Das Ende der Japan-Cruiser.

Aufstieg und Fall des Japan-Choppers Tiefergelegter Rückblick

Einst waren sie trendy, heute sind sie so aus der Mode wie Cola-Rot, Fuchsschwanz und Achselbehaarung – Soft-Chopper und Cruiser aus dem Land der aufgehenden Sonne sind ein facettenreiches, zeitweise erstaunlich ­erfolgreiches Phänomen. Euro 4 setzt die Gattung praktisch auf Anfang – Zeit für einen tiefergelegten Rückblick.

So sehr wir, und vielleicht auch Sie, das Thema europäische Abgas- und Geräuschvorschrift mittlerweile satthaben – im Zuge der neuen Norm ergeben sich, ­alle paar Jahre wieder, interessante Verschiebungen im Markt der motorisierten Zweiräder. Einstige Brenner, die über die Jahre zum Glüher, dann zum Glimmer geschrumpft sind, aber ein ums andere Mal doch weiter mitgeschleppt wurden – schließlich wollen ja alle Segmente bedient sein – fliegen raus. So geht das vielen großen Vierzylindern, so ging das den Sechshunderter-Supersportlern. Und so wird es jetzt auch den Choppern und Cruisern aus Japan gehen.

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Easy Rider war da schon eine alte Kamelle

Warum? Seit Ewigkeiten nicht mehr angefasst, fehlt es Intruder-Suzukis, Vulcan-Kawasakis und Midnight Star-Yamahas am Pflicht-ABS. Und der ganzen Sippe der Trittbrettler, Breitreifler, Langgabler, Hochlenker und Niedrig-Sitzbänkler aus Fernost fehlt es an Verkaufszahlen. Klar könnte man ABS ohne Weiteres nachrüsten, und bestimmt ließen sich die ohnehin leistungstechnisch völlig unterforderten Hubraumriesen ohne allzu großen Aufwand einigermaßen sauber machen. Allein, es lohnt sich nicht. Alles, was nach langhubig-gelassener Gemütlichkeit aussieht und nicht aus Milwaukee kommt, oder wenigstens Springfield, gammelt sich seit geraumer Zeit die Reifen in den Schauräumen platt. „Softchopper“ und „Japancruiser“ – Vorsicht, wenn sie heute mit diesen Begriffen um sich werfen, es könnte jemand verletzt werden.

Doch das war nicht immer so, denn einst, vor vielen, vielen Monden, standen sie hoch im Kurs. Ende der 70er-Jahre war das Motorradfahren als Freizeitbeschäftigung angesagt, und die vier großen Japaner regierten eisern den bundesdeutschen Markt mit modernen Reihenzwei- und Vierzylindern in Maschinen, die man heute Naked Bikes nennen würde und die damals einfach Motorräder waren. Dann passierte etwas. Manche schieben es auf den Kultfilm „Easy Rider“, der die „Chopper“ nach amerikanischem Vorbild und das dazugehörige, vermeintlich freiheitlich-haschdampfende Lebensgefühl ins Bewusstsein der Menschen trug. Aber der war zu diesem Zeitpunkt schon eine alte Kamelle. Möglicherweise war seinerzeit auch etwas im Trinkwasser? Zeitzeugen können sicher etwas zur Beantwortung dieser Frage beitragen.

Versoftchopperung machte vor nichts Halt

Wo auch immer die genauen Gründe gelegen haben mögen, die Chopperwelle schwappte, und die vier großen Japaner surften sie geschäftig ab. Angefangen bei Yamaha, die damals schon für Innovationsfreude standen. Aus der braven XS 650 wurde die Special, dann die U.S. Custom. Nomen est omen. Die damals üblichen Requisiten (plüschige Stufensitzbank, ergonomisch fragwürdiger Hochlenker, dicker 16-Zöller hinten, Tropfentank und viel Chrom) fanden binnen kürzester Zeit ihren Weg an so ziemlich jede Yamaha, Suzuki, Kawasaki und Honda. Kleine und mittlere CM-Ts, Custom-CX und CBs, LTD-Zetten, GS(X)-Suzukis als L-Version – die Versoftchopperung kroch die Hubraumleiter empor, machte vor nichts Halt und trieb stellenweise bemerkenswerte Blüten.

Beispiel? Suzuki GSX 1100 L, ein State-of-the-Art-Sechzehnventil-Reihenvierzylinder-Flaggschiff mit damals unglaub­lichen 100 PS, garniert mit neckischem Tropfentank, Sofa-Stufensitzbank, wildem Achselbelüfter-Geweihlenker, 16-Zöller und verschämt angedeuteter Sissy-Bar. „Ein Motorrad für Herrenfahrer, die gern ein ­Topmodell fahren, ohne sich dadurch zu allzu strapaziöser Geschwindigkeits-Hatz veranlasst zu sehen, und denen das Wissen um die raffinierte Spitzentechnik mehr bedeutet als die handgreifliche Vertiefung darin“, vermerkt der MOTORRAD-Katalog anno 1980 dazu vielsagend.

Doch so einfach es heute ist, sich über die Mode der Zeit zu belustigen – wie erfolgreich die Hersteller damit waren, versatzstückhaft angechoppte Motorräder abzusetzen, zeigen die folgenden Jahre, in ­denen praktisch jedes Modell direkt eine Custom/GR/L/GN/LTD/Special-Variante zur Seite gestellt bekam. Selbst wassergekühlte Vierventil-V4 schoben bei Honda und Suzuki Techno-Chopper-Dienst.

Klar aber, dass für echte amerikanische Gefühle nur der Vau-Zwei taugt, am besten mit anständigem Hubraum. Folgerichtig kamen, Helmut Kohl war gerade zum ersten Mal Kanzler, über den Umweg aus den USA Yamaha XV 750 Special und XV 1000 SE Midnight Special zu uns. Freilich, typisch japanisch, mit technisch sehr vorteilhafter, aber sehr stilbrüchiger Zylinderspreizung von 90 Grad. Und obenliegender Nockenwelle, Cantilever-Schwinge ­sowie Kardan. Nicht mehr ganz soft, aber immer noch nicht ganz Chopper. Die gülden drapierten XV-Yamahas veranschaulichen die größte Stärke und zugleich das Identitätsproblem des Japan-Choppers: Wenn die Nippon-Techniker die Company kopierten, dann bügelten sie sogleich mit der ihnen eigenen Beflissenheit die groben technischen Unzulänglichkeiten des Milwaukee-Eisens aus. Dumm nur, wenn diese den Kern der Marke ausmachen. Und dann am Ende vom „American Way of Life“ nur Look und Ergonomie übrig bleiben.

Mehr Harley als bei Harley-Davidson

Eine Harley in Gut ist eben keine echte Harley mehr. Erst recht seinerzeit. Dem Vernehmen nach waren Harley-Davidsons in den 80er-Jahren noch ein gutes Stück von der Zuverlässigkeit und Unkompliziertheit heutiger Maschinen entfernt und alles andere als geschliffene Motorräder. Echte Harleys waren etwas für echt leidensfähige Freaks mit Patte. Echtes japanisches Choppergerät dagegen war günstig, konnte objektiv alles besser und sprach somit eine andere Klientel an. Eine, der je nach Sichtweise Image egal war und für die das Fahren zählte. Oder eine, die zu arm, klein oder alt für eine echte Harley war.

Doch zurück zum eigentlichen Thema. Die Experimentierphase Nippons endet mit den 80er-Jahren und Suzukis VS-Intrudern in 750er- und 1400er-Ausführung. Beide kopieren stilistisch völlig ungeniert und recht gekonnt die cleane, klare Formensprache aus Amerika, brechen so mit dem barock-verschnörkelten Design vorhergegangener Versuche. Der erste echte Lowrider aus Japan. Cool und minimalistisch. Nur eben nicht beim Hubraum, wo der luftgekühlte 1400er in Sachen Feuerkraft erstmals die US of A aussticht. Mehr Harley als bei Harley-Davidson für weniger, das passte auf Anhieb. Jetzt werden auch Chopper aus Japan, die sich von nun an auch so nennen dürfen, in größerem Stil umgebaut. Besser gut kopiert als schlecht selbst gemacht. „Uns Trude“ ist langjähriger Erfolg beschert.

Hubraumkrieg - 1500, 1600, 1800 ...

Gleiches und mehr gilt, im Gegensatz etwa zu eher skurrilen Erscheinungen wie Kawasakis frühen Dragbikes ZL 600 und 1000 Eliminator, für Yamahas 90er-Jahre-Megaseller XV 535 Virago. Niedrig, leicht zu fahren, günstig, macht beim Nachbarn was her – kein Wunder, dass die 535-Virago über Jahre die Zulassungsstatistik anführte und bis heute zu den Bestandskönigen zählt. Dass die dicken Zylinder satten Hubraum nur vorgaukeln und dass die Virago von „gestandenen Bikern“ abschätzig als Fahrschul- und Frauenmotorrad belächelt wird? Bloß nicht lästern – worauf hat Ihre Frau denn den Führerschein gemacht?

Am anderen Ende der preislichen Skala tobt Richtung Jahrtausendwende dann der Hubraumkrieg, den Kawasaki schon 1988 mit der sessellehnigen VN 15 losgetreten hatte. Die Intruder wird zur wassergekühlten LC 1500, Yamaha kontert mit 1600 Wild-Star-Kubik, Honda hält mit der sehnigen VTX 1800 dagegen. Schließlich holt sich Kawasaki, wer sonst, mit der VN 2000 bis heute den Hubraumpokal zurück nach Akashi – Zurückhaltung war einmal. Zeitgleich wandelt sich der Trend.

Der Chopper schwächelt schon länger, Cruiser ist angesagt. Dick bereifte 16-Zoll-Vorderräder, ausladende Kotflügel, noch mehr Chrom, Trittbretter und weg mit der Sissy-Bar – alte Indians sind jetzt das Vorbild. Classic nennt sich das bei Kawasaki, Marauder bei Suzuki, Shadow ACE bei Honda. Komfort und Nutzwert liegen dem alternden Publikum am Herzen, die Regierung soll auch mal mitfahren können, vielleicht sogar in den Urlaub. Folgerichtig wendet man sich dem Cruiser zu, der sich, wie üblich in den USA vorexerziert, Zusatzscheinwerfer, Scheibe und Gepäck umschnallt und so zum tourentauglichen Fulldresser wird. Doch auch dieser Trend ist kurz, um die Jahrtausendwende geht den Gemütlichen die Luft aus.

In einem letzten Kraftakt entblättern sich die Hubraumriesen, gehen, wieder inspiriert durch die Company und ihren V-Rod-Donnerbolzen, in die Muckibude und werden zu Powercruisern. Kawa Mean Streak, Honda VTX 1800, Suzuki M 1800 R und Yamaha XV 1700 Midnight Warrior fahren mehr oder weniger ansprechend und zeichnen am Dragstrip schwarze Linien. Aber da schaut schon keiner mehr so richtig hin. Im Lauf der Nuller-Jahre verebbt die Welle endgültig. Harley-Davidsons sind über die Jahre viel besser geworden, die Kaufkraft ist gestiegen, und so sind viele dann schließlich doch irgendwann zum Original gegangen. Der Feuerstuhl, der zusammen mit Coca-Cola und Rock’n’Roll als Überbleibsel amerikanischer Freiheitsliebe nach dem Krieg in Deutschland geblieben ist, auf dem Sonny Barger die Kesey-Revolution mit LSD versorgt hat (so erzählt man sich), wird halt irgendwie doch als cooler wahrgenommen als etwas, was die Hondas und Suzukis im Kampf um Marktanteile am Reißbrett gezeichnet haben. Egal, ob die Folklore nun stimmt oder nicht.

Neue Softchopper im Anmarsch

Aber mit dem richtigen Blick kann man auch heute noch sehen, wie weit die Japan-Chopper-Welle ins Land gerollt ist, und welche Spuren sie hinterlassen hat. Bemerkenswert allein die schier unglaubliche Vielfalt. Zwischen 125 und 2000 Kubikzentimetern blieb keine Lücke unbesetzt: weiche Chopper, harte Chopper, Werks-Custombikes, Cruiser, Powercruiser, Fulldresser, schließlich Bagger – nichts, was es nicht gegeben hätte. Ein, zwei, vier, sechs Zylinder, in Reihe, als Vau, als Boxer, luft- und wassergekühlt, zwei-, drei- und vierventilig, mit Kette, Riemen oder Kardan. ­Einige wenige von ihnen sind heute noch da. Die VTs, die Intruders, die VNs und die Vulcans, XVSen, nicht zu vergessen die F6er, erinnern an Vergangenes. Jetzt lässt Euro 4 sie in die ewigen Jagdgründe wandern. Aber die Nachfahren stehen schon bereit. Kawasaki Vulcan S, Honda CTX 700 N und die neue Rebel 500 sind wieder ganz nah dran am ursprünglichen Gedanken des einfachen, günstigen, ehr­lichen japanischen Softchoppers. Der Kreis schließt sich.

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Historie

1980 Yamaha XS 650 U.S. Custom

Erst war es ein schüchternes Plätschern, eine einsame, kleine Welle, die da gut zehn Jahre nach „Easy Rider“ über den großen Teich schwappte. Den Anfang machte 1979 die Yamaha XS 650 SE, die sich ab 1980 mit dem klangvollen Beinamen U.S. Custom in den Schaufenstern lümmelte. Was sich heute liest wie eine Zutatenliste aus dem Motorrad-Gruselkabinett, waren die damals gebräuchlichen Chopper-Requisiten, die die ehrwürdige XS 650 in den ersten typischen Softchopper japanischer Machart transformierten: Tropfentank, feiste Stufensitzbank, Stummelauspuff, dickes 16-Zoll-Rad hinten und ein Buckhorn-Lenker, der mit seiner gewagten Kröpfung auch gut an ein Hollandrad gepasst hätte. Was zunächst wie ein kurzlebiger Trend anmutete, zog in Windes­eile Kreise durch die Modellpaletten sämtlicher japanischer Hersteller.

1981Yamaha XV 750

Die Softchopper-Welle war mächtig am Rollen, da ging Yamaha bereits ein Jahr später in die Vollen. Die XV 750 mit V2 fürs Gemüt kam für Freund und Feind unverhofft. Damit war Yamaha der Konkurrenz erneut einen großen Schritt voraus. Im ­Gegensatz zur Konkurrenz verließen die Japaner mit ihr den Weg, brave Straßenmaschinen aus dem vorhandenen Programm auf Chopper umzustricken. Die XV war ein völlig neu und von Beginn an als Chopper konzipiertes Modell. Mit quer eingebautem V2 eiferte man optisch den Amerikanern nach. Mit außen liegenden Ölleitungen und Kühlrippen wurde der nach japanischer Tradition kurzhubig ausgelegte 75-Grad-V2 appetitlich dargereicht. Kardan und Cantilever-Schwinge bildeten den modernistischen Gegenpol zum klassischen Antrieb. In Sachen Lenkerkröpfung allerdings hatte sich noch nichts zum Besseren gewendet (man beachte die Sitzhaltung des Fahrers).

