Alpen-Masters 2009, Teil 1 (Archivversion)

Der große Wurf

Die Alpen – welch grandiose Panoramen, was für unglaubliche Eindrücke. Es fällt schwer, von dieser Landschaft nicht überwältigt zu sein. Erst recht nicht im Motorradsattel, wenn sich sanfte Schwünge und enge Kehren in scheinbar endlosem Auf und Ab zum unübertrefflichen fahrerischen Hochgenuss zusammenfügen.

Und: Die extremen Bedingungen in den Alpen bündeln die Anforderungen an ein Motorrad wie ein Brennglas. Nirgendwo sonst wirken sich technische und konzeptionelle Unterschiede spürbarer und gravierender aus als hier. Motorcharakteristik, Dosierbarkeit und Standfestigkeit der Bremsen, Handling oder Lenkpräzision – in den Alpen liegen die Karten schnell auf dem Tisch. Und haben beim gemeinsamen Alpenmasters von MOTORRAD und internationalen Partnerzeitschriften schon manchen unerwarteten Sieger hervorgebracht. Was – Hand aufs Herz – auch eine Folge der Maschinenauswahl ist. Für die fünf verschiedenen Kategorien werden in aller Regel nur die aktuellsten Modelle herausgepickt. Maschinen, die bereits einmal am Alpenmaster teilgenommen haben, sind nicht mehr startberechtigt – vom Vorjahressieger und überarbeiteten Modellen einmal abgesehen. Für frischen Wind sorgen auch wechselnde Landschaften. Fanden die ersten beiden Ausgaben des Alpenmasters in der Gegend um das Stilfser Joch statt, wechselte MOTORRAD dann für zwei Jahre ins Hochgebirge der französischen Alpen rund um den Galibier. Dieses Jahr zog die Testmannschaft in die Dolomiten ins Val di Fassa um.

Das Gebiet rund um die Sella-Gruppe genießt gerade bei deutschen Motorradfahrern größte Popularität. Zu Recht. Die Gegend lockt mit einer hervorragenden Infrastruktur. Hotels und Pensionen finden sich reichlich, selbst in dem im südlichen Teil des Sella-Massivs gelegenen italienischsprachigen Trentino (www.trentino.to oder www.fassa.com) kann man sich überall auf Deutsch verständigen. Zudem ist die Offenheit für Motorradfahrer erstaunlich. Unter der allerdings nur in Italienisch gehaltenen Internet-Adresse www.trentinoinmoto.com haben sich motorradfreundliche Hotels zusammengeschlossen. Zu kostenlosen Tourenkarten oder Garagen gibts dort vor allem eines: traumhafte Gebirgsstraßen.
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Big Bikes (Archivversion) - Hochdruck

Druck kann nie schaden. Doch hoch oben in der Bergwelt sind noch ganz andere Qualitäten gefragt.
Montagmorgen, neun Uhr. Keine Ferienzeit, kein verlängertes Wochenende, ein ganz gewöhnlicher Juni-Montag. Jedenfalls für die Bewohner von Canazei, einem freundlich herausgeputzten 1800-Seelen-Dorf im Val di Fassa. Aber nicht für die Testcrew, die fasziniert beobachtet, wie im Minutentakt vorbeirollende Motorradfahrer die Durchgangsstraße in einen Laufsteg verwandeln. Tourer, Naked Bikes, Reiseenduros, Funbikes, Supersportler, Cruiser, die gesamte Palette eben. Meist in Gruppen, viele mit Sozia. Aber alle mit dem gleichen Ziel: sich am Ortsausgang nach oben zu schrauben. Links ab zum Pordoi- oder Sella-Joch oder geradeaus zum Fedaia-Pass.

Und wir, worauf warten wir noch? Auf den Startschuss zum Alpen-Masters 2009. Und wer könnte den standesgemäßer abfeuern als der neue Muskelprotz der Neuzeit, die Yamaha Vmax mit mächtigem 1680er-V4-Block. Trotz Euro-3-Homologation bleibt noch genügend Sound übrig, um für die drei Big-Bike-Kolleginnen den Klangteppich auszurollen: Für die in diesem Jahr auf den Markt gekommene 1100er-Ducati Monster, die ebenfalls jüngst vorgestellte kleiner Schwester der 1078er-Brutale von MV Agusta, die 989 Brutale R, sowie Hondas Big-Bike-Evergreen, die CB 1300, seit dem Jahr 2005 mit Halbverkleidung zu haben. Aber ob Big Bikes mit dicken Motoren und massigen Fahrwerken in engen Serpentinen und auf kurzen Geraden Sinn machen? Am Fedaia-Pass lässt es sich bestens aufwärmen. Lange Schwünge charakterisieren den flachen Anstieg von Canazei aus. Und – natürlich – reizt es, der Vmax gerade jetzt Leine zu geben, die Saga der unerschöpflichen Kraft in natura zu erleben. Und die Yamaha enttäuscht die hohen Erwartungen nicht. Ob nun gemessene 187 PS (3. Gang), 192 PS (4. Gang) oder 177 PS (5. Gang) am Kardan wringen, ist völlig unerheblich. Fakt ist: Wer an dem Muscle Bike den Gaszug spannt, wird mit Eindrücken jenseits alles bisher Erlebten konfrontiert.

Wenn die Vmax berghoch anschiebt, scheint der 200er-Hinterradpneu die Kontinentalverschiebung – die weltgeschichtliche Ursache der Entstehung der Alpen – rückgängig machen zu wollen. Es geht nur einfach gnadenlos voran; unglaublich, dieser Punch. Doch der Riese kann auch sanft. Der 65-Grad-V4 nimmt ab 1800 Umdrehungen lammfromm das Gas an, lässt sich im dritten Gang höchst kultiviert aus jedem noch so engen Kehrenradius ziehen und macht auf der Geraden mit erstaunlicher Drehfreude sein Fünfganggetriebe quasi überflüssig. Dass die Vmax mit gewaltigen 314 Kilogramm Lebendgewicht, elend langem Radstand (1700 mm) und Cruiser-orientierter Sitzposition Serpentinen nur als Verbindung zweier Dragstrips sehen könnte, wäre sogar als entschuldbare erbliche Vorbelastung zu akzeptieren. De facto windet sich die Yamaha aber gar nicht mal so ungelenk um die Biegungen – jedenfalls deutlich flinker als man dem Monstrum zutrauen würde. Ganz anders die MV Agusta. Feine Manieren sind nicht das Ding der Italienerin. Zumindest nicht beim Lastwechsel. Die Drosselklappen scheinen beim Gasanlegen zunächst wie festgesaugt und lassen dann – abrupt öffnend – die MV am Kurvenscheitelpunkt ungeordnet zur Kurvenaußenseite schnalzen. Und weil der sehr kurzhubige Motor zudem im unteren Drehzahlbereich eher lustlos wirkt, nutzt ihr im engen Terrain auch die handling-freundliche, vorderradorientierte Fahrposition wenig. Wenns schnörkelig wird, bleibt die Brutale blass. Ihre satte Power, die ausgeprägte Drehfreude und der aggressive, in den vielfrequentierten Dolomiten aber aufdringliche Sound – all das entfaltet die MV erst im offenen Terrain, was im alpinen Umfeld jedoch eher selten ist.

Insofern braucht sich der MV-Treiber nicht zu wundern, die Ducati permanent formatfüllend im Rückspiegel zu sehen. Und das hat vor allem einen Grund: deren V2-Motor. Das mit 1079 cm3 Hubraum größte luftgekühlte Duc-Triebwerk ist wie geschaffen für Land- und Bergstraßen, drückt bereits ab niedrigsten Drehzahlen mit Wucht voran, dreht akzeptabel und lässt sich mühelos schalten. Kurzum, ein Prachtkerl. Wenn die Ducati-Techniker ihrem Töchterchen nur nicht diesen ergonomisch abseitigen Lenker montiert hätten. Dessen flache Form und nach unten gekröpfte Lenkerenden zwingen den Piloten in eine unangenehm nach vorn gebeugte Haltung. Den Spaß am souveränen Kurventwist, der potenziellen Paradedisziplin der 187 Kilogramm leichten Duc, verdirbt diese Lenkstange jedenfalls nachhaltig. Schade, denn ein höherer, angenehm gekröpfter Lenker würde wohl Wunder wirken. Doch Serie bleibt Serie, so sind im Test die Regeln. Zumal dies auch für ihre übertrieben bissig zupackende Vorderbremse gilt. Auch hier könnte man wahrscheinlich mit anderen Bremsbelägen ganz leicht für Abhilfe sorgen, das nervöse Einnicken der Front beim Anbremsen mildern – und auf dem oft spiegelglatt polierten Asphalt der Dolomitenstraßen das eigene Nervenkostüm schonen.

Und gerade wenn die feingeschmirgelten Straßen – wie zum Beispiel die Abfahrt vom Fedaia-Pass in Richtung Caprile – das Sonnenlicht wie eine Eisbahn reflektieren, freut sich sogar der versierte motorisierte Bergfex über ein ABS. So etwas besitzt, neben der Vmax, in diesem Quartett nur noch die Honda CB 1300. Und nicht nur das. Das recht unspektakulär wirkende, mit 262 Kilogramm sogar etwas pummelige Retro-Bike streift auf dem anspruchsvollen Alpenkurs seinen grauen Kokon quasi mit jedem Meter weiter ab. Seidenweicher und druckvoller Antritt aus den Serpentinen, die für Vierzylinder-Reihenmotoren typische Drehfreude, butterweiche Lastwechsel, exzellente Laufkultur, sensibel ansprechende Federelemente, neutrales Fahrverhalten, besagtes ABS und zu all dem noch eine ausgeprägte Sympathie für den Beifahrer – mit dieser Kombination schiebt sich die Honda locker und lässig an ihren drei Kolleginnen vorbei. Was ebenfalls bedeutet: Hubraum hilft sicherlich, Leistung ist aber nicht alles. Von der haben andere mehr. Der Erfolg der Honda liegt an ihrer Homogenität. Und man erinnere sich: Beim ersten Alpenmasters vor vier Jahren schrappte die CB 1300 – damals noch ohne Halbverkleidung – nur haarscharf am Gesamtsieg vorbei.

