Aprilia RS 250 GP-Rennmaschine (V) (Archivversion) Kampf der Konzepte

Aprilia jagt Honda, Honda jagt Aprilia. Seit Jahren das gleiche Spiel, wenn David aus Italien gegen Goliath aus Japan in den Ring tritt. In dieser Saison erhielt der Kampf eine höchst süffisante Steigerung. Durch die Streitigkeiten im Aprilia-Team wechselte der egozentrische, aber schnelle Italiener Max Biaggi ins japanische Honda-Lager. Seinen Platz im italienischen Aprilia-Team übernahm das japanische Kurventalent Tetsuya Harada.Aber es ist mehr als der ehrgeizige Wettstreit zweier Motorradfirmen und ihrer hochdotierten Piloten, es ist auch der Wettstreit zweier Motorenkonzepte. Zum einen ist da das Bauprinzip des holländischen Konstrukteurs und Cheftechnikers Jan Witteveen, der konsequent auf den empfindlichen, aber leistungsstarken Plattendrehschieber zur Einlaßsteuerung setzt. Sein Zweitakt-Twin, der bei Rotax in Österreich gefertig wird, arbeitet mit zwei übereinander liegenden und gegenläufig rotierenden Kurbelwellen und ist der bärenstarke, aber auch launische Hochleistungs-Zweitakter schlechthin. Eine Düse zu fett oder zu mager, und schon gibt’s Probleme. Erst jahrelange Versuchsarbeiten und Testfahrten brachten für Aprilia 1994 den ersten WM-Titel in der 250er Klasse, die bis dahin von den Honda- und Yamaha-Werksmaschinen dominiert wurde. Yamaha warf anfang der siebziger Jahre das empfindliche Motorenkonzept über Bord und modernisierte die 500er und 750er TZ-Baureihe durch die als Schnüffelventil titulierten Membransysteme. Der Vorteil: Die tatsächliche Einlaßsteuerzeit richtet sich nach den aktuellen Unterdruckverhältnissen im Kurbelgehäuse. Eingeströmte Frischgase können auch bei rückläufiger Strömung nicht mehr aus dem Vorverdichtungsraum hinausgepreßt werden. Bei den Drehschiebermotoren dagegen sind die Steuerzeiten, die durch den freien Ausschnitt der Drehschieberplatte festgelegt sind, über den gesamten Drehzahlbereich unverändert. Durch die Kombination von Membraneinlaß und elektronisch geregelter Auslaßsteuerung blieben die immer stärkeren Zweitaktrenner nicht nur für die Werksfahrer beherrschbar. Auch die Straßenzweitakter und Moto Cross-Maschinen fast aller Hersteller bedienen sich seither des Yamaha- Baumusters.Hondas NSR-Motoren arbeiten ebenfalls seit Jahren erfolgreich mit diesen Systemen. Ihnen wird allerdings das allerletzte Quentchen Höchstleistung durch den Strömungswiderstand der Membranplatten abgesprochen, ein Nachteil, den die Aprilia-Werksmaschinen auf schnellen GP-Strecken eindrucksvoll zu ihren Gunsten umsetzen.Im Bauprinzip den aktuellen Rennmotoren sehr ähnlich, stammt der Antrieb der straßentauglichen NSR 250 SE tatsächlich jedoch aus den Production-Racern Jahrgang 1992. Die letzten Modellvarianten der SE sehen aufgrund der einarmigen Gußschwinge und eines modernisierten Designs den aktuellen Rennmaschinen zum Verwechseln ähnlich. Mit voller Absicht, denn auch auf dem japanischen Markt tobt der Wettbewerb. Und was zieht mehr als die direkte Anbindung an die großen Erfolge im Rennsport?Bei der Straßenmaschine von Aprilia dagegen hat das Motorenbaumuster der Straßenmaschine mit den aufwendigen Renntriebwerken nur wenig gemein, ist aber fast mit identisch mit dem Honda Bauprinzip. Wassergekühlter V2-Motor mit Membran-Einlaß, sechsstufiges Schnellwechselgetriebe, das sich ohne Motordemontage seitlich aus dem Gehäuse ziehen läßt. Unterschiede im Detail sind bei der Auslaßsteuerung auszumachen, die bei der Honda mit einer sehr effizient arbeitenden Klappenmechanik geregelt wird, während am Suzuki-Auslaß zwei dreistufige Flachschieber über Stellmotoren aktiviert werden. Die Mechanik der Aprilia ist leider sehr anfällig und sorgte bei vielen Motoren durch eine losen Schwerspannstift für kapitale Schäden. Beide Motoren sind zur Entkoppelung der Vibrationen in Gummielementen gelagert. Im Gegesatz dazu sorgt seit 1993 an den Honda-Rennmotoren eine Ausgleichswelle für sittsame Laufruhe und damit die Möglichkeit, den Motorblock als starr verschraubtes, tragendes Element in den Brückenrahmen einzubinden. Ob Honda in absehbarer Zeit auch ihren Straßenableger auf den aktuellen Stand der Renntechnik bringt, ist fraglich, da sich die zweitakttypische Abgasproblematik mit der konventionellen Technik nur mühsam beherrschen läßt. Einziger Lichtblick ist derzeit das Bimota-Vdue Projekt (siehe Seite 15).Wie unterschiedlich sich die beiden Motorenkonzepte der Werksmaschinen in der Praxis auswirken, konnte MOTORRAD in Fahrtests überprüfen. Während die Honda NSR 250 in allen Drehzahlbereichen absolut willig und sanft ihre Arbeit verrichtet, gibt der Paralleltwin von Aprilia unter 9000/min eine eher müde und unwillige Vorstellung ab. Hier sind echte Rennprofis gefragt, die das letzte Quentchen Drehzahl in Power und Speed umsetzen können. Wer zögert oder drehzahlscheu lieber auf Durchzug setzt, hat verloren. Nicht umsonst fahren die gutmütigeren Membranmotoren in den Regenrennen meistens vorneweg, denn unter solchen Umständen bedeutet Spitzenleistung wenig, der beherrschbare Durchzug aber alles. Daß die Italiener ihren Auftrag in der Weltmeisterschaft sehr ernst nehmen, wird auch durch den immensen technischen und finanziellen Aufwand des Werksteams deutlich. Schwinge und Räder sind bei den Werks-Aprilias aus dem hochfestem, federleichtemn, aber auch extrem teuren Kohlefaser-Werkstoff gefertig. Speziell bei den Rädern ergibt sich ein spürbarer Vorsprung durch die Verringerung der rotierenden Massen, die ein besseres Handling bei hohen Geschwindigkeiten und leichte Vorteile in der Beschleunigung versprechen. Noch scheut Honda vor den enorm hohen Kosten zurück und setzt bei allen tragenden Fahrwerksteilen auf solide Alumium- oder Magnesium-Legierungen. Doch der Aufwand des Aprilia-Teams um Rennleiter Carlo Pernat zahlte sich aus: Drei Jahre in Folge ging der WM-Titel an Max Biaggi und das rührige Werk in Noale. Was lag also näher, als die erfolgreiche RS 250-Rennmaschine fürs breite Publikum zu konfektionieren. Rahmendesign und Verkleidungsformen der echten Werksmaschinen, gepaart mit dem kostengünstigen Großserien-V2-Motor aus der Suzuki RGV 250, und schon war sie fertig, die Biaggi-Replika. Auch wenn sie mit dem GP-Motorrad nicht viel mehr als die Ausstrahlung gemein hat, ist sie die dennoch die schamloseste Verführung Volljähriger.

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