Allrounder (Archivversion) Immer locker bleiben

Wolkenberge hängen zwischen schroffen Dolomitengipfeln, Regen zieht auf, die Heimfahrt ins Tal droht nass und schwierig zu werden. Doch keine Sorge: Es gibt kaum Motorräder, die unter schwierigen Bedingungen so unproblematisch zu fahren sind wie diese vier Allrounder. Was nicht heißt, dass sie nicht auch für Überraschungen gut wären. In der einen oder anderen Richtung.

Zwei perfektionistische Japanerinnen befinden sich in der Gruppe der Allrounder, dazu eine feurige Italienerin und – eine Britin. Dunkelblau und cremeweiß lackiert, als trüge sie eine Schuluniform, mit vielen nostalgischen Chromapplikationen und auch sonst – technisch gesehen – betont traditionell. Luftgekühlt, mit zwei Federbeinen hinten, dafür nur einer Bremsscheibe vorn. Sogar ihre Einspritzung tarnt sie als Gleichdruckvergaser. Ein Retro-Bike inmitten modernster Motorradtechnik mit ABS, Ride-by-wire und anderem Zauberwerk.

Na, dann ist ja alles klar. Noch während der Anfahrt zum ersten Dolomitenpass bildet sich in der Köpfen der Testcrew eine Vorstellung von den Qualitäten der vier Allrounder, wobei viel Erfahrung mitspielt, aber auch eine gute Portion Vorurteil. Letzteres widerlegt die Triumph Bonneville SE grandios. Schnell erwacht sie aus ihrer Lethargie und durchtanzt die erste Kurvenkombination mit virtuosem Hüftschwung. Felsen links, Abhang rechts, und auf dem schmalen Pfad dazwischen klappt sie zackig von einer Schräglage in die andere. Wow, das kann ja heiter werden.

Es wird heiter. Die Bonnie fährt wie selbstverständlich in den engsten Kehren noch engere Bögen oder nimmt umgekehrt eine Bergab-Linkskehre ganz außen, eine Handbreit neben dem Schotterstreifen, wenn von unten ein Bus entgegenkommt. Und zwar mit Maximalschräglage. nJederzeit scheint jede Linie möglich, selbst in den schwierigsten, verschlungensten, verwirrendsten Straßenverläufen. Die Handlichkeit der Bonnie entzündet in ihren Fahrern ein Feuerwerk der Euphorie, das umso heller strahlt, je stärker zuvor die Skepsis war. Eine traditionelle Fahrwerksgeometrie – flacher Lenkkopf, langer Radstand und Nachlauf – funktioniert im Zusammen-spiel mit schmalen Reifen eben richtig gut. Unterstützend wirken die hervorragende Abstimmung der Gabel und die fast perfekte Gasannahme.

Nachdem die Bonnie nun jenseits aller Wertungen und Messwerte zur Königin der Herzen gekrönt ist, sei es erlaubt, von ihren Nachteilen zu berichten. Von dem bescheidenen Komfort etwa, der durch wenig Federweg (106 mm) an der Hinterhand und das dünne Sitzbankpolster verursacht und auf den Holperstrecken in der Ostrampe des Pordoi besonders fühlbar wird. Oder von den keineswegs reißenden Fahrleistungen, die der 67 PS starke 865er in dem 227 Kilogramm schweren Motorrad zustandebringt. Und die Schräglagenfeiheit genügte zwar auf den wenig griffigen Fahrbahnen der Sella Ronda oder des Falzarego-Passes, ist aber insgesamt zu gering.

Das können die Suzuki Bandit 650 und vor allem die Yamaha XJ6 Fazer alles viel besser. Wobei die Bandit dank ihres Hubraumvorteils von 56 cm3 die motorische Seite des Punktewettstreits in der Kategorie Allrounder knapp für sich entscheiden kann. Besonders in der MOTORRAD-Bergprüfung, bei der es galt, im zweiten Gang mit Sozius einen knackigen 15-Prozenter am Fedaia hinaufzubeschleunigen, distanzierte sie ihre direkten Konkurrentinnen, ohne freilich in der Gesamtbetrachtung besonders glänzen zu können. Hier braucht es einen möglichst großen Drehmoment-überhang im unteren und mittleren Drehzahlbereich, wofür die Allrounder prinzipiell gute Voraussetzungen mitbringen, dann aber jede auf ihre Art diesen Vorteil zum Teil wieder vergeben. Die Yamaha durch den kleinsten, die Suzuki durch den nicht viel größeren Hubraum, die Aprilia durch ihre Abstimmung und die Triumph dadurch, dass sie ihren luftgekühlten Motor nur unter großen Einbußen an Temperament durch die Abgasprüfung gebracht hat.

