremsung auf trockener und nasser Fahrbahn. Ebenso der Reibwertsprung, der den berühmten Ölfleck simuliert. Oder der Fahrbahnabsatz, der blitzschnell zum Stillstand des Rads führen kann. Diese Aufgaben mussten die unterschiedlichen Systeme meistern: die BMW R 1100 S mit Teilintegralbremssystem, Bremskraftverstärker und ABS, die Honda VFR mit Verbundbrems- und Antiblockiersystem und die Ducati ST 4 S mit konventioneller Bremsbetätigung und nun ebenfalls ABS. Bereits die Verzögerung auf trockener Fahrbahn zeigt die unterschiedlichen Philosophien auf. Mit beiden Bremsen erreicht die BMW hervorragende Werte. Das ABS greift sporadisch, aber deutlich spürbar ein. Nur mit dem Handhebel verzögert, der die vordere und hintere Bremse betätigt, liegt die Verzögerung (Seite 58) auf ähnlich hohem Niveau. Mit der Fußbremse, also ausschließlich mit dem hinteren Stopper ist der Anhalteweg dann mehr als doppelt so lang. Die Honda VFR verhält sich dagegen unauffällig, fast periodisch regelt sie während des gesamten Bremsvorgangs und vermittelt ein ungemein sicheres Gefühl. Sie benötigt allerdings zwei Meter mehr bis zum Stillstand. Die Erklärung: Um ein abhebendes Hinterrad zu vermeiden, schneiden die Honda-Techniker das letzte Quäntchen Verzögerung ab. Erstaunlich exakt reproduzierbar verzögert die Honda ein ums andere Mal mit 9,3 m/s². Wird nur der Handhebel betätigt – auch er aktiviert sämtliche Bremsen –, bleibt die VFR weitere zwei Meter später stehen. Allein mit der Fußbremse sticht sie aufgrund ihrer Verbundbremse, die auch die vorderen Stopper betätigt, die Konkurrenz mit 47,6 Metern klar aus. Dazu muss sich der Fahrer aber regelrecht aufs Bremspedal stemmen. Im Gegensatz zu Honda gehen die Ducati-Techniker aufs Ganze und schöpfen die vorhandenen Kraftschlussreserven voll aus. Doch diese Auslegung führt je nach Reibbeiwert zwischen Straße und Reifen zu einem sehr indifferenten Verhalten. Bei Außentemperaturen von nur fünf Grad Celsius sorgt bereits ein sich langsam erwärmender Reifen zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen. Anfangs arbeitet das ABS heftig, die Ducati steht nach rund 40 Metern. Bei geringem Grip grob regelnd, was sich durch harte Impulse in Hand- und Fußhebel äußert, verkürzt sich der Bremsweg mit steigender Reifentemperatur stetig. Bis die Reifenhaftung schließlich so stark ansteigt, dass das ABS nicht mehr eingreift. Der Fahrer bestimmt durch die Gratwanderung am Überschlag den Anhalteweg – beim Bremsprofi sind’s sensationelle 37,7 Meter. Nur mit der vorderen Bremse fällt die Ducati – sie kommt dann öfters in den Regelbereich – deutlich ab. Auf nasser Fahrbahn vorn und hinten gebremst, erzielen alle drei Maschinen fast gleiche Ergebnisse (rund 41 Meter) – abermals auf ganz unterschiedliche Weise. Die BMW fällt noch stärker durch unregelmäßige ABS-Eingiffe auf. Die Honda verhält sich so unauffällig wie im Trockenen und vermittelt das sicherste Gefühl, während die Ducati mit heftigen Regelattacken vom knallharten Zupacken bis zum völligen Öffnen der Bremse selbst auf nassem Asphalt immer wieder Rodeo mit abhebendem Hinterrad spielt. Den Reibwertsprung (Seite 57) simuliert ein für alle Messungen exakt reproduzierbarer, bewässerter Farbfleck, der einen Reibungskoeffizienten ähnlich nassem Kopfsteinpflaster besitzt. Der Qualität der ABS-Regelung spürt MOTORRAD mit einem Drehzahlsensor am Vorderrad nach. Bei der BMW und der Honda gerät das Vorderrad zwar kurzzeitig in hohen Schlupf, erreicht aber schnell wieder die stabilisierende Raddrehzahl. Anders die Ducati: Das Rad blockiert nahezu vollständig und benötigt fast die doppelte Zeit, um erneut die volle Drehzahl zu erreichen. Bei mehreren, aufeinander folgenden Versuchen liftet selbst das ausgeklügelte System der Honda nach dem Farbfleck schon mal das Hinterrad und noch stärker die BMW. Bei der Ducati ist so extrem, dass der Pilot den Bremsdruck blitzartig abbauen muss, um den Überschlag zu verhindern. Wieder ein anderes Bild liefert die letzte Disziplin, das Überfahren eines Brückenabsatzes oder einer Betonfuge bei voller Verzögerung (Seite 57). Die BMW zeigt sich von dem Hindernis nahezu unbeeindruckt. Aus dem Testbetrieb ist jedoch bekannt, dass die R 1100 S bei ausgeprägten Bodenwellen durch plötzliches und unerwartet langes Öffnen der Bremse erschrecken kann. Die Honda reagiert auf das Überfahren einer Fuge stärker auf die Radlastschwankungen. Das Vorderrad der Ducati kommt erneut fast zum Stillstand und braucht länger, bis es wieder mit Fahrzeuggeschwindigkeit rollt. In der Summe ihrer Eigenschaften können also die etablierten Systeme von BMW und vor allem von Honda im Regelverhalten einen klaren Entwicklungsvorsprung für sich verbuchen. Speziell in puncto Überschlag sollten sich BMW, insbesondere aber Ducati schnell etwas einfallen lassen. Für Otto-Normalfahrer muss beim blitzartigen, vollen Griff in die Bremse die Fahrstabilität absolute Priorität vor dem letzten Quäntchen Bremsweg genießen. Trotzdem ist das Ducati-ABS eine willkommene Bereicherung, die vielleicht endlich den Weg des ABS ins Lager der Supersportmotorräder ebnen kann.

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