Aufgefallen Big Bikes (Archivversion)

Ducati Monster
+ Motor elastisch und durchzugsstark
+ Verbrauch mäßig
+ Handling gut

- Lenkerform ungünstig
- ABS nicht erhältlich
- Vorderradbremse zu aggressiv


MV Agusta Brutale 989 R
+ Fahrverhalten präzise durch vorderrad-orientierte Sitzposition
+ Motor durchzugsstark
+ Verarbeitung gut

- Sitzkomfort nur mäßig
- ABS nicht erhältlich
- Zuladung nicht ausreichend


Sieger: Honda CB 1300
+ Motor sehr kultiviert
+ Reichweite groß
+ Bremsleistung sowohl in Wirkung als auch Dosierbarkeit exzellent

- Handling nur mäßig
- Zuladung für ein derartiges Konzept relativ beschränkt
- Gewicht recht hoch


Yamaha Vmax
+ Leistung im Überfluss vorhanden
+ Motorcharakteristik für ein derartiges Leistungsniveau sehr kultiviert
+ Verarbeitung sehr gut

- Verbrauch relativ hoch
- Handling durch das cruiser-ähnliche Konzept recht träge
- Soziusplatz unbequem

Allrounder (Archivversion) - Immer locker bleiben

Wolkenberge hängen zwischen schroffen Dolomitengipfeln, Regen zieht auf, die Heimfahrt ins Tal droht nass und schwierig zu werden. Doch keine Sorge: Es gibt kaum Motorräder, die unter schwierigen Bedingungen so unproblematisch zu fahren sind wie diese vier Allrounder. Was nicht heißt, dass sie nicht auch für Überraschungen gut wären. In der einen oder anderen Richtung.
Zwei perfektionistische Japanerinnen befinden sich in der Gruppe der Allrounder, dazu eine feurige Italienerin und – eine Britin. Dunkelblau und cremeweiß lackiert, als trüge sie eine Schuluniform, mit vielen nostalgischen Chromapplikationen und auch sonst – technisch gesehen – betont traditionell. Luftgekühlt, mit zwei Federbeinen hinten, dafür nur einer Bremsscheibe vorn. Sogar ihre Einspritzung tarnt sie als Gleichdruckvergaser. Ein Retro-Bike inmitten modernster Motorradtechnik mit ABS, Ride-by-wire und anderem Zauberwerk.

Na, dann ist ja alles klar. Noch während der Anfahrt zum ersten Dolomitenpass bildet sich in der Köpfen der Testcrew eine Vorstellung von den Qualitäten der vier Allrounder, wobei viel Erfahrung mitspielt, aber auch eine gute Portion Vorurteil. Letzteres widerlegt die Triumph Bonneville SE grandios. Schnell erwacht sie aus ihrer Lethargie und durchtanzt die erste Kurvenkombination mit virtuosem Hüftschwung. Felsen links, Abhang rechts, und auf dem schmalen Pfad dazwischen klappt sie zackig von einer Schräglage in die andere. Wow, das kann ja heiter werden.

Es wird heiter. Die Bonnie fährt wie selbstverständlich in den engsten Kehren noch engere Bögen oder nimmt umgekehrt eine Bergab-Linkskehre ganz außen, eine Handbreit neben dem Schotterstreifen, wenn von unten ein Bus entgegenkommt. Und zwar mit Maximalschräglage. nJederzeit scheint jede Linie möglich, selbst in den schwierigsten, verschlungensten, verwirrendsten Straßenverläufen. Die Handlichkeit der Bonnie entzündet in ihren Fahrern ein Feuerwerk der Euphorie, das umso heller strahlt, je stärker zuvor die Skepsis war. Eine traditionelle Fahrwerksgeometrie – flacher Lenkkopf, langer Radstand und Nachlauf – funktioniert im Zusammen-spiel mit schmalen Reifen eben richtig gut. Unterstützend wirken die hervorragende Abstimmung der Gabel und die fast perfekte Gasannahme.

Nachdem die Bonnie nun jenseits aller Wertungen und Messwerte zur Königin der Herzen gekrönt ist, sei es erlaubt, von ihren Nachteilen zu berichten. Von dem bescheidenen Komfort etwa, der durch wenig Federweg (106 mm) an der Hinterhand und das dünne Sitzbankpolster verursacht und auf den Holperstrecken in der Ostrampe des Pordoi besonders fühlbar wird. Oder von den keineswegs reißenden Fahrleistungen, die der 67 PS starke 865er in dem 227 Kilogramm schweren Motorrad zustandebringt. Und die Schräglagenfeiheit genügte zwar auf den wenig griffigen Fahrbahnen der Sella Ronda oder des Falzarego-Passes, ist aber insgesamt zu gering.

Das können die Suzuki Bandit 650 und vor allem die Yamaha XJ6 Fazer alles viel besser. Wobei die Bandit dank ihres Hubraumvorteils von 56 cm3 die motorische Seite des Punktewettstreits in der Kategorie Allrounder knapp für sich entscheiden kann. Besonders in der MOTORRAD-Bergprüfung, bei der es galt, im zweiten Gang mit Sozius einen knackigen 15-Prozenter am Fedaia hinaufzubeschleunigen, distanzierte sie ihre direkten Konkurrentinnen, ohne freilich in der Gesamtbetrachtung besonders glänzen zu können. Hier braucht es einen möglichst großen Drehmoment-überhang im unteren und mittleren Drehzahlbereich, wofür die Allrounder prinzipiell gute Voraussetzungen mitbringen, dann aber jede auf ihre Art diesen Vorteil zum Teil wieder vergeben. Die Yamaha durch den kleinsten, die Suzuki durch den nicht viel größeren Hubraum, die Aprilia durch ihre Abstimmung und die Triumph dadurch, dass sie ihren luftgekühlten Motor nur unter großen Einbußen an Temperament durch die Abgasprüfung gebracht hat.

So gebührt den Fahreigenschaften der Allrounder der größere Anteil an ihrer Alpentauglichkeit, und diese Wertung gewinnt die XJ6 um Längen. Wenn es eine schafft, der Bonnie in der Unbeschwert-heit des Kurvengenusses nahe zu kommen, dann ist sie es. In entspannter Haltung mit hervorragender Übersicht wedeln ihre Fahrer durch die Bergwelt und können sich tadelloser Manieren ihrer Maschine sicher sein. Die XJ6 stellt sich völlig in den Dienst einer nachhaltigen, tief innerlichen Freude am Fahren. Einer Freude, die noch nach dem zehnten Pass und 500. Tageskilometer anhält und sich nicht schon an der zehnten Kehre in kaum zu bändigender Supersportlichkeit aufgerieben hat. Voraussetzung dafür ist allerdings die Solofahrt. Mit Sozius hängt die XJ6 hinten tief in der Federung, wird träge und setzt öfter mal auf. Im Grunde will es auch die Bandit 650 ihren Fahrern möglichst leicht machen, und sie kommt dabei auch ziemlich weit. Wer eine Passfahrt mit ihr in Ruhe nachvollzieht, wird jedoch merken, dass Brems- und Einlenkpunkte, Fahrlinien und Schräglagen bei ihr viel häufiger nachkorrigiert werden müssen als mit der XJ6, bei der meist alles passt. Das mag zu einem geringen Teil von den Serienreifen herrühren, altehrwürdigen Bridgestone BT 011F/BT 020R, die Suzuki wohl aus Kostengründen gewählt hat. Auch die 18 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber der Yamaha sind der Sparsamkeit geschuldet: Die 650er bekam das gleiche Fahrwerk wie die 1250er-Bandit.

Und die Aprilia, die schmucke Shiver GT mit Halbschalenverkleidung? Sie verdient zum Ende dieser Geschichte ebenso ein Extra-Kapitel wie die Triumph am Anfang. Weil sie sich in Manchem als ihre Gegenspielerin erweist. Zum Beispiel hat sie richtig Feuer in ihrem 750er-V2, satte Federungs- und Dämpfungsreserven im Fahrwerk und reichlich Schräglagenfreiheit. Nur leider nicht die Gefälligkeit der Bonnie. Bei Lastwechseln in der Kurve springt der Motor mit einem solchen Stoß ans Gas, dass die Shiver jedes Mal eine kleine Taumelbewegung vollführt und auch sonst erweist sich die Arbeit am Gasgriff als ausgesprochen schwierig. Was die rechte Hand vorgibt, setzt der Motor verzögert oder zu heftig um; häufig führt das eine zum anderen, weil der Fahrer die verzögerte Reaktion unwillkürlich durch stärkeres Aufziehen zu forcieren trachtet. Dass ein ride-by-wire-System den direkten Zusammenhang zwischen Gasgriff- und Drosselklappenstellung elektronisch überlagert, wird hier auf unangenehme Art fühlbar. Weil ihr Fahrwerk sensibel, nämlich in Form von Lenkimpulsen, auf Bodenwellen reagiert und zu allem Überfluß der Bremshebel bis zum Anliegen der Beläge ziemlich schwergängig ist, herrscht zwischen der Shiver GT und ihrem Fahrer eine ständige Rangelei um den sauberen Lastwechsel, die richtige Linie, die adäquate Bremskraft. Diese permanente Widerborstigkeit ist ausgesprochen lästig und steht einem Motorrad nicht zu. Allenfalls den eigenen Kindern.