So gebührt den Fahreigenschaften der Allrounder der größere Anteil an ihrer Alpentauglichkeit, und diese Wertung gewinnt die XJ6 um Längen. Wenn es eine schafft, der Bonnie in der Unbeschwert-heit des Kurvengenusses nahe zu kommen, dann ist sie es. In entspannter Haltung mit hervorragender Übersicht wedeln ihre Fahrer durch die Bergwelt und können sich tadelloser Manieren ihrer Maschine sicher sein. Die XJ6 stellt sich völlig in den Dienst einer nachhaltigen, tief innerlichen Freude am Fahren. Einer Freude, die noch nach dem zehnten Pass und 500. Tageskilometer anhält und sich nicht schon an der zehnten Kehre in kaum zu bändigender Supersportlichkeit aufgerieben hat. Voraussetzung dafür ist allerdings die Solofahrt. Mit Sozius hängt die XJ6 hinten tief in der Federung, wird träge und setzt öfter mal auf. Im Grunde will es auch die Bandit 650 ihren Fahrern möglichst leicht machen, und sie kommt dabei auch ziemlich weit. Wer eine Passfahrt mit ihr in Ruhe nachvollzieht, wird jedoch merken, dass Brems- und Einlenkpunkte, Fahrlinien und Schräglagen bei ihr viel häufiger nachkorrigiert werden müssen als mit der XJ6, bei der meist alles passt. Das mag zu einem geringen Teil von den Serienreifen herrühren, altehrwürdigen Bridgestone BT 011F/BT 020R, die Suzuki wohl aus Kostengründen gewählt hat. Auch die 18 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber der Yamaha sind der Sparsamkeit geschuldet: Die 650er bekam das gleiche Fahrwerk wie die 1250er-Bandit.

Und die Aprilia, die schmucke Shiver GT mit Halbschalenverkleidung? Sie verdient zum Ende dieser Geschichte ebenso ein Extra-Kapitel wie die Triumph am Anfang. Weil sie sich in Manchem als ihre Gegenspielerin erweist. Zum Beispiel hat sie richtig Feuer in ihrem 750er-V2, satte Federungs- und Dämpfungsreserven im Fahrwerk und reichlich Schräglagenfreiheit. Nur leider nicht die Gefälligkeit der Bonnie. Bei Lastwechseln in der Kurve springt der Motor mit einem solchen Stoß ans Gas, dass die Shiver jedes Mal eine kleine Taumelbewegung vollführt und auch sonst erweist sich die Arbeit am Gasgriff als ausgesprochen schwierig. Was die rechte Hand vorgibt, setzt der Motor verzögert oder zu heftig um; häufig führt das eine zum anderen, weil der Fahrer die verzögerte Reaktion unwillkürlich durch stärkeres Aufziehen zu forcieren trachtet. Dass ein ride-by-wire-System den direkten Zusammenhang zwischen Gasgriff- und Drosselklappenstellung elektronisch überlagert, wird hier auf unangenehme Art fühlbar. Weil ihr Fahrwerk sensibel, nämlich in Form von Lenkimpulsen, auf Bodenwellen reagiert und zu allem Überfluß der Bremshebel bis zum Anliegen der Beläge ziemlich schwergängig ist, herrscht zwischen der Shiver GT und ihrem Fahrer eine ständige Rangelei um den sauberen Lastwechsel, die richtige Linie, die adäquate Bremskraft. Diese permanente Widerborstigkeit ist ausgesprochen lästig und steht einem Motorrad nicht zu. Allenfalls den eigenen Kindern.

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