Allrounder BMW F 800 S, Ducati Monster 695, Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03 (Archivversion) Weniger ist mehr

Wenn Straßen schmaler, Kurvenradien enger und Kehren spitzer werden, haben kompakte, leichte und handliche Maschinen Vorteile. Auf kurzen Geraden und rumpelig-welligem Asphalt können kraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nicht ausnutzen. Stressfreier, aber nicht minder genussvoll schwingt es sich mit nur halb so viel Power die Berge rauf und runter.

Freie Sicht auf die Alpen
Ducatis kleine Monster 695 scheint da gute Voraussetzungen mitzubringen. Die vollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschine mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinder und 72 PS ist Motorrad pur. Keine voluminösen Verkleidungsteile oder sperrigen Anbauten behindern die Sicht. Freier Blick auf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanorama. Am größten ist die Freude, wenn man vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende, vor Winddruck schützende Verkleidung macht weite Anfahrtswege über Autobahnen zu einer anstrengenden Unternehmung. Auch die Sitzposition auf der Monster ist für lange Strecken unbequem.
Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fahrern durchaus entgegenkommen und auf abschüssigen Straßen vor manchem Umkipper bewahren, doch spannt sich der Körper lang gestreckt über den Tank, und der breite Superbike-Lenker ist nicht besonders glücklich gekröpft. 201 Kilogramm darf die Monster zuladen. Fast so viel wie eine FJR 1300. Doch zu zweit geht es auf der kleinen Sitzbank eng zu, und das asketische Bike hat bis auf einfache Haken zum Festzurren des Gepäcks nichts zu bieten.
Also besser solo mit Zahnbürste und Scheckkarte übers Joch. Dennoch fordert die leichtgewichtige Ducati Konzentration. Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingt häufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermasselt deutlich spürbares Aufstellmoment eine saubere Linienwahl. Auf der holprigen Nordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kurvenstabilität unter der stuckrigen Upside-down-Gabel und der insgesamt etwas trampeligen Federung. Zwiespältig ist die Bremse zu bewerten: In kaltem Zustand wirkt sie stumpf, mit steigender Betriebstemperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.
Der Motor macht Spitzkehrenfahren ebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hart ans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang, und seine hydraulische Kupplung ist schlecht dosierbar und rupft obendrein. Beim Beschleunigen aus Kurven heraus und bei kleinen Zwischenspurts erweist sich die Gesamtübersetzung der Monster als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh und kommt nur unwillig auf Touren.

Der König der Kehren
Anders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühlter Einzylinder bietet zum Pässetouren zwar nur 45 PS, doch sind die »Pferdchen« jederzeit unverzüglich abrufbar. Saubere Gasannahme, homogene Leistungsentfaltung gepaart mit einer kurzen Gesamtübersetzung, so lautet die Rezeptur, mit der sich die MT-03 eiligen Schrittes von Kehre zu Kehre hangelt oder schwungvoll Serpentinen hinunterwedelt. Zu solchen Strecken passt ihre Leistungscharakte-
ristik, genügt die Leistungsausbeute. Wenn indessen die Geraden länger, die Kurven weitläufiger und die Steigungen steiler werden und gar noch ein Passagier, Gepäck und in großer Höhe die dünne Luft hinzukommen, ist das Potenzial des Singles schnell ausgereizt.
Von engen Kehren, kurzen Geraden und kurvenreichen Passagen kann Yamahas 194 Kilogramm schwere Mischung aus Straßenbike und Supermoto mit ihrer kräftigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nicht genug bekommen. Spielerisch im Umgang, wendig und extrem handlich, entpuppt sich die MT-03 als pures Funbike. Straff in der Fahrwerksabstimmung und sehr direkt im Fahrverhalten, lenkt sie so zackig wie ein Kart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfordert allerdings manche Lenkkorrektur, insbesondere, wenn in Schräglage Bodenwellen und ihr hohes Aufstellmoment ins Spiel kommen. Doch je holpriger die Strecke wird, umso besser kompensieren die Federelemente solche Widrigkeiten. Selbst mit voller Besatzung ist die MT-03 prima fahrbar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht. Und wie bei der Monster fehlt jeglicher Wind- und Wetterschutz, um für die Anfahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein. Sich hinbeamen müsste man können.

Komfortabel zum Ziel
Oder man entscheidet sich gleich für die Kawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst
ihrem 72 PS starken, quirligen Twin eine vollwertige Verkleidung, um sich unangestrengt ins Ferienziel zu katapultieren. Zudem bietet die schlanke, sportlich wirkende Kawasaki in erster wie auch in zweiter Reihe ein recht bequemes Plätzchen, wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Was durchaus Vorteile hat: Statt eines stieren Blicks auf die Straße und Schmerzen in
der Nackenmuskulatur bekommt der ER-Treiber von der grandiosen Bergwelt mehr mit und ist selbst nach einer ausgedehnten Tagestour (Reichweite 378 Kilometer bei geringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit.
Wozu noch jede Menge andere Faktoren beitragen: etwa die gut ansprechenden, komfortabel abgestimmten Federelemente, die aus so mancher zermürbenden Rüttelstrecke eine annehmbare Reiseroute zaubern. Oder das sehr handliche und gleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das sowohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistert als auch schnell gefahrene Kurven gut-
mütig absolviert. Bei flott gefahrenen, ausgeprägten Bodenwellen beginnt allerdings das Federbein zu pumpen und ist mit
Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wie auch die Gabel, die bergab beim harten Anbremsen auf Block geht.
Apropos Bremsen: Das optionale ABS für die ER-6f sollte man sich gönnen. Es regelt zwar spät, aber fein. Die geringfügig schlechtere Dosierbarkeit gegenüber der Standardbremsanlage ändert nichts an der guten Wirkung.
Laune beim Pässefahren macht außerdem der Motor der 204 Kilogramm schweren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefällt durch eine gelungene Abstimmung, geht weich ans Gas und beschleunigt bereits ab mittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohne angestrengt zu wirken. Da muss nicht ständig das gut gestufte Sechsganggetriebe bemüht werden, um zügig voranzukommen oder am Berg nicht zu verhungern.

Mehr Druck am Berg
Mehr verwertbare Leistung und Reserven in diesem ausgewählten Quartett bietet nur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im
Verbund mit dem größten Hubraum geht sie aus niedrigen Drehzahlen am besten voran, hängt geschmeidig am Gas, kann schaltfaul gefahren werden und verbraucht kaum mehr als die sparsame ER-6f. Was ihr eine tourenfreundliche Reichweite von 372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürs Ohr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beeinflussend: die geräuschvollen Schaltvorgänge des hakigen Getriebes und das Klackern des Antriebsstrangs bei Lastwechseln.
Der Respekt vor der Größe der F 800 S, deren Sitzhöhe und vergleichsweise sportlich gestreckten Sitzposition verfliegt bei einer Alpentour rasch. Mit ihrem ausgesprochen ausgewogenen und neutralen Fahrverhalten ist die BMW leicht und sicher zu beherrschen, so dass schnell Vertrauen aufgebaut wird. Handlich ist die F 800 nicht, weder in Spitzkehren noch in Wechselkurven, doch lassen sich jegliche Kurvenradien wie von selbst mit einer sauberen Linie fahren. Ob topfebener Asphalt oder welliger, erodierter Fahrbahnbelag, die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig sprechen die komfortabel abgestimmten Federelemente an, die Reserven reichen bei voller Beladung aus.
Zwiespältig bleibt allein das Verhältnis zur Vorderradbremse. Ihre Bedienung ist gewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosierbar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bissig zu. Dazu regelt über Bodenwellen bergab das ABS recht früh, verunsichert mitunter mit überraschenden Regelvorgängen.
Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugt die F 800 auch für die Anfahrt. Ein be-
quemer Sitzplatz für den Sozius ist bei BMW obligatorisch, die Zuladung ist guter Schnitt. So sichert sich die F den ersten Platz in der Kategorie Allrounder und darf im Finale zeigen, wie sie sich gegen die anderen Motorradkonzepte schlägt.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel