Allrounder (Archivversion) Leicht und Locker

Es muss keine BMW R 1200 GS sein, um in den Alpen jede Menge Fahrspaß genießen zu können. Es genügt eine F 650 GS. Statt der bärenstarken Triumph Speed Triple langt die kleinere, quirlige Street Triple, und die handliche Ducati Monster 696 ersetzt problemlos eine brachiale S4R. Wer’s noch lockerer nimmt, greift vielleicht sogar zur Aprilia NA 850 Mana. Die fährt ganz automatisch.

Der karthagische Feldherr Hannibal überquerte mit 37 Elefanten die Alpen, um gegen die Römer zu Felde zu ziehen. Er hätte es durchaus leichter haben können, wären Pferde statt Elefanten zum Einsatz gekommen. Heute, rund 2200 Jahre später, können Motorradfahrer noch immer ihre Schlüsse daraus ziehen. Muss man unbedingt mit großen, schweren Motorrädern Alpenpässe erklimmen, oder geht es mit kompakteren, wendigeren Maschinen nicht unbeschwerter?

Die hier ausgewählten Motorräder sind preisgünstige, mehrzylindrige Alleskönner, die jeden noch so steilen Anstieg meistern, leichtfüßig und sicher zu beherrschen sind, so dass selbst Einsteiger und weniger geübte Motorradfahrer eine Tour in die Bergwelt frohen Mutes wagen können.

Ganz automatisch
Seit Aprilia dem Piaggio-Konzern angehört, erschließen sich in Noale neue Möglichkeiten. In Pontedera rollt ein Zweizylinder-Scooter namens GP 800 vom Band, dessen Automatikantrieb, um eine sequentielle Schaltung erweitert, hervorragend in ein Motorrad passt: in die Aprilia NA 850 Mana. Das 76 PS starke, kompakt konstruierte Bike animiert mit seiner bequem lässigen Ergonomie geradezu zum Tourenfahren. Selbst ein Beifahrer findet ordentlich Platz. Ab Werk lieferbares Zubehör wie Kofferset und Topcase stellen ausreichend Stauraum zur Verfügung. Pfiffig wie praktisch: Unter der Tankattrappe ist viel Platz für Kleinigkeiten. Außerdem ist ein Windschild lieferbar.

Dem Tourencharakter der Mana entspricht auch die komfortbetonte Fahrwerksabstimmung, die grobe wie feine Bodenunebenheiten ordentlich wegsteckt und selbst Schotterstrecken verträgt. Erst beim Versuch, Bergstraßen sportlich in Angriff zu nehmen, stoßen die Federelemente an ihre Grenzen. Dann beginnt die Mana zu gautschen und büßt an Fahrstabilität ein. In engen Kehren und Wechselkurven agiert die Italienerin mit überraschender Handlichkeit. Als gelegentlicher Störfaktor kommt jedoch der breite 180er-Hinterreifen ins Spiel, der empfindlich auf Spurrillen reagiert. Obwohl die Mana (noch) kein ABS hat, verdienen die Bremsen großes Lob. Sie warten neben der Honda DN-01 mit den besten Verzögerungswerten auf.

Wer Berge und Natur liebt, wird die Automatik schnell schätzen lernen. Kuppeln, schalten, den richtigen Gang wählen – all das gehört der Vergangenheit an. Einfach nur bremsen und Gas geben, dafür Zeit haben, die Landschaft zu genießen. Nie war Motorradfahren so einfach.

Vor der Kehre ist nach der Kehre. Stets hält die Mana den richtigen Gang parat, beschleunigt optimal, weiß ihre 76 PS effektiv einzusetzen. Lastwechselreaktionen? Fehlanzeige. Gaswechsel, etwa in Spitzkehren, gelingen ohne nennenswerte Verzögerung. Und beim Runterbremsen leistet der Zweizylinder trotz Automatik über die sequentielle Schaltung wirkungsvoll Unterstützung. Am Ende langt es der Mana zwar „nur“ zu Platz drei, aber die Konkurrenz ist auch extrem stark.

Die GS „en miniature“
Die Größe einer R 1200 GS flößt Respekt ein. Auch die Höhe einer F 800 GS kann durchaus entmutigend sein, weshalb so mancher Interessierte vor dem Kauf einer Reise-Enduro zurückschreckt. Das muss jedoch nicht mehr sein, denn es gibt jetzt die zweizylindrige F 650 GS mit 798 cm3 – kompakter, leichter, niedriger.

Und sie hat noch immer Federwege, die einer Reise-Enduro würdig sind. Gerade in den Alpen, wo die brüchigen, welligen Passstraßen sich über die Jahre dem Gelände anpassen, benötigt man davon reichlich. Wenn die Federelemente dann noch komfortabel abgestimmt sind und selbst unter voller Beladung nicht in die Knie gehen, ist das die halbe Miete – wie bei der F 650 GS. Den Rest zum Wohlfühlprogramm steuern Lenkpräzision und Fahrstabilität bei, die die „650er“ in stoischer Ruhe über den buckligen Asphalt gleiten lassen. Große wie kleine Kurvenradien, Spitzkehren wie schnelle Wechselkurven, mit der GS klappt alles mühelos. Lenkerkröpfung, Fußrastenposition und Kniewinkel ergeben eine bequeme Sitzposition. Selbst der Beifahrer kann nicht meckern. Lange Tagesetappen sind auf der BMW ein Kinderspiel. Ab Werk lieferbare Koffer, Windschild und Heizgriffe komplettieren die kleine GS zu einem vollwertigen Reisemotorrad.

