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Wer zuerst lacht, lacht am besten. Mit der neuen 520 Racing will KTM den Markt der Sport-Enduros aufmischen. Und tatsächlich, in ihrem Schatten verblasst die Konkurrenz.

Es ging alles so schnell. Vor drei Jahren glänzte sie erstmals in der südfranzösischen Frühlingssonne – Yamahas neue Moto Cross-Werksmaschine. Ohne Vorwarnung und dennoch revolutionär. Ein 400-cm³-Viertaktmotor mit winzigen Abmessungen und wenig Gewicht, hineingepresst in das handliche Fahrwerk eines Viertelliter-Zweitakt-Crossers. So simpel die Idee, so eklatant deren Auswirkung. Plötzlich war klar, dass Viertakt-Off Road-Maschinen - bis zu jenem Tag selbstzufrieden das Synonym für schwerfälliges Handling und tückische Technik – anders sein können. Klein, leicht, handlich und dennoch kraftvoll.Europas erste Antwort auf den Affront aus Fernost stand im vergangenen Herbst auf der INTERMOT in München: die EXC 400/520 Racing von KTM. Vom Konzept noch kompromissloser. Gleich ob in der Moto Cross- oder in der Enduro-Version. Der neue, leichte Viertaktmotor sitzt in einem quasi unveränderten 250er-Moto Cross-Rahmen. Serienmäßig gibt´s einen Elektrostarter obendrauf. Sporterfolge auch. Die Werksmaschinen holten 1999 die Enduro-WM in der 400er-Viertakt-Klasse und gewannen einige Läufe in der Moto Cross-WM. Diesen Herbst glänzt auch die KTM in der südfranzösischen Sonne. Für MOTORRAD strahlt die große Enduro-Version, die EXC 520 Racing, zusammen mit ihren Konkurrenten aus der Stollen-Szene. Husqvarna TE 610, gewissermaßen die Großmutter aller Viertakt-Sport-Enduros. Für die Saison 2000 zumindest heckseitig erschlankt – dank eines einzigen statt der bislang zwei Endschalldämpfer. Zudem gab´s einen neuen Dellorto-Vergaser, neue Kupplungsbeläge und eine steifere Schwinge und vor allem die neue Upside-down-Gabel von Marzocchi. Nebenan steht die Husaberg FE 501. Ebenfalls mit neuer Upside-down-Gabel, diesmal von White Power. Eine überarbeitete Abstimmung des Federbeins, wie bei KTM ohne Umlenkung, modifizierter Zylinderkopf und hydraulisch betätigte Kupplung runden die Novitäten ab. Als letzte Herausforderin bleibt die VOR EN 503, Szene-Kennern noch unter dem Namen ihrer Schöpfer, den ebenso genialen wie streitbaren Brüdern Vertemati, bekannt. Besagte Konflikt-Bereitschaft trennte die kreativen Geister allerdings vom Rest ihrer Firma, die seitdem das Erbe unter dem Namen VOR weiterentwickelt. Auch sie wartet mit neuer Upside-down-Gabel, zur Abwechslung mal von Paioli, auf. Ein schmalerer Tank, der neue Dellorto-Vergaser, hydraulisch betätigte Kupplung und eine progressivere Umlenkhebelei sollen die Italienerin für das neue Jahrtausend rüsten.Genug der Technik. Der Südfranzose Marc Morales – der mit dem Jet-Helm samt Brillenmaske - als Enduro-Kämpfer, zweifacher Gewinner der Atlas-Rallye und diesmal Test-Kollege hoch dekoriert, kennt nach zwanzig Jahren Profi-Sport in seiner Heimat jeden Pfad und jeden Steg. Aufwärmübungen ersparen wir uns. Man weiß ja: Viertakter. Kick, kick, kick. Doch die Boliden zeigen sich kollegial. Bei der Husky reicht meist ein Tritt. Ungewöhnlich die VOR. Der Kickstarter will nach vorn getreten werden. Zunächst Erstaunen, dann Begeisterung. Funktioniert im Sitzen und ohne Verrenkungen. Drei, vier Tritte und der Bolide läuft. Umständlicher macht´s die Husaberg. Der Kickstarter sitzt weit oben und steht schräg nach vorn. Im Sitzen geht kaum was. Hätten wir nur die E-Start-Version der »Berg« geordert. Genüsslich grinsen kann nur der KTM-Pilot. Druck aufs Knöpfchen, und der Tag ist dein Freund. Endlich tuckern alle Singles vor sich hin. Wenig später rollen wir über plangeschobene Feldwege. Zeit, um sich an die Ergonomie der Stollenrösser zu gewöhnen. Komfortabel wie eh und je sitzt sich´s auf der Husky. Alles an seinem Platz, und beim Stehen zwingt das schmale Rahmenheck auch nicht mehr zu O-Beinen. Schlank wie immer, gefällt auch die Husaberg. Auf der VOR gibt´s Höhenluft zu schnuppern. Die straffe Sitzbank verstärkt den Eindruck, mehr auf anstatt in der Maschine zu sitzen. Ganz anders die KTM. Schmal, niedrig, relativer hoher Lenker – so sitzen und stehen Moto Crosser. Die glatte Piste lässt auch die Vibrationen der großen Monos viel bewusster wahrnehmen. Gleich ob Husky, VOR oder Husaberg – hohe Drehzahlen mögen alle nicht. Gequält würden sie am liebsten ihren Reiter heruntervibrieren. Den Tipp, hochzuschalten und den Motor in unteren und mittleren Drehzahlen ziehen zu lassen, bringen die drei garantiert jedem in Windeseile bei. Die KTM überlässt´s der Laune ihres Chefs. Wer sie drehen möchte, bitte schön. Das Gerappel in den Lenkerenden ist dank Ausgleichswelle jedenfalls ersatzlos gestrichen. Marc biegt auf eine Wiese ab. Ein braunes Kurvengeschlängel markiert noch die Trasse eines kürzlich abgehaltenen Vier-Stunden-Enduros. Cross-Test, wie Marc sagt. Eine Gelegenheit mehr, die Motoren kennenzulernen. Die VOR ist im engen Geläuf in ihrem Element. Druck von unten ohne Ende. Ganz spontan, fast wie ein Zweitakter hängt die Schwarze am Gas. Für Birger, unseren Hobby-Enduristen, eindeutig zu heftig. Jörg, dem erfahrenen DM-Crosser, macht´s dagegen Spaß. Allerdings nur, solange es eng bleibt. Auf den schnelleren Abschnitten mutiert die VOR zum Viertakter der alten Garde. Sie dreht nur unwillig hoch, die starken Motorreaktionen verhärten die Hinterradfederung wie anno dunnemals. Ähnlich stellt sich die Husaberg an. Zwar geht´s unten etwas weniger rabiat zur Sache, dafür lässt sich die Schwedin leichter ausdrehen. Motorreaktionen: siehe VOR. Neutralität auf Stollenreifen legt die Husqvarna an den Tag. Ob von ganz unten, in der Mitte oder ganz oben, die Husky zieht und zieht und zieht. Auch wenn sie sich in den oberen Regionen, wie gesagt, kräftig schüttelt. Benutzerfreundlich nennt man dies. KTM kennt so was auch. Nur interpretiert man das in Österreich anders. Butterweich zieht die 520er aus dem Drehzahlkeller. Der oft geschundene Vergleich mit dem Elektromotor muss wieder herhalten. Geht nicht anders, denn nichts ist treffender. Doch mit den unteren Drehzahlen gibt sich keiner zufrieden. Unwillkürlich lässt sogar Birger die EXC jubeln. Wäre da nicht die brachiale Kraft, die ab Drehzahlmitte die KTM vorantreibt, der KTM-Treibsatz würde sofort auf 100 Kubikzentimeter weniger eingeschätzt. Derselbe Eindruck beim Handling. Die KTM verbirgt ihre Pfunde gekonnt. Wieselflink flitzt sie über die Winkelpiste. Subjektiv liegt sie gewichtsmäßig weit unter ihren Kolleginnen, objektiv bringt sie stattliche sechs Kilo mehr auf die Waage als die Husaberg. Was die Schwedin noch am längsten folgen lässt. Die VOR mag´s nicht so eng wegen ihrer hohen Sitzposition, die Husky wegen ihrem spürbaren Übergewicht. Wir lassen´s mit dem Zick-Zack-Spiel und biegen auf einen Schotterweg ab. Enduro pur. Lose Steine geben den Reifen nur wenig Traktion. Was die Federung nicht schluckt, wirft die Räder blitzartig aus der Spur. Der VOR-Pilot merkt´s am deutlichsten. Trotz Öhlins-Federbein hoppelt die Italienerin unkomfortabel und unruhig übers Geröll. Wenigstens spricht die Paioli-Gabel sensibel an. Dafür schlug sie schließlich nach den Sprüngen des Cross-Tests kernig durch. Ähnlich die Husaberg. Gabel siehe VOR, Federbein einen Tick weicher. Ganz auf Komfort setzt Husqvarna. Fein auf den Schotterwegen, aber permanent an der Durchschlag-Grenze auf dem holprigen Cross-Test. Völlig unbeeindruckt von allem rollt die KTM über die Rüttelpiste. Gleich ob Federbein oder Gabel, die White Power-Elemente nehmen der Holperstrecke jedweden Schrecken. Umso erstaunlicher, weil auch die Sprünge des Cross-Tests die KTM nicht zum Durchschlagen bringen können. Zudem erstaunlich, weil die Husaberg im Grunde genommen auf dieselben Federelemente zurückgreift, der Gabel aus gleichem Hause aber weder im Ansprechverhalten noch in der Durchschlagsicherheit das Wasser reichen kann. Der Weg wird immer enger und mündet in ein ausgetrocknetes Bachbett mit fußballgroßen, rundgeschliffenen Steinen. Vergiss alle Leistung. Balancieren, Dosieren, Dirigieren ist gefragt. Kein Fall für die Husaberg. Der harte Motoreinsatz bei tiefen Drehzahlen, eine Kupplung, die nicht völlig trennt, und die harte Federung machen es schwer, die Schwedin auf Kurs zu halten. Und wenn der Motor abstirbt, nervt wieder einmal der ungünstig platzierte Kickstarter. Auch die VOR mag´s nicht sonderlich im Steinmeer. Bei ihr hackt der Motor ebenfalls zu sehr, um kontrolliert über die Steine zu rollen, bockt die Federung und trennt die Kupplung selbst bei maximal hineingedrehter Einstellschraube am Handhebel unzureichend. Wenigstens freut man sich über den Kickstarter. Besser zurecht kommt die Husky. Sanfte Motorcharakteristik, weiche Federung und eine Kupplung, die – trotz veraltet scheinender Seilzug-Betätigung – prima arbeitet, überspielen die vergleichsweise dicklichen Dimensionen der älteren Dame vom Lago di Varese. Die Gemse darf schon wieder die KTM spielen. Allein der E-Starter wandelt die krampfhafte Angst vor dem Absterben des Triebwerks in Gelassenheit um. Der sanfte Motor und die sensible Federung tun das ihre, um die Trial-Einlage endgültig zum absoluten Erlebnis werden zu lassen. Das Gebüsch lichtet sich, wir stehen wenige Meter vor unserem Transporter. Die Off Road-Tour ist vorüber. Marc nickt fragend: »Et, laquelle ? » Und, welche? Wir blicken verstohlen auf die KTM. Er lächelt. »Moi aussi.« Ich auch.

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