Aprilia RS 250 (Nürburgring-VT) (Archivversion) Bock auf Ring

Treffpunkt Nordschleife: Die Ex-Weltmeister Jon Ekerold und Toni Mang und die Nürburgring- Spezialisten Helmut Dähne und Alois Tost drehen ein paar schnelle Runden mit sechs ganz unterschiedlichen Sportmotorrädern.

Nur noch wenige Sekunden und vielleicht zwei-, dreihundert Meter trennen Helmut Dähne von der Ziellinie. Dann hat er’s geschafft. Siebenneunundvierzig: Das ist seit Sommer 1993 der unangefochtene Rundenrekord für Motorräder auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings. Vom Ring-Experten Helmut Dähne, auf einer Honda RC 30 aufgestellt.Dafür mußte er lange trainiert. Denn die Nordschleife ist keine Rennstrecke, die man sich so geschwind nach zwei drei Runden eingeprägt hat. Ihre insgesamt 88 Links- und 84 Rechtskurven können einem schon den Kopf verdrehen. Keine Kurve ist wie die andere - mal gemein zuziehend, dann wieder aufgehend, als wäre gerade diese Kurve die einfachste von der Welt. Zu dumm nur, daß sie alle nicht einzusehen sind. Mit 286 Meter Höhenunterschied ist eine Runde Nordschleife gleichbedeutend mit Achterbahnfahren. Von dem stetigen Auf und Ab und Rechts und Links ist so manch einem schlecht geworden.Um die Nordschleife zu kennen, muß man fahren, fahren und nochmals fahren - Tausende von Kilometern in der grünen Hölle der Eifel. Rund 25 000 Rennkilometer hat der 15fache deutsche Rallyemeister auf der Nordschleife runtergespult. Mit Training etwa 3000 Runden. Vielleicht sogar noch mehr. Er führt da nicht mehr Buch.Kurzum, der Helmut war für MOTORRAD genau der richtige Mann, um mit sechs von Hubraum und Motorenkonzept ganz unterschiedlichen Motorrädern die möglichst schnellste Runde zu fahren, um mal zu schauen, was wirklich in ihnen steckt. Die Testkandidaten: eine Aprilia RS 250 mit 56 PS, eine Kawasaki ZX-6 R und eine Suzuki GSX-R 750 mit jeweils 98 PS, eine Honda CBR 900 RR mit deren 128, eine Ducati 916 Biposto mit 109 PS und eine Yamaha YZF 1000 Thunderace mit 145 PS.Um Helmut Dähne wohl die schnellsten Runden, nicht aber die ganze Arbeit der Beurteilung machen zu lassen, standen neben MOTORRAD-Redakteur und Supersport 750-Rennfahrer Gerhard Lindner noch weitere feste Größen im Rennsport zur Seite. Etwa Alois Tost, Dähnes härtester Widersacher und späterer Teamkollege im Eckert-Team bei der Langstreckenweltmeisterschaft. Er ist nicht minder erfahren, was die Nordschleife betrifft, und heute noch Instruktor bei diversen Nürburgring-Perfektionstrainings. Weniger Langstrecken-erfahren, dafür aber mit Weltmeistertiteln gesegnet, ließen es sich auch Toni Mang und Jon Ekerold nicht nehmen, der Einladung von MOTORRAD zu folgen, sechs der modernsten Sportbikes nach Lust und Laune um den Ring zu fahren. Für Jon Ekerold war die Testarie besonders interessant. Schließlich saß der nunmehr in Deutschland lebende Südafrikaner nach 13jähriger Motorradabstinenz heuer zum ersten Mal wieder im Sattel und ließ sich extra für diese Aktion von Kopf bis Fuß neu einkleiden. Jon also in der Rolle des »Wiedereinsteigers«.Um für die Beurteilung der Motorräder möglichst gleiche Voraussetzungen zu schaffen, wurden alle Bikes ungeachtet ihrer Serienbereifung auf Metzeler ME Z1 umgerüstet. Ein Top-Sportreifen, den der Helmut bis in die letzte Karkaßlage kennt. Schließlich hat er ihn mitentwickelt.Was die genauen Aufzeichnungen von sechs schnellen Nordschleifenrunden betraf, bat man niemand anders als die Firma 2 D aus Karlsruhe, mit ihrem Data Recording diesen Part zu übernehmen. Nur so war es möglich, später zu analysieren, wo welches Motorrad Sekunden gutgemacht oder verloren hatte, welches besser bremste oder schneller beschleunigte. Und schließlich ließen sich auf diese Weise alle Geschwindigkeiten und gefahrenen Zeiten festhalten, die auf den Seiten 22 und 23 bei der Abbildung der Nordschleife zu sehen sind.Legen wir los, begleiten wir Helmut Dähne, bei dem das Data Recording montiert wurde, Alois Tost, Toni Mang und Jon Ekerold bei ihren schnellen Runden über die Nordschleife und beobachten, was die