Erstaunlich: Die einzelne Scheibenbremse im Vorderrad macht ihre Sache wirklich gut. Sogar nach mehreren brutalen Bremsattacken geht sie kaum in die Knie, bremst die 215 Kilogramm schwere GS zügig runter. Wer zu beherzt in den Handhebel packt oder von schmutzigem Asphalt überrascht wird, dem kommt als Einzigem im Quartett das optionale ABS zu Hilfe.

Auffällig unauffällig agiert der Zweizylinder. Der geschmeidige Twin hängt sauber am Gas und unterstützt mit seinen geringen Lastwechselreaktionen eine runde Fahrweise. 71 PS sowie eine füllige Drehmomentkurve genügen, um leicht und locker die Berge zu erklimmen. Und die frische Alpenluft macht den Twin noch nicht mal durstig. Im Schnitt 4,4 Liter Super sind erfreulich wenig. Zu Recht gebührt der F 650 GS der erste Platz in dieser Kategorie.

Monsterartig
Der Sound, der von den Felswänden reflektiert das düstere Tal mit wohligem Klang erfüllt, kann nur von einem 90-Grad-V-Zweizylinder stammen. Ducati-Sound in Reinkultur. Selbst in der kleinsten Ausführung, der Monster 696, noch ganz groß.

Auch die Hardware macht müde Männer wie Frauen munter: wendig, kompakt, 185 Kilogramm leicht und 75 PS stark. Die Mini-Monster ist etwas zum Spaß haben, ideal für die kurzen Geraden zwischen den Kurven, die engen Kehren und winkligen Sträßchen, die sie mit spielerischer Leichtigkeit nimmt, während die dicken Brecher ihre Kraft kaum ausspielen können, ihr Gewicht sie fast erdrückt. Alpenpässe sind Funbike-Land. Ganz klar!

Wäre nicht diese etwas ungelenk gekröpfte Lenkstange, die den Oberkörper breitschultrig über den Tank spannt, ginge die Sitzposition als perfekt durch. Dass die Sitzbank auf Dauer unbequem hart ist, merkt man erst Stunden später. Passend zum sportlichen Image der Marke, ist das Fahrwerk straff abgestimmt. Doch gelingt es dem Federbein in letzter Konsequenz nicht, das Hinterrad stets satt am Boden zu halten. Deshalb ist auch der Bremsweg, trotz wirkungsvoller, gut dosierbarer Stopper, auf welligen Passagen etwas länger als bei der Konkurrenz. Handlicher und präziser zu lenken als ihre Vorgängerin 695, bedarf es dennoch so mancher Korrektur in engen Kehren. Auch läuft die Monster auf Fahrbahnwölbungen nicht spurtreu geradeaus.

Ihr Zweizylinder hängt weich am Gas, Lastwechselreaktionen sind im nahezu fremd. Allerdings muss man sich fleißig des Sechsganggetriebes bedienen, um zackig über Berg und Tal zu sprinten. Aus niedrigen Drehzahlen kommt der V-Twin im großen Gang nur mühsam in Schwung.

Zum Reisen taugt die Monster 696 nur bedingt. Es sei denn, man beschränkt sich auf Zahnbürste und Scheckkarte. Möglichkeiten, etwas mehr Gepäck zu verstauen oder gar Koffer zu montieren, fehlen. Zu zweit will erst recht keine Freude aufkommen. Zu knapp ist die Sitzbank. So reicht es in der Alpen-Masters-Punktewertung nur zum letzten Platz.

Aller guten Dinge sind drei
Triumph hat es verstanden, den Dreizylindermotor aus der supersportlichen Daytona 675 in einen preisgünstigen Allrounder zu verpflanzen und mit den markanten Doppelscheinwerfern optisch auf Speed Triple zu trimmen. Heraus kam die Street Triple, ein 106 PS starkes, drehfreudiges Naked Bike, dem die Ingenieure durch geänderte Nockenwellenprofile mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu verleihen versuchten.

Doch was heißt versuchten? Triumph ist es wirklich gelungen, den kehlig heiser fauchenden Drilling so abzustimmen, dass er ab 4000/min locker-flockig die Berge aufwärtsschiebt, aber auch mit Vehemenz bei Drehzahlen von fast 12000/min an der Kette zerrt, als gelte es, das letzte Bergrennen zu gewinnen.

Das Fahrverhalten der Street Triple mit dem eines Karts zu vergleichen bringt die Sache auf den Punkt. Extrem handlich, sehr präzise und ganz direkt steuerbar, wird jede Kurve mit der Engländerin zum Genuss. Hart am Limit den Bremspunkt finden, einlenken, in Schräglage das Gas wieder aufziehen, das ist reines Vergnügen. Die zwar nicht einstellbaren, jedoch gut abgestimmten Federelemente vermitteln satten Bodenkontakt. Selbst auf rumpeligsten Straßen stoßen sie kaum an ihre Grenzen, halten die Street Triple stabil auf Kurs. Lediglich das Federbein schlägt bei manch harter Kante schon mal ins Kreuz.

So sportlich sich die kleine Triumph fahren lässt, so lässig und bequem sitzt man auf ihr. Nur die knapp gepolsterte Sitzbank ist auf Dauer etwas hart. Ansonsten taugt die Street Triple auch hervorragend für die betuliche Tour ganz ohne sportliche Ambitionen, wie es sich für einen Allrounder gehört. Gepäckunterbringung ist allerdings wie bei der Duc ein heikles Thema. Und Koffer passen schon gar nicht an die Triumph. Außerdem kann sie mit der knappen Sitzbank in der Soziuswertung nicht punkten. Weshalb sie sich letztlich mit Platz zwei begnügen muss.

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