1987 Suzuki VX 1400 Intruder

Rums. Das hatte gesessen. Konnte Harley über die japanischen Versuche, in ihrem Revier zu wildern, nur müde lächeln, schickte Suzuki nach der Intruder 750 mit der dicken „Trude“ nun ernsthafte Konkurrenz ins Rennen. Dicker Hubraum, fetter Druck und astreines Chopper-Styling waren nicht länger unverwechselbare Markenzeichen der Eisen aus Milwaukee. Dazu war die Suzuki durchaus auf der Höhe der Zeit. Kardanantrieb, geschickt versteckte Wasserkühlung, die 1400er war ein Kind der Moderne. Kaschierte dies aber so geschickt hinter klassischer Langgabel-Optik wie kein anderer Japan-Chopper. Stilecht mit jeder Menge Chrom, plüschiger Stufensitzbank, schma­lem Vorder- und fettem Hinterrad. Mit kurzen, gechoppten Auspufftüten, hübschen Speichenrädern und kleiner Lampe bot sie das Versprechen von Harley-Feeling und Zuverlässigkeit zu moderatem Preis.

1988 Yamaha XV 535 Virago

Auf so einer habe ich die Fahrschule gemacht“, dürfte der Satz sein, den die XV 535 wohl am häufigsten zu hören bekommt. Niedrig, wendig, unkompliziert. Dazu ­robust und wartungsarm mit unauffälligem Kardan. Das machte die XV 535 zum Einstiegschopper schlechthin. Auch wenn sie von vielen belächelt wurde, hatte sie ­neben der geringen Sitzhöhe doch einiges zu bieten. Die keck geschwungene Auspuffanlage und einen elastischen V2 zum Beispiel. Eine Maschine für die große Show allerdings war sie nicht. Hammer-Sound, fetter Punch, noch fettere Schlappen – das überließ sie anderen. Wer einen zuverlässigen Begleiter für stress- und sorgenfreies Gleiten suchte, war bei ihr und ihrem hübschen V2 dagegen an der richtigen Stelle. Qualitäten, die nicht nur Fahrschulen überzeugte, sondern letztlich auch rund 57 000 Käufer/-innen.

2004 Kawasaki VN 2000

Sie hatten eigentlich alles richtig gemacht, die Jungs aus Akashi. Dachten sie zumindest. Getreu dem Motto, das größer auch immer besser und vor allem Hub­raum durch nichts zu ersetzen sei außer durch mehr Hubraum, steuerte ihr Topmodell, obgleich ebenso koffer- wie verkleidungslos, ergo nackig, stramm auf die 400-Kilo-Marke zu. Dafür übersprang ihr 2053-cm³-Antrieb die Zwei-Liter-Marke locker und gilt bis heute als der größte je in Serie gebaute V2. Doch zumindest in Deutschland verweigerte sich die Kundschaft. Nur etwa 400 Stück wurden verkauft. Das macht die VN heute für die, die des Harley-Einerleis überdrüssig sind, interessant. Für Leistungsfreunde übrigens auch, denn 104 PS und 177 Nm schaffen die Amis bis heute nicht. Fahrwerk und Bremsen waren der Leistung gewachsen, doch allein die schiere Größe des Brummers erforderte den ganzen Kerl.

2016 Honda Gold Wing F6C

Das Geständnis, sechssüchtig zu sein, ist üblicherweise nicht dazu geeignet, den gesellschaftlichen Status in seinem persönlichen Umfeld zu erhöhen. Es sei denn, das Objekt der Obsession ist zweirädrig. Viele Möglichkeiten zur Kanalisation gibt es da nicht, und die am wenigsten bekannte ist die quasi nackerte Schwester des Reisedampfers Gold Wing. Beide haben den grandiosen, ebenso kraftvollen wie kultivierten Sechszylinder-Boxer gemein, bei dem schon der Startvorgang und die damit einhergehende ohrale Untermalung hohes Suchtpotenzial hat. Das wird durchs Fah­ren nicht weniger, und dank rund 80 Kilogramm weniger Gewicht und größerer Räder fährt sie sich für einen Vertreter dieses Genres sogar fast schon handlich. Wie der Antrieb ragt auch die Sternenkreuzer-Optik aus dem üblichen Cruiser-Einerlei heraus. Schade, dass sie gehen muss.

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