Motorräder so anstellen, wie sie sich fahren lassen. Schon die Einfahrt zum Hatzenbach stellt Mann und Motorrad auf die erste harte Probe. Wer hier nicht von Beginn an die richtige Linie wählt und womöglich noch mit zu hoher Geschwindigkeit in die erste Links des folgenden Kurvengeschlängels einbiegt, hat Ausgang Hatzenbach bereits die ersten wichtigen Sekunden eingebüßt, noch bevor es so richtig losgeht. Hier kommen die GSX-R 750 und die ZX-6 R am besten zurecht. Präzise und leicht lassen sie sich einlenken, eng zu fahrende Radien lassen sich mit ihnen am einfachsten bewältigen. Die Kawasaki ist sogar noch eine Idee besser als die Suzuki, obwohl sie keineswegs leichter als die 750er ist.Jetzt folgt der erste richtig flotte Streckenteil. Nach einer Kompression über die Brücke zur Qiddelbacher Höhe hinauf werden die Motorräder an der Frontpartie erstmals richtig leicht, bevor es in einem Radius durch zwei Rechtskurven geht. Vorbei am Flugplatz, vorbei am Schild »Nürburgring - Schönste Rennstrecke der Welt«, geht es nach einer Kuppe zunächst noch geradeaus durch eine leichte Senke rüber zum Schwedenkreuz. Bei Belagwechsel, welligem Asphalt und der nach außen abfallenden Linkskurve ist viel Mut und ein extrem stabiles Fahrwerk gefragt. Und da kann kein anderes im Sextett mit dem der Ducati 916 Biposto mithalten. Federung, Dämpfung, vielleicht zu straff und unkomfortabel für den normalen Straßenbetrieb, funktionieren hier perfekt. Wo die weich abgestimmten Fahrwerke der ZX-6 R und der Yamaha Thunderace ungefährlich, aber zu gautschen beginnen, ist die Ducati bis zur Vollbremsung auf die Arembergkurve zu durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Manko dieser Kursstabilität: Je schneller die Ducati unterwegs ist, um so unhandlicher wird sie. Jenseits von Tempo 150 zieht man beim Schräglagenwechsel am Lenker wie ein Ochse.Nun geht’s volle Pulle die Fuchsröhre runter in eine Wahnsinnskompression und wieder hinauf zum Adenauer Forst, eine unübersichtliche Rechts-Links-Kombination, in der so mancher schon die direkte Linie über die Kurbs durch den Schotter nahm. Die Aprilia schlängelt sich leicht wie ein Fahrrad durch die engen Windungen, bevor es für die kleine Italienerin Vollgas durchs Metzgesfeld geht und ab Kallenhard auf etwa zwei Kilometer Kurvengeschlängel rund 150 Höhenmeter bergab. Hier die richtige Linie mit einem leistungsstarken Superbike zu finden, Wehrseifen richtig anzubremsen und die Brücke in Breitscheid zu nehmen ist verdammt schwierig. Hier hat schon des öfteren eine leichte, hubraum- und leistungsschwächere Maschine den Großen gezeigt, was eine Harke ist. Kurzum ein Terrain, geschaffen für die Aprilia RS 250, die sich selbst hier leistungsmäßig ausquetschen läßt wie eine Zitrone, ohne fahrwerksseitig an ihre Grenzen zu stoßen.Wehrseifen wie Breitscheid sind auch ein Fall für gute Bremsen. Wer hier keine vehement und präzise arbeitenden Stopper vorweisen kann, verliert gewaltig an Boden. Perfekt die Suzuki, gut auch die Anlagen der schweren Yamaha, der leichten Aprilia und der Honda, extrem bissig die Zangen der Kawa, und die Bremse der Ducati fühlt sich einfach zu teigig an, um damit aufs Ganze zu gehen. Im Falle der GSX-R und der ZX-6R fallen die Ergebnisse ungewöhnlich aus, denn in vielen vorangegangenen Vergleichstests galt eher die Kawa-Bremse als perfekt und die der Suzuki als äußerst bissig.Ex-Mühle, dann nochmals ein kurzer schneller Streckenabschnitt, dort so lange außen bleiben, bis die überhöhte Rechtskurve durchs Bergwerk einsehbar ist. Es folgt ein drei Kilometer langes Bergaufstück. Bis Klostertal sind 185 Höhenmeter zu überwinden, die Strecke ist hochgeschwindigkeitsverdächtig. Wohl dem, der viel Leistung hat. Die setzen die 128 PS starke CBR und 145 PS leistende Thunderace am Kesselchen in richtig Speed um. 235 km/h für die Yamaha, 232 km/h für die Honda. Der Rest ist mehr als zehn, die Aprilia sogar fast 65 km/h langsamer.Bleiben wir noch einen kurzen Augenblick bei der Aprilia, bevor wir uns wieder dem führenden Feld widmen. Die spitze