Alt gegen neu (Archivversion)

Hauptversammlung

Die Chefs a.D. treffen die Führungskräfte von heute. Eine Trilogie über den Wandel im Motorradbau.

Von Zeit zu Zeit seh’n wir die Alten gern. Ducati 888, Kawasaki ZX-10, Yamaha FZR 1000 Genesis – was waren wir jung, was waren sie schnell. Highlights ihrer Generation. Helden für kurze Zeit. Heute sind sie Legende. Von ihrer Faszination haben die alten Haudegen über die Jahre hinweg wenig eingebüßt. Auch wenn uns der Fortschritt bessere Motorräder bescherte. Noch stärker, noch schneller. Leichter, stabiler und irgendwie sogar schöner: Ducati 996 SPS, Kawasaki ZX-12R, Yamaha YZF-R1. Echte Überflieger. Die Legenden von morgen. MOTORRAD trommelte alle zusammen, denn nur wer ab und an innehält und zurückblickt, weiß wo er steht. Bekommt ein Gespür für die Gegenwart und vielleicht auch für die Zukunft.
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Ducati 888 gegen 996 SPS (Archivversion) - Zwei Farben: Rot – oder warum Zahlen etwas Sinnliches haben

Zahlen, die Geschichte schreiben, beziehen sich in der Regel auf zeitliche Abläufe. 333 – bei Issos Keilerei: Das lernt jedes Kind in der Schule. Bei Ducati ist das anders. Da beziehen sie sich auf den Hubraum. Kein Wunder, denn hinter diesen Zahlen steht kein glorreicher Schlachtenlenker, sondern ein penibler Ingenieur. Massimo statt Alexander, V2 statt Vau-drauf. Dass Massimo bis zum heutigen Tag den Nachnamen Bordi trägt und auf den Zusatz »der Große« verzichtet, liegt an dem Weitblick seiner Eltern. »Massimo«, das ist der Größte. Und der war Bordi mit seinen Zahlenspielereien. 851, 888 – Kombinationen, die dem sportlichen V2 einen niemals erwarteten Erfolg bescherten, traditionelles Motorenlayout und moderne Einspritzung paarten und selbst die japanischen Reihenvierzylinder-Hardliner zum Grübeln brachten. Gänzlich ins Wanken brachte sie ein anderer. Tamburini, Vorname – klar, Massimo. Die magische Ziffernfolge: 916. Eine Legende in Rot. Ein stilistischer Meilenstein. Weshalb die Silhouette von der frühen 916 über die 955 bis hin zur aktuellen Über-Duc 996 SPS unangetastet blieb. Genauso wie die technische Grundlage, Bordis Vierventil-V2 mit desmodromischer Ventilsteuerung und das Gitterrohr-Rahmenkonzept. Im Prinzip. Denn auch wenn zwischen 888 und 996 nur gut 100 cm3 und ein paar Jahre liegen, trennen die beiden Roten Welten. Tief geduckt steht die 996 da, mit einer unnachahmlichen Mischung aus Aggressivität und Eleganz, verhehlt nicht ihre Ambitionen, umso nachdrücklicher jedoch ihre Pfunde. Okay, 210 Kilogramm vollgetankt sind absolut gesehen nicht viel, in Rennfahrerkreisen aber jede Menge. Ansehen tut man sie der 996 nicht.Die 888 nimmt sich geradezu pummelig aus gegen ihre gertenschlanke Nachfolgerin, bläht die Backen, wedelt mit den Hüften. Doch der Schein trügt. 224 Kilo: Das war zu ihrer Zeit gegenüber dem Leichtbauwunder CBR 900 zwar viel, gegenüber den 750er Superbikes aber wenig. Und ist heute immer noch ein akzeptabler Wert. Klarer werden die Attribute, wenn es um die Motorleistung geht. Gemessene 101 PS sind wenig. Heute. Wo die jungen, wilden 600er mit 110 PS protzen. Oder im Vergleich zu den 128 PS der SPS. Im geschichtlichen Kontext betrachtet sind 101 PS aber ein sattes Pfund. Besser noch: Die 888 hat es nicht nötig, die Historie zu bemühen. Es reicht ein Druck auf den Startknopf, um klarzustellen: Alter schützt vor Feeling nicht. Einen guten Roten entkorken oder das Superbike vergangener Tage zum Leben erwecken ist eins. Ein Fest für die Sinne. Einfach draufsetzen und losfahren wäre einen feinen Tropfen in einem Zug hinunterspülen. Stattdessen wird der V2 mit kurzen Gasstößen auf Temperatur gebracht, sein tiefe Bass erzeugt ein wohliges Kribbeln, während die Gliedmaßen die Renngeometrie der frühen 90er erkunden. Dem Oberkörper fällt das erstaunlich leicht, jedenfalls, wenn die extreme Ergonomie der Nachfolgerin bekannt ist. Die höher angeklemmten Lenkerhälften sind bequem erreichbar, die Sitzposition über dem auch für heutige Verhältnisse nicht langen Tank