Enduros/Funbikes (Archivversion) - Ein bisschen Pass muss sein

Kommode Sitzposition, agiles Handling und moderate Dimensionen – Funbikes und Enduros versprechen auf verwinkelten Bergsträßchen maximalen Fahrspaß. Zu Recht.
Die Scharte im gegenüberliegenden Felsmassiv fällt sofort auf. 100 Meter mag sie breit sein, etwa halb so tief ist sie aus dem Bergrücken herausgebrochen. Doch wer die Geschichte kennt, erschauert bei diesem Anblick. Der Ausriss entstand von Menschenhand, weggesprengt mitsamt Festung und 150 österreichischen Soldaten im Ersten Weltkrieg. Heute erinnert ein Museum hier auf dem Valparola-Pass an den Irrsinn.

Für eine Weile drückt dieses Szenario die Stimmung. Darf man den Spaß auf dem Motorrad gerade hier in vollen Zügen auskosten? Mit Verlaub: Es geht nicht anders. Nicht mit Motorrädern, die diesen runzelig-verschlungenen Straßen der Bergwelt so passgenau auf den Leib geschneidert sind. Und die unterschiedlicher kaum sein könnten. Die BMW F 800 GS – die Zurück-zu-den-Wurzeln-Enduro mit moderatem Gewicht und ebensolchen Dimensionen. Die Benelli Tre899K – die kompromisslose Spaßmaschine. Die KTM 990 SM T – Supermoto-Heizer mit einem Schuss Alltagstauglichkeit. Und die mit 1187 cm3 hubraumstärkste Moto Morini Scrambler – italienische Neuauflage der Enduros der siebziger Jahre. Zwei Pässe, Fedaia und Falzrego, liegen bereits hinter dem Quartett. Hatten sich bei den Big Bikes und den Allroundern nach dieser Hügeltour die Favoriten herauskristallisiert, bleiben die Vorlieben im Funbike/Enduro-Segment immer noch gleichmäßig verteilt. Der Grund: Die Vier bringen die Crew mit den Vorteilen ihrer jeweiligen Konzepte immer aufs Neue ins Grübeln.

Schnell kräuselt sich die lange flache Gerade des Valparola-Passes in Richtung Corvara in flüssig zu fahrende Serpentinen. Die KTM führt die Kolleginnen an. Verständlich, denn die Supermoto-Wurzeln der Österreicherin nähren die Kommandozentrale noch mit jeder Menge sportiven Lebenssafts. Die versammelt sportliche und vorderradorientierte Sitzposition und die spontane Antwort des spritzigen V2-Motors auf jedes noch so kleine Zupfen am Gasgriff weckt selbst bei braven Alpinisten den Kampfgeist. Denn die SM T vermittelt in jeder Sekunde glasklar, was geht – und vor allem, was nicht. Vertrauen und Transparenz, das sind die Pfunde, mit der sie wuchert. Und dabei gleichzeitig die Nerven schont und unbeschwerten Fahrspaß vermittelt. Wobei die Zutaten, die aus der SM die SM T machten – rahmenfeste Frontverkleidung, um drei Zentimeter (hinten) beziehungsweise vier (vorn) gekürzte Federwege und die abgestufte Sitzbank –, diesen Qualitäten keinen Abbruch tun. Selbst der Soziuskomfort ist definitiv tourengemäß. Viel Lob in der Höh. Aber: Wer die sanfte Leistungsentfaltung einer Boxer-BMW in den Alpen schätzt, liegt mit dem KTM-Sprinter falsch. Wer ein ABS sucht, wird nicht fündig. Und wer auf Urlaubstour ordentlich draufpacken möchte, muss sich auch bescheiden. Die serienmäßigen Weichschalenkoffer bunkern wenig, und bescheidene 186 Kilogramm Zuladung nötigen zur Mäßigung.

Deshalb braucht sich niemand gekränkt zu fühlen, sieht er die KTM nur aus der Distanz. Denn gerade in den Alpen ist Rasen nicht das Wichtigste, vielleicht sogar das Unerheblichste. Und wenn Motorradfahren als Erlebnis im Vordergrund steht, trumpft die Italo-Fraktion mit ihren Charakterdarstellern auf. Allein die Lebensäußerungen des von 1131 auf 899 cm3 Hubraum heruntergebüchsten Benelli-Dreizylinders taugen, um selbst manchem Murmeltier das Fell zu sträuben. Sei es das raue mechanische Mahlen oder der machohafte Sound aus den Auspufftöpfen, das Ohr fährt bei der Tre899K immer mit. Und nicht nur das. Der Motor dominiert auch das Fahr-verhalten. Weit vorn im Fahrwerk platziert, lässt sich die ungewohnt hohe Last auf dem Vorderrad permanent spüren. Im positiven Sinn durch satten Grip der Front, im Negativen aber auch durch ein schnell stempelndes Hinterrad beim Anbremsen oder Herunterschalten. Erst recht, wenn, wie beim sanften Anstieg von Corvara zum Campolongo-Pass die Hinterhand auf den üblen Flickstellen regelrecht wegtrampelt. Das ändert aber nichts daran, dass Extremisten wie die Benelli diese Schwächen mit einem wirklich erlebenswerten Fahrgefühl wettmachen und den mageren Soziuskomfort, die schwergängige Kupplung oder die ruppigen Lastwechselreaktionen in ein anderes Licht rücken.

Der Motor ist auch das dominante Element der Moto Morini. Der kraftvolle Antritt des dicken V2 aus tiefsten Drehzahlen – das allein ist schon ein prägendes Erlebnis. Je enger die Kehren – wie beim herrlich verwinkelten Anstieg von Arraba zum Pordoi-Pass –, desto beeindruckender lässt der wohlerzogene 1200er die Muskeln spielen. Fahrspaß pur. Zumal die erstaunliche Drehfreude und das leichtgängige Getriebe den Fun-Faktor genauso hochhalten wie die Fahrwerksauslegung. Die durch den hohen Lenker entspannte Sitzposition und ein wegen der schmalen Bereifung (Michelin Anakee) handliches Fahrverhalten sowie gut arbeitende Federelemente schießen die Italienerin in der Sympathie-Wertung weit nach oben. Lassen – wie bei der Benelli – über profane Dinge wie Soziuskomfort oder Gepäckunterbringung hinwegsehen. Und natürlich auch, dass die Scrambler-Optik einen Windschutz grundsätzlich verbietet.

Nachvollziehbar, dass bei so viel italienischer Kompromisslosigkeit und Emotion die BMW F 800 GS beinahe bieder daherkommt. Dabei ist die Baby-GS ein Wurf, wie er den Bayern kaum besser hätte glücken können. Schon im Keim erstickt der Motor durch seine erfrischende Spritzigkeit jeden Gedanken an einen Hubraumnachteil, die Kupplung lässt sich spielerisch ziehen, gut dosieren und das Getriebe präzise durchsteppen. Erst in den oberen Drehzahlen werden die Manieren etwas rauer, Vibrationen deutlich spürbar. Auch das Fahrwerk lässt sich nicht lumpen, schluckt selbst übelste Verwerfungen rückstandsfrei weg und brilliert – nicht zuletzt dank des schmalen 21-Zoll-Vorderrads – mit unaufgeregt präzisem Handling. So macht Serpentinen-Wedeln Spaß. Und nicht nur das. Die Begleitung findet ein nettes Plätzchen, kann die Siebensachen in einem stabilen – allerdings aufpreispflichtigen – Gepäcksystem verstauen. Alles perfekt? Nicht ganz. Die Vorderradbremse braucht Kraft und fühlt sich teigig an. 880 Millimeter Sitzhöhe sind nicht jedes Kurzbeinigen Sache, die wenigsten mögen die recht harte und schmale Sitzbank, und die Reserven des Federbeins könnten beladen trotz per Handrad einfach einstellbarer Federbasis größer sein. Aber diese gelungene Kombination aus Fahrspaß, Reisetauglichkeit, Sicherheit (ABS) und noch akzeptablem Preis macht der 800er keine so schnell nach. Nur der Tankwart in der einzigen Tankstelle in Canazei wird nicht gut auf die Bayerin zu sprechen sein – bei gerade mal 3,7 Litern Verbrauch.

Aufgefallen Enduros/Funbikes (Archivversion)

Benelli Tre899K
+ Sitzposition aktiv
+ Lenkverhalten durch frontlastige Gewichtsverteilung präzise
+ Sound eindrucksvoll

- Federung spricht unsensibel an
- ABS nicht erhältlich
- Verbrauch relativ hoch


Sieger:BMW F 800 GS
+ Verbrauch gering
+ Motor durchzugsstark und spritzig
+ Windschutz geht in Ordnung

- Sitzhöhe sehr groß
- Vibrationen im oberen Drehzahlbereich
- Sitzbank zu schmal und hart

KTM 990 SM T
+ Fahrwerksabstimmung exzellent
+ Bremsen hervorragend
+ Motor durchzugsstark und hängt sehr gut am Gas

- ABS nicht lieferbar
- Antrieb mit harten Lastwechselreaktionen
- Serien-Koffer nicht wasserdicht


Moto Morini 1200 Scrambler
+ Motor extrem durchzugstark
+ Sitzposition entspannt
+ Fahrverhalten ausgesprochen neutral

- ABS nicht erhältlich
- Gepäckunterbringung kaum möglich
- Soziuskomfort gering

So testet MOTORRAD (Archivversion)