Leistungscharakteristik und das schmale nutzbare Drehzahlband des Hochleistungs-Zweitakters erfordern ein wachsames Auge Richtung Drehzahlmesser. Nur zwischen 10 500 und 11 500/min zeigt der kleine V2-Zylinder so etwas wie Biß. Folge: viel Schaltarbeit. Und dabei läßt das schlecht abgestufte Getriebe den Fahrer nicht selten an Kurvenausgängen oder etwa am Bergaufstück Richtung Karussell im Stich und verschenkt wertvolle Sekunden.Ab der Hohen Acht schlägt die Stunde der durchzugsstarken Motoren. Hier heißt es, im Kurvenlabyrinth zwischen Hedwigshöhe, Wippermann und Eschbach einen sauberen, runden Strich zu fahren. Wenig bremsen und noch weniger schalten. Ein klarer Fall für den bärenstarken Vierzylinder der YZF 1000. Der mächtige Schub aus dem Drehzahlkeller spart Gangwechsel. Und wie die Data Recording-Aufzeichnungen belegen, macht der schwere Bolide die verlorenen Meter beim Beschleunigen der Massen meist mehr als wett. Überhaupt entpuppt sich die Thunderace als Wolf im Schafspelz. Sie ist schneller unterwegs, als es gefühlsmäßig den Anschein hat. Harmonisch lenkt sie ein, zielgenau verfolgt sie den eingeschlagenen Kurs, sanft - zwar mit leichtem Ansatz zum Schaukeln, aber immer fahrstabil - schwebt sie über Bodenwellen, zieht sauber durch schnelle Kurven. Eine gute Wahl für streßfreie und schnelle Nordschleifenrunden.Einen durchzugsstarken Motor und somit schaltfaule Fahrweise bietet auch die CBR 900 RR. Nur mit dem breiten Vorderradreifen fällt es schwer, so enge Radien wie etwa mit der GSX-R oder ZX-6 R zu fahren. Und bei Bodenwellen in Schräglage eiert die breitbereifte Honda ein um das andere Mal um die Lenkachse. Dafür paßt die straffe Abstimmung der Federelemente optimal für den schnellen Ringeinsatz. Satt liegt die CBR auf der Straße. Gerade im Pflanzgarten mit seinen schnellen Kurvenkombinationen zeigt sich die Honda von ihrer besten Seite. Allerdings fordert der kurze Radstand sein Tribut. Bei heftigen Bremsmanövern verliert das Hinterrad bisweilen den Bodenkontakt. Und an dem Sprunghügel und der Querwelle Richtung Schwalbenschwanz wird das Vorderrad des Supersportlers so leicht, daß die CBR mit Lenkerschlagen reagiert. Von solch nervösen Zuckungen ist auch die GSX-R 750 geplagt. So heftig sogar, daß für künftige Ringeinsätze ein Lenkungsdämpfer eine dringende Empfehlung wert ist.Ein letztes Mal volle Konzentration. Die schnelle, wellige Rechskurve Eingang Schwalbenschwanz hat es ebenso in sich wie die Betonplatten in der zweiten Links, bevor es weiter Richtung Galgenkopf geht. Ihre enorme Lenkpräzision verhilft der Suzuki zur sichersten Linienführung, und auch die Kawasaki überrascht erneut durch ihren flinken Richtungswechsel.Mit Schwung geht’s nun auf die Döttinger Höhe zu. Die lange Gerade zur Antoniusbuche verhilft den Fahrern zu einer Verschnaufpause. Nicht aber den Motorrädern. Die Yamaha kommt nach der letzten Rechtskurve wie immer am schnellsten in Schwung und kann sich mit Top-Speed 246 noch vor der CBR 900 RR halten. Selbst die gerade mal 98 PS starke ZX-6 R kommt mit 236 km/h Spitze noch verdammt schnell daher. Überhaupt begeistert der kleine Vierzylinder mit Kraft und Drehfreude, die so manche sportliche 750er nicht zu leisten im Stande sind. Rund 20 km/h langsamer als die Spitze eilt die GSX-R über die Döttinger Höhe. Bis zu diesem Zeitpunkt viel gar nicht so sehr auf, daß es sich bei der Suzuki um eine gedrosselte Variante handelte. Denn der wassergekühlte, feinverrippte Vierzylinder entwickelt selbst in der zugestopften Version noch soviel Lebendigkeit, daß zur offenen Version von 128 PS gefühlsmäßig gerade mal zehn Pferdestärken statt derer 30 zu fehlen scheinen.Nur noch wenige Sekunden und zwei-, dreihundert Meter trennen die Motorräder vom Ziel. Die 7:49,71 Minuten sind nicht in Gefahr. Mit 8:03,30 schafft die CBR 900 RR die schnellste Nordschleifenrunde an diesem Tag. Seine Rekordzeit, so meint Helmut Dähne, hätte vielleicht die GSX-R 750 unterbieten können. Allerdings nur in der ungedrosselten Version.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote