Allrounder (Archivversion) Vier Wanderstiefel

Robust, vielseitig, pflegeleicht – mit den pfiffigen Alleskönnern ist kein Weg zu weit, kein Pass zu steil und jede Kurve ein Erlebnis. Welche sticht? Der leichte Enduro-Zwitter, die schrillen Vierzylinder Hornet und Fazer oder der durchzugsstarke Zweizylinder SV 650?

Das Angebot an preisgünstigen Alleskönnern ist riesig, weshalb unsere vier Kandidaten nur einen kleinen Ausschnitt aus dem vollen Programm darstellen können. Mit sehr unterschiedlichen Ma­schinen vom BMW-Enduro-Verschnitt über Suzukis V2-Variante bis zu den beiden Vierzylindern von Honda und Yamaha, die sich auf der Verkaufs­hitliste ganz oben postieren, macht sich die MOTORRAD-Truppe über alle Berge, um nach tausendundeiner Haarnadelkurve den Meis­ter der Gruppe Mittelklasse-Allrounder zu küren.
Die Wiederbelebung der Scrambler-Philosophie
Von der Enduro-Welle überrollt, blieben die robusten, vielseitigen Scrambler Mitte der 70er Jahre auf der Strecke. Mit der ­G 650 Xcountry haben die Münchner die spartanische Variante des geländegängi­gen Straßenmotorrads neu entdeckt. Das Rezept ist so einfach wie einleuchtend. ­Ein bulliger Einzylindermotor mit besten Manieren und sensationell niedrigem Verbrauch von 3,7 Litern auf 100 Kilometer bringt das simple und komfortabel abgestimmte Fahrwerk auf Trab. Dem aufrecht sitzenden Reiter bietet sich ein recht kommoder Sattel, aus dem sich der breite, angenehm gekröpfte Lenker gut greifen lässt. Beste Voraussetzungen, um mit mächtig viel Spaß durchs Alpenland zu schlendern.
Dafür passt auch die sehr geschmeidige, höchst komfortable Fahrwerksa­b­stim­mung, die dank langer Federwege grobe Aufgaben prächtig erledigt und nur bei ­derben Frostaufbrüchen und harten Kanten die Räder in leichtes Stempeln versetzt. Selbst für einen besinnlichen Ausflug abseits asphaltierter Strecken genügen die Federreserven allemal.
Nicht ganz so prächtig zieht sich das ABS aus der Affäre, das beim Abtau­chen der weichen Gabel zuweilen in grobschlächtige Regelintervalle verfällt und den einen oder anderen Meter an Bremsweg verspielt, zumal die Einscheibenbremse im Vorderrad nach einem kräftigen Händedruck Marke Klempner-Geselle verlangt.
Ein Sahnestück beim Bergwandern: der Motor, der nahezu frei von Lastwechselreaktionen ans Gas geht und bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftig zupackt.
Für den flotten Alpenritt lassen sich die Gangstufen präzise und schnell in ­Position bringen und helfen dem 53 PS starken Ein­zylinderaggregat aus dem Quark. Flitzt die BMW durch enge Kurven wieder Lump am Stecken, wandelt sich diese Leichtigkeit mit zunehmendem Tempo in eine eher zähe Unwilligkeit. Was dem Weg zum Klassensieg nicht gerade zuträglich ist. Platz vier. Mehr geht nicht.

Ein ganz wilder Stecher im Alpenland
Wem die CBF 600 zu bieder, der Super­sportler CBR 600 RR zu radikal erscheint, hat mit der neuen Hornet 600 beste Karten. Auch wenn der gemessen 100 PS starke Vierzylindermotor konstruktionsbedingt kein Durchzugswunder ist, schaufelt sich die Honda aus Spitzkehren flott bergauf, hängt spritzig am Gas und brezelt bei vollem Galopp der Konkurrenz auf und davon.
Erste Klasse im Alpenlabyrinth: das Fahrwerk der Hornet, das neben der spielerischen Handlichkeit in sämtlichen Geschwindigkeitsbereichen mit einer messerscharfen Lenkpräzision durch die Kurven pfeilt. Gekonnt ausbalanciert und durch aus­reichend satte Dämpfung in allen Lagen stabil und mit bestem Feedback, ­bringen die Hornet auch derbe Asphalt­verwerfungen nicht aus dem Tritt. Lediglich bei schlampig überteerten Querrillen und kantigen Frostaufbrüchen stupst das direkt angelenkte Federbein den Fahrer sanft in den Hintern.
Kraftvolle und transparente Bremsen mit geringer Handkraft und einer sehr ­verlässlichen ABS-Regelung runden die beeindruckende Sammlung an positiven Fahreigenschaften ab. So viel grundsolide Motorradtechnik in knackiger Verpackung gibt es selten fürs Geld.
Dauert die Ausfahrt ein paar Stündchen länger als geplant, nimmt man erfreut zur Kenntnis, dass die Hornet mit dem ­gekonnten Arrangement aus Sitzposi­tion, Lenkerkröpfung und dem tadellosen Knieschluss zum 19-Liter-Tank echte Lang­streckenqualitäten bereithält. Was dem ausgewogenen Allrounder von Honda den Klas­sensieg beschert. Alle Achtung.