In den Bergen auf öffentlichen Straßen rasen? Nein danke. Trotzdem will MOTORRAD natürlich wissen, wie sich die Motorräder im Grenzbereich verhalten. Daher gab es auch in diesem Jahr vor der Fahrt in die Berge einen ausgiebigen Testtag auf dem Flughafengelände in Neuhausen ob Eck, wo die Testcrew allen Maschinen zunächst im Flachland gründlich auf den Zahn fühlen kann. Slalom und die Kreisbahn liefern wichtige Erkenntnisse über das Handling, die Federung und die Schräglagenfreiheit. Hundertfach wedelt Testfahrer Karsten Schwers mit Beifahrer Rainer Froberg um die Pylonen, bis die Ständer auf dem Asphalt kratzen und Fahrwerke gautschen. Im Gegensatz zum üblichen Prozedere wird für das Alpen-Masters durchweg mit zwei Personen getestet, das soll die höhere Beladung mit Urlaubsgepäck und/oder Sozia widerspiegeln.

Dass eine KTM 990 SM T den Slalom am schnellsten bewältigt und auch in der Kreisbahn ganz vorn dabei ist, überrascht kaum. Auf der anderen Seite verwundert es ebenfalls wenig, dass die Triumph Bonneville vor allem wegen der begrenzten Schräglagenfreiheit keine Fabelzeiten produziert. Nicht unbedingt zu erwarten ist hingegen, dass die Aprilia Shiver GT bei den Allroundern die Bestmarken setzt. Wobei ihr die straffe Fahrwerksabstimmung, der drehmomentstarke Antrieb und viel Bodenfreiheit zugute kommen. Die sportlichen Italo-Big-Bikes sind natürlich noch einen Tick schneller. Vielfach hapert es an Schräglagenfreiheit, oft eine Folge zu weicher Fahrwerksabstimmungen. Ein Beispiel ist die eigentlich hochbeinige BMW F 800 GS, deren Ständer im Zwei-Personen-Betrieb in Linkskurven am Asphalt kratzt.

Auch für die Fahrleistungen hat sich das Testteam ein paar Gemeinheiten ausgedacht, die die speziellen Anforderungen in den Alpen berücksichtigen. Eine echte Prüfung ist beispielsweise der Durchzug am Berg im zweiten Gang ab 25 km/h, der besonders hubraumschwache und/oder lang übersetzte Modelle vor Probleme stellt. Das Balkendiagramm zeigt, dass die Big Bikes hier klar vor den Allroundern liegen, die Enduros/Funbikes ordnen sich im Mittelfeld ein. Ähnliches gilt auch für den Durchzug in 2000 Meter Höhe, der den Leistungsverlust in der dünnen Luft abbilden soll.

Benzinkonsum ist auch im Gebirge ein Thema, aus finanziellen Gründen, besonders aber wegen der geringen Tankstellendichte. Bei moderater Fahrweise schluckt das Power-Triebwerk der Vmax üppige 8,1 Liter/100 km, während sich die BMW F 800 GS mit 3,7 Litern be-scheidet. Dementsprechend markieren diese beiden auch die Extreme bei den Reichweiten mit Werten von 185 und 436 Kilometern. Interessante Erkenntnisse liefert außerdem der Vergleich der Bremswege auf einem 15-Prozent-Gefälle. 23 Meter für die beiden Besten (Honda CB 1300 und Yamaha XJ6 Diversion) stehen rund 31 Meter im Fall der Triumph Bonneville und der Moto Morinin Scrambler gegenüber. Allerdings neigt die XJ6 trotz ABS-Regelung zum Stoppie, während die fein regelnde CB 1300 souverän und stabil bleibt.

Die Teststrecke (Archivversion)

Val die Fassa heißt auf Ladinisch, einer in diesem Tal gesprochenen und dem Rätoromanischen ähnlichen Sprache, das enge Tal. An dessen oberstem Ende bildete Canazei den Start- und Zielpunkt des diesjährigen Alpenmasters. Der Vorteil: Die 1800-Seelen-Gemeinde liegt direkt am Fuß der populären Sella-Runde. Die 105 Kilometer lange Teststrecke der Alpenmasters-Vorrunde folgt zunächst jedoch dem Flüsschen Avisio, bis kurz nach dem Ortsende von Canazei der Fedaia-Pass moderat ansteigt. Nach anfänglichen Serpentinen zieht sich die Straße immer flüssiger an den Felswänden entlang. Die Passhöhe charakterisiert ein Stausee mit zwei, nach Westen und Osten errichteten Staumauern.

Die anschließende, über lange Distanzen 15 Prozent steile Abfahrt, hat es vor allem die ersten Kilometer nach der Kuppe in sich. Der Belag ist spiegelglatt und mit höchster Vorsicht zu genießen. Vom östlichen Fuß des Fedaia, kurz vor Caprile, biegt die Route über eine kurzen Anstieg nach Lana zum Falzarego-Pass ab. Die Kombination von attraktiven Kurven und tollen Aussichten macht diesen Pass zu einem Highlight der Runde. Direkt auf der immer von vielen Motorradfahrern besuchten Passhöhe biegt links die Straße zum Valparola-Pass ab. Der Pass selbst gleicht einer felsübersäten Hochebene, auf der eine ehemalige Festung (www.cortinamuseoguerra.it) an die Schrecken des Ersten Weltkriegs erinnert. Die anschließende Abfahrt schlängelt sich nach zunächst engen Serpentinen gegen Ende immer offener in Richtung Corvara.

Direkt am Ortsausgang der Wintersport-Hochburg winden sich enge Kehren durch Kuhweiden zum niedrigsten der bisher befahrenen Pässe, dem Campolongo-Pass . Die Steigung bleibt dennoch moderat, die folgende Abfahrt nach Arraba auch. Zeit, um Konzentration für das zweite Highlight der Testrunde, die Auffahrt zum höchsten aller Dolomiten-Pässe, dem Pordoijoch zu sammeln. In 33 zunächst sehr engen Kehren windet sich die Straße den Berg hoch. Vor der Abfahrt hinunter zum Ausgangsort Canazei lohnt auf der Passhöhe auf alle Fälle eine Fahrt über weitere 700 Höhenmeter – allerdings mit der Seilbahn. Die Aussicht vom Felsplateau des 2950 Meter hohen Sass Pordoi ist bei gutem Wetter grandios und wird höchstens von einem übertroffen: der Vorfreude auf die nächste Motorradtour in den Dolomiten.

Aufgefallen Allrounder (Archivversion)

Aprilia SL 750 Shiver GT
+ Ausstattung großzügig
+ Federung mit hohen Reserven
+ Ergonomie komfortabel für
+ Fahrer und Sozius

- Gasannahme ruppig, indirekt
- Lenkeigenschaften wenig
- präzise, starkes Aufstellmoment
- ABS Regelfunktion nicht optimal


Suzuki Bandit 650
+ Ausstattung die reichhaltigste dieser Gruppe
+ Motor in Summe der beste
+ Fahrverhalten insgesamt auf hohem Niveau

- Gewicht hoch
- Lenkpräzision etwas schwammig


Sieger Yamaha XJ6 Diversion
+ Fahrwerk mit Abstand das beste
+ Motor gleichmäßig gut
+ Tankreichweite über 400 km
+ Komfort fast auf Aprilia-Niveau

- Schräglagenfreiheit mit Beladung zu gering
- Gepäckunterbringung stark eingeschränkt


Triumph Bonneville SE
+ Handling überragend
+ Leistungscharakteristik ausgewogen
+ Gasannahme geschmeidig

- Hinterradfederung kurzer Federweg
- wenig Reserven
- Schräglagenfreiheit relativ gering
- Motorleistung zehn PS zu wenig
- ABS gibt’s nicht

Fazit (Archivversion)

Big Bikes
Glatt geschmirgelte Straßen, viel Verkehr und kein Raum für Fahrfehler – wer im Gebirge Spaß haben will, muss sich Stress vom Hals halten. Und genau das kann die Honda CB 1300. Reisen oder rasen, zu zweit oder allein – die graue Maus verwandelt sich im Gebirge zum facettenreichen Multitalent. Der Rest der viel extremer ausgerichteten Big Bikes mag mehr Power besitzen, mehr Emotionen rüber­bringen oder beides. Aber ob nach zehn Pässen damit auch immer noch mehr Fahrspaß verbunden ist, darf bezweifelt werden.


Allrounder
In einer extremen Landschaft braucht es keine extremen Motorräder. So besticht die Yamaha durch ihre gefälligen Fahreigenschaften. Mit mehr Hubraum und Federungsreserven wäre die XJ überwältigend. Weil die Suzuki in vielen Fahrwerkswertungen hinter ihr zurückbleibt, vergibt sie ihren motorischen Vorsprung. Die Triumph und die Aprilia demonstrieren, wie das nach Punkten unterlegene Motorrad durch überragende Handlichkeit begeistern kann, während das eigentlich bessere durch sein kapriziöses Wesen viele Sympathien verspielt.


Enduro/Funbike
Was den Fahrspaß angeht, streitet sich die Enduro/Funbike-Fraktion auf extrem hohem Niveau. Keine andere Kategorie vermittelt das Erlebnis Motorradfahren im Gebirge intensiver. Dass die puristischen Funbikes wie die Benelli und Moto Morini sich letztlich hinten anstellen müssen, liegt in der Natur ihrer Konzepte. Denn zusätzlich zum formidablen Fahrspaß, von dem die BMW oder KTM keinen
Jota weniger bieten als die Italo-Fraktion, addieren die beiden Mitteleuropäerinnen noch die im wirklichen Leben hilfreiche Portion Vernunft – die BMW (Stichwort ABS) sogar noch ein bisschen mehr.

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