Alt gegen neu (Archivversion)

K5, K6 – im GSX-R-Jargon magische Kürzel, die beide dasselbe meinen: ein nahezu perfektes Sportmotorrad, die Seriensiegerin der letzten Vergleichstest-Jahrgänge. Diesem Über-Bike nachzufolgen ist eine undankbare Aufgabe, zumal sich die Rahmenbedingungen durch die Euro-3-Norm verschärften und die 2007er-GSX-R 1000 die Letzte im Reigen der 1000er-Supersportler ist, die auf diesen Zug aufspringt.
Und trotzdem: Zwölf Kilogramm mehr als die Vorgängerin sind ein ordentlicher Batzen. Damit setzt sich die K7 souverän ans Ende der Weight-Watchers-Liste (Fireblade und ZX-10R: 205 Kilo, R1: 210 Kilo). Im direkten Vergleich mit der
K6 ist dieser Gewichtsunterschied zudem allzeit präsent. Das fängt beim Rangieren an, setzt sich beim Einlenken fort und hört in schnellen Wechselkurven noch nicht auf.
Unterstützt wird der etwas behäbigere Eindruck durch zwei weitere Dinge. Zum einen fällt die Sitzposition auf der K6 kompakter und durch den kürzeren Tank auch vorderradorientierter aus, zum anderen hat der alte Motor ausgerechnet da seine ausgeprägte Stärke, wo das neue Aggregat schwächelt. Zwischen 2500 und 3000/
min zum Beispiel knallt er eine Drehmoment-woge hin, die im Fahrbetrieb gerne genutzt und
viel zum quicklebendigen Eindruck der »Alten« beiträgt. Angesichts der deutlichen Delle, die das K7-Aggregat an dieser Stelle aufweist, kann sich die Neue nur düpiert abwenden.
Das gleiche Spiel runde 1000 Umdrehungen später. Zwar hat dann auch das K7-Aggregat kräftig Luft geholt. Aber nur, um umgehend vom alten, deutlich kerniger laufenden Reihenvierer außen herum überholt zu werden. Zwischen 4000 und 9000/min – und damit im gesamten landstraßenrelevanten Bereich – liegt der alte Motor in Sachen Leistung und Drehmoment immer merklich über dem neuen. Das schlägt sich in den Durchzugsmessungen nur wegen der kürzeren Sekundärübersetzung der K7 nicht deutlicher nieder, verdichtet die Fahreindrücke jedoch ungemein.
Genau wie dieses unnachahmliche Bellen aus der Airbox, das die K6 auszeichnet. Auch in dieser Hinsicht gibt sich die K7 zivilisierter. Trotzdem hat sie unterm Strich natürlich einige Punkte auf der Habenseite zu verbuchen. Die
reduzierten Abgase natürlich, den besseren Windschutz, die verstellbaren, weiter hinten angebrachten Fußrasten, den elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, der bei geringem Tempo praktisch nicht zu spüren ist. Für Rennfreaks auch noch die hydraulische, das Spiel automatisch ausgleichende Kupplung und die vielfach einstellbaren Federelemente. Alles in allem aber dürfte es so manchem K5- oder K6-Treiber gehen wie MOTORRAD-Gasttester und K6-Besitzer Tommy. »Es gibt keinen Grund zu wechseln«, befand der nach der ersten Testfahrt.

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