Für die Gebückten-Fraktion wie geschaffen
Sportlichkeit ist – wenn die Lederkombi zwickt. Doch nebenbei bereitet die Suzuki SV 650 S noch allerhand andere körperliche Leiden, da die tief angeklemmten Lenkerstummel den Oberkörper stramm über den zu breiten und bauchigen Tank spannen und dem Fahrer eine auf Dauer nicht nur unbequeme, sondern inaktive Sitzposition diktieren. Was im engen Geläuf der Alpen auch die Sicht nach vorn ­erschwert. So lässt sich nur mit Mühe die korrekte Linienwahl erspähen. Aber ­ge­rade beim Alpen-Masters zählen eine souveräne Rundumsicht und fahraktive Sitzposition mehr denn je.
Keine Frage, durchzugsstarke Zweizylinder egal welcher Hubraumklasse sind beim Bergsteigen klar im Vorteil, weshalb der V2 mit der besten Leistungsentfaltung in der Motorenwertung Punkte gut macht. Im Durchzug landet die lang übersetzte ­SV allerdings auf dem letzten Rang.
Und zeigt auch im Kapitel Fahrwerk mit der unglücklichen 120/60er-Reifendimension sowie einer stumpfen, mäßig dosierbaren Bremse Schwächen. Das Resultat: Bergab verlangt die SV nach herzhaftem Zugriff beim Anflug auf die engen Kurven, die sich dann nicht ganz so exakt umrunden lassen, wie das der Pilot gerne hätte. Zumal die SV 650 S am Kurven­ausgang gerne auf den weiten Bogen schwenkt und sich nur mit nachdrücklichen Lenkbefehlen von diesem Vorhaben abbringen lässt. Da hilft auch der angenehme Federungskomfort nicht wirklich weiter. Dank ihres kräftigen Motors landet die SV 650 S ­immerhin auf Platz zwei.

Bewährtes Allround-Konzept aufgepeppt
Die Verkaufszahlen sprechen eine klare Sprache, denn mit den Fazer-Modellen steht Yamaha ganz weit vorn. Gemessen 100 PS stark, leicht und wendig, meldet die verkleidete S2-Version Ansprüche auf den Alpenkönig an. Dass es dann doch ­­nix wird mit dem Klassensieg, liegt in erster Linie am Antrieb, der beim Antritt aus engen Kurven nur verzögert Gas annimmt und mehr phlegmatisch als dynamisch agiert. Dieses Manko wiegt in den ver­schlungenen Streckenpassagen umso schwerer und findet seine Bestätigung in der Durchzugsprüfung im zweiten Gang bergauf mit Sozius, in der die Fazer ge­rade­zu verhungert und die Konkurrenz ­nur noch als schemenhafte Silhouette am Horizont entschwinden sieht.
Klar, ausgequetscht bis in den roten Bereich sprintet die Yamaha zackig über Berg und Tal und lässt sich auch von der Honda nur um ein paar Meter abhängen. Doch solche Drehzahlorgien machen die Alpentour sehr mühsam, außerdem entpuppen sich die knochig-trockene Schal­tung und die ruckeligen Lastwechselreaktionen als zusätzliche Störfaktoren.
Wer die eher flotte Gangart bevorzugt, wird sich darüber hinaus an der stumpfen und erst bei ­heißen Bremsbelägen eini­germaßen wirkungsvollen Bremsanlage stören. Und das Yamaha-ABS kann in ­Wirkung und Regelqualität nicht mit dem Honda-System mithalten.
Diesen Schwächen stehen die kom­fortable Fahrwerksabstimmung sowie eine ent­spannte Sitzposition gegenüber. Der gute Windschutz hinter der Halbschalenverkleidung bringt der Fazer S2 ebenso Pluspunkte ein wie die größte Reichweite, der komfortabelste Soziusplatz sowie der geschmeidige, vibrationsarme Motorlauf. All diese Nettigkeiten können die Schwächen des Vierzylinders allerdings nicht mehr ausbügeln, mit Platz drei ist das Ende der Fahnenstange erreicht.

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