ist unerwartet aufrecht. Im krassen Gegensatz dazu steht der enge Winkel von Ober- und Unterschenkel, den die 888 ihrem Piloten abverlangt. Zwei Zentimeter weniger Abstand zwischen Fußrasten und Sitzbank im Vergleich zur 996 erzeugen zwiespältige Gefühle.Eindeutiger wird die 888, wenn es auf die ersten Meter geht. Hat die rasselnde Trockenkupplung den Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe hergestellt, schiebt der V2 ab 2500/min mit sattem Punsch vorwärts, fackelt nicht lange, klettert die Drehzahlleiter mit Freude und ohne Einbrüche hinauf, bis ein feiner, roter Strich bei 10500/min daran erinnert, im exakten Getriebe die Gangstufe zu wechseln. Trotzdem hat der Schaltfuß häufig Pause. Zwischen 6500 und 8500/min tummelt sich der V2 auf einem ausgedehnten Drehmoment-Plateau über 80 Newtonmeter, macht den Umgang mit der 888 zu einer entspannten Angelegenheit. Der Fahrer kann sich ganz auf die Linienwahl konzentrieren.Wie bitte? Entspannend? Eine 888, der Generationen von Testern eine extreme Auslegung attestierten. Jawohl! Weil es damals noch keine 996 gab, erst recht keine SPS. Weil sich Maßstäbe verschieben. Und weil die 996 ein Motorrad ist, das man, einmal damit gefahren, nie wieder vergisst. Wer 1993, im Geburtsjahr der 888, die Gelegenheit zu einer Probefahrt auf einer 996 SPS bekommen hätte, hätte sich wohl umgehend zur Superbike-Weltmeisterschaft angemeldet. Die 996 SPS bringt exakt auf den Punkt, was die 888 andeutete. Ist die konsequente Ausformulierung jenes wagen Gedankensblitzes 851, aber nicht die letzte. Die 996 R steht in den Startlöchern. Doch bis dahin trägt die SPS die Krone. Zeigt der 888 in jeder Situation, warum. Die 996 SPS lässt dem Piloten keine Wahl, macht schon durch die Sitzposition klar, dass es nur eine Richtung geben kann: nach vorn. Tief angeklemmt die Lenkerhälften, hoch gereckt das Rahmenheck, dazu dieser perfekte Knieschluss: Auf einer 996 SPS wird jede Lichtzeichenanlage zur Startampel, jeder Bordstein zum Kerb. Und dann der Start. Lang übersetzt der erste Gang, schleifend kommt die Kupplung. Dann kommt der Motor. Nein, falsch. Er ist eigentlich immer schon da. Setzt so umgehend jede Aktion der Gashand um, dass man sich fragt: Woher hat er das gewusst? Und liefert Leistungsdaten ab, die den altehrwürdigen 888-V2 erblassen lassen. Kein Wunder, schärfere Nockenwellen sorgen bereits im Vergleich zur Standard-996 mit größerem Ventilhub und längeren Öffnungszeiten für ein deutliches Leistungsplus. Dazu kommen Titanpleuel, die eine höhere Drehzahl zulassen. Resultat: 128 PS bei 9800/min, dazu ein Drehmoment, das zwischen 6500 und knapp 9000/min um 100 Newtonmeter beträgt. Und Fahrleistungen, die die 888 beschämen. Ist das der Fortschritt? Nur zum Teil. Fortschritt auf der 996 SPS ist von ganzheitlicher Art. Ist die Harmonie von Motor und Fahrwerk, das Zusammenspiel von Stabilität und Feedback, ist die Art und Weise, wie sich diese Ducati ihrem Fahrer mitteilt. Das ist einmalig – und lässt keine Fragen offen. Wo die 888 fährt, zieht die 996 SPS ihre Bahn. Wirft die brillanten Öhlins-Komponenten in die Waagschale, ihre leistungsfähigen Bremsen. Kritik höchstens, wenn es um schnelle Schräglagenwechsel geht. Da ist die alte 888 williger. Aber sonst: die Gabel ohne Reserven, die Bremse von Anfang an ohne Druckpunkt – und kurze Zeit später beinahe ohne Wirkung. Und die 888 trotzdem voller Charme, umlagert von Verehrern. Ihr wird verziehen, ohne Wenn und Aber. Weil sie nicht technische Perfektion verkörpert, sondern ein begeisterndes Konzept. Nie war das deutlicher als heute. Weil es die 996 SPS gibt.

Keine Kompromisse (Archivversion)

Der Ducati-Erfolg basiert auf der einer einfachen Formel: Keine Kompromisse. Das war bei der 888 so, und ist es bei der 996. Deren Kompromisslosigkeit aber schießt weit über die sanften Ansätze von 1993 hinaus. Und die technische Perfektion weit über das, was damals möglich war. Unverändert hingegen: die Fazination, die von den roten Rennern ausgeht.

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