ABS-Vergleichstest (Archivversion) Abstinenz beendet

Das Angebot an Motorrädern mit Antiblockiersystem wird größer, immer mehr Hersteller machen Schluss mit ihrer ABS-Enthaltsamkeit. Allein dafür gebührt jedem ein großes Lob. Die Qualitäten der Neulinge zeigt ein Vergleich mit etablierter Konkurrenz.

Bremsen am Limit, vielleicht gar in einer Notsituation, eventuell auf welliger, nasser Straße, zwischen regellos hingeschmierten Bitumenflecken: mit dem Motorrad eine enorme physische, psychische und koordinatorische Anstrengung. Das ganze Körpergewicht abstützen durch eisernes Zusammenpressen der Beine am Tank und mit muskelstarren Armen über den Lenker. Trotzdem die Schläge von Bodenwellen abfangen. Paradox, dass währenddessen die rechte Hand den Bremsdruck fein dosiert in Sekundenbruchteilen aufbauen und regulieren muss. Gleichzeitig zieht die Linke den Kupplungshebel, der rechte Fuß drückt aufs Pedal, das Gehör filtert aus dem Geräuschchaos jedes Wimmern der Reifen heraus, die Augen schätzen unablässig Entfernungen ab, prüfen die Fahrbahn, wählen Linien und Fluchtwege.
Anspannung, ohne zu verkrampfen, Konzentration auf den Punkt, ohne die Übersicht zu verlieren. Eine brisante Mischung widersprechender Anforderungen. Selbst bei Übungen auf abgesperrter Strecke ist oft zu beobachten, dass Fahrer ein Bremsmanöver nicht bis zum Stillstand durchhalten, sondern im Übermaß von Stress und Anstrengung alles gehen lassen, ausrollen. Angenehm, jedoch eine schlechte Vorbereitung für den Ernstfall.
Ein Antiblockiersystem verhindert Stürze durch blockierende Räder, löst das Dilemma zwischen maximaler Verzögerung und der untrennbar mit ihr einhergehenden größten Sturzgefahr. Damit eliminiert es den wichtigsten Stressfaktor beim Bremsen. Es ist gut, dass mehr und mehr Motorräder dieser Erkenntnis folgend mit ABS angeboten werden, und noch besser, dass dies immer mehr Hersteller tun. Seit diesem Jahr sind neben den Pionieren von BMW und Honda sowie den Nachrückern Ducati und Yamaha auch Triumph sowie nach langjähriger ABS-Abstinenz Suzuki
hinzugekommen – erinnert sich noch jemand an die erfolglos
angebotene Bandit 1200 ABS? Der neuen Bandit 650 mit Antiblockiersystem dürfte mehr Glück beschieden sein.
Die Triumph Sprint ST ABS, die Honda CB 1300 ABS und die Yamaha TDM 900 ABS treffen ebenfalls auf ein zum Positiven
gewandeltes Bewusstsein gegenüber Antiblockiersystemen, zugleich jedoch auch auf hoch entwickelte, etablierte Konkurrenz, die in diesem Vergleich von der BMW F 650 GS, der BMW K 1200 S und der Honda VFR repräsentiert wird.
Wie gut die Neulinge unter den Motorrädern und den Herstellern ihre Bremsaufgaben meistern, bemisst sich nicht allein nach den Verzögerungswerten auf trockener Fahrbahn. Situationen, bei denen die Regelungsmechanismen der Systeme stärker gefordert sind als unter konstanten Bedingungen, sagen weit mehr aus über ihre Qualitäten. Zum Beispiel starke Bodenwellen, wenig griffige Fahrbahn oder plötzliche Reibwertsprünge von griffigem zu
rutschigem Belag und wieder zurück. Nicht zu vergessen das »Überschlagsmanagement«, das vor allem nach heftigen Regelvorgängen, etwa bei Reibwertsprüngen von rutschig zu griffig
gefragt ist. Denn die größte Gefahr eines Überschlags besteht nicht etwa dann, wenn das Hinterrad durch allmähliche Radlastverschiebung nach vorn langsam abhebt, sondern wenn sich dies ohne Zutun des Fahrers vollzieht, indem das ABS schlagartig den Bremsdruck erhöht. Wer einmal gesehen hat, wie plötzlich sich eine Ducati ST4 S ABS nach dem Überfahren eines Farbflecks auf den eigenen Scheinwerfer stellt, weiß, was gemeint ist.
Deshalb haben zwei MOTORRAD-Tester auf dem Testgelände des fränkischen ABS-Spezialisten und BMW-Zulieferers FTE jede Maschine mehrmals unter vollem Einsatz der Vorder- und Hinterradbremse im Trockenen, im Nassen und auf einer so genannten Zackenpiste verzögert. Sie besteht aus einer Folge von drei Zentimeter hohen Absätzen, die in regelmäßigen Abständen auftretend höchste Anforderungen an das Regelverhalten des Systems stellen und unliebsame Resonanzschwingungen des Fahrwerks gnadenlos aufdecken. Außerdem wurde jedes Motorrad mit voll gezogener Bremse über einen genau umgrenzten, stets neu präparierten Sandfleck gefahren, der für einen extremen Reibwertsprung sorgte. Damit nicht nur ABS mit ABS verglichen werden kann,
lief auch eine Suzuki Bandit 650 ohne Blockierverhinderer im Test mit – wie alle Motorräder unter strenger Aufsicht eines Datarecording-Systems, mit dem die Drehzahl des Vorderrads und die so genannte Geschwindigkeit über Grund aufgezeichnet wurden.
In der Vielzahl der Daten, die in den Balkendiagrammen
auf Seite 27 dargestellt werden, zeichnet sich eine Tendenz ab: Wenn’s besonders schwierig wird, schlägt die große Stunde der aufwendigen Konstruktionen wie das der BMW K 1200 S und der Honda VFR (zu den technischen Hintergründen siehe Kasten Seite 30). So erreicht die Yamaha TDM 900 beim Bremsen auf trockener Bahn zwar die gleiche Verzögerung wie die Honda VFR und immerhin 96 Prozent des Wertes der BMW K 1200 S. Bei Nässe sind es noch 94 Prozent der Bremsleistung von K 1200 S und VFR, doch auf der Zackenstrecke bricht die TDM ein. Eine mittlere Verzögerung von 4,8 m/s2 aus 100 km/h ist alles, was ihr ABS hier noch zustande bringt, während die VFR immerhin noch mit 6,4, die K 1200 S gar mit 7,9 m/s2 verzögern. Bei der Suzuki Bandit 650 und der Triumph Sprint ST sieht die Bilanz nicht grundlegend anders aus, mit dem Unterschied, dass die Sprint im Trockenen nicht so gut bremst wie die TDM, dafür auf der Zackenbahn nicht ganz so stark abfällt.
Man mag daraus auch einen gewissen Heimvorteil der BMW gegenüber der VFR ablesen, wurde die K 1200 S während ihrer Entwicklungsphase und der ihres teilintegralen ABS doch sicherlich häufig auf dieser Folterpiste zusammengebremst. Eher noch kommt hier jedoch ein handfester fahrwerkstechnischer Vorteil zum Ausdruck. Ihr langer Radstand und ihre Duolever-Vorderradführung mit rund achtzigprozentigem Bremsnickausgleich dämpfen erstens die Aufstiegsneigung des Hinterrads und ermöglichen zweitens die fast uneingeschränkte Arbeit der Federung auch bei Vollbremsungen. Das sorgt für Grip, gerade auf schlechten Strecken, weil das Vorderrad der Kontur der Straße viel
genauer folgen kann als eine fast durchgefederte Telegabel. In der Feinheit der Regelung, der Schnelligkeit der Intervalle liegt jedoch die VFR vorn, ganz zu schweigen von der Diskretion, mit der
das mit einem Verbundbremssystem kombinierte ABS funktioniert. Da irritieren weder starkes Pulsieren in den Bremshebeln noch irgendwelche Bocksprünge des Motorrads, diese Anlage
arbeitet wie ein perfekter Butler.
Eine weitere Tendenz, die sich aus den Messwerten ablesen lässt, bezieht sich auf den Vergleich der preisgünstigen Antiblockiersysteme ohne Verbundbremse oder automatisch optimierte Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker. Also auf alle
Motorräder mit Ausnahme der K 1200 S und der VFR. Dabei fällt auf, dass sich die Kandidaten in zwei Gruppen sortieren, gemäß den Erfahrungen, die ihre Erbauer mit ABS haben. Wiederum nicht
so sehr auf trockener Bahn, aber auf nasser und holpriger Strecke kommen die BMW F 650 GS und die Honda CB 1300 etwas
besser zurecht als die Neulinge. Kein Zufall, sondern ein Kompetenzvorsprung bei der Anpassung prinzipiell gleicher Hardware auf die Gegebenheiten eines bestimmten Motorrads. Erst recht, wenn qualitative Aspekte wie das Zusammenspiel zwischen Fahrwerk und Bremsanlage oder die Feinfühligkeit der Regelung mit einbezogen werden. Da hebt sich die relative Fahrwerksruhe einer CB 1300 angenehm ab vom Rattern der Bandit-Frontpartie, die von Resonanzschwingungen auf der Zackenbahn geplagt wird.
Und die F 650 GS hat bei den mittelmäßigen Verzögerungswerten im Trockenen eher ein Problem mit ihrer Bremse als mit
ihrem ABS. Die einsame 300er-Scheibe im Vorderrad verlangt über einen Bremsweg von 43 Metern derart brachiale Handkräfte, um ständig im Regelbereich zu bleiben, dass der als Versuchsperson angeheuerte Normalfahrer (siehe Kasten Seite 35) bei den ersten Versuchen irritiert aufgab und erst allmählich das Potenzial der Bremsanlage über die gesamte Verzögerungsphase auszuschöpfen lernte. Kein Ruhmesblatt, wenn man bedenkt, dass viele F 650 GS von Frauen gefahren werden, die naturgemäß meist zierlichere Hände haben als Männer.
Immerhin gebührt der F 650 das Verdienst, das Thema wieder aufgebracht zu haben, mit dem diese Geschichte begann.
Bremsen ist anstrengend, und auf Anstrengungen ist nur derjenige gut vorbereitet, der sie trainiert. Da unterscheidet sich ein Motorrad mit ABS nicht von einem ohne.
Bleibt eine irritierende Leistung der ABS-losen Bandit auf der Zackenstrecke zu kommentieren. Die Tester müssen zu diesem Fabelwert stehen, dem zweitbesten von allen, erreicht am Ende des Tests. Doch es ist nicht gelogen – es wäre um ein Haar
schiefgegangen. Die Bandit hatte wegen des seitlich davonschmierenden, blockierten Vorderrads schon so viel Schräglage, dass sie schwer ins Schlingern geriet, als sich das Rad wieder
zu drehen begann. Wer das auch nur aus der Ferne gesehen hat,
verlässt sich lieber auf das schlechteste ABS als auf die eigenen Reflexe. Zumal der nächste Bremsversuch vor lauter Schreck
bei weitem schwächer ausfiel.

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