Bernt Spiegel ist 80 (Archivversion)

Beim motorradfahren läuft nur wenig rational ab.

Er hat das Buch geschrieben, das viele gekauft und nicht ganz so viele gelesen haben. Weil »Die obere Hälfte des Motorrads«
natürlich vom Motorrad handelt, aber eben noch viel mehr vom Menschen. Zumal das Motorrad ein zutiefst menschliches ist.

Der Professor hat den Schelm in sich bewahrt. Immer noch kann er sich darüber amüsieren, wie er aus englischer Kriegsgefangenschaft kam. »Die wollten nur Landwirte rauslassen, also habe ich denen meine Papiere gezeigt, in denen LW-Helfer stand«, erzählt Spiegel. Der aus dem Kürzel für Luftwaffenhelfer kurzerhand Landwirtschaftshelfer machte. »Ich will Agrarwissenschaften studieren, hab’ ich denen gesagt.« Wollte er natürlich nicht. Was er studieren wollte, war Luftfahrttechnik, hat sich dann aber in der philosophischen Fakultät umgehört und kam zur Psychologie. Wo er promovierte, sich habilitierte – und derart gebildet die Wirtschaftsgeschichte der Bundesrepublik in wichtigen Details stimulierte.
Beim Braun-Design zum Beispiel. »Das mochte anfangs kaum einer. Zu reduziert, zu karg, zu asketisch. Bei der Marktforschung sind die mit Pauken und Trompeten durchgefallen.« Spiegel riet, dennoch daran festzuhalten.
Er gilt als Marktforscher, versteht sich jedoch eher als Verhaltensforscher. Der die ewige Umfragerei nicht schätzt, stattdessen lieber genau beobachtet, wie Menschen sich verhalten. Sich selbst eingeschlossen. »Meine Frau ist Sopranistin, die konnte
anfangs mit neuer Musik nichts anfangen. Ich auch nicht. Sing doch mal wieder was Klassisches, habe ich gesagt.« Mittlerweile mag Spiegel die moderne Musik, und
das Braun-Design hat längst ikonenhaften Status erreicht.
Nächstes Beispiel: BMW. Die waren platt Anfang der Sechziger, sollten an Daimler-Benz verkauft werden. Dass das doch nicht so kam, BMW mit der 1600er- und 1800er-Baureihe riesigen Erfolg hatte, lag wesentlich daran, dass der Auto-
hersteller Spiegels Nischentheorie vertraut hatte. Ein Ansatz, der eigentlich aus der Biologie stammt, die Verbreitung von Tieren und Pflanzen in ihrem speziellen Umfeld beschreibt. Und für BMW hat Spiegel eben die Nische sportliche Limousine definiert. Klappt bis heute.
»Stets lag mein Interesse bei der all-
gemeinen Psychologie, bei der Frage, was den Menschen auszeichnet, ihn vom Tier unterscheidet.« Nicht Freud, nicht die Anthropologen sind darauf gekommen, Enzo Ferrari sei das gewesen: »Nur der Mensch macht Wettrennen mit dem Ziel, Erster zu sein. Das setzt eine Abstraktion voraus, die kommt nur beim Menschen vor.«
Was speziell beim Menschen Spiegel vorkommt: Dass er sich ein unkompliziertes, offenes Wesen erhalten hat, er sein Wissen teilen, nicht horten möchte. Weshalb er immer noch als Senior-Instruktor fürs MOTORRAD action team wegweisend wirkt, auf der Nordschleife.
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Spiegel, Prof. Dr. Bernt: Interview (Archivversion)

Herzlichen Glückwunsch zum 80. Geburtstag, Herr Professor. Wie schaffen Sie es,
so beeindruckend fit zu sein?
So recht weiß ich das auch nicht. Ich habe halt immer Sport getrieben,
vernünftig gelebt. Das bilde ich mir zumindest ein. In unserer Familie sind viele sehr alt geworden. Ich sage mir, solange ich die Nordschleife noch unter neun
Minuten fahren kann...
Welche Maschinen stehen zurzeit in Ihrer Garage?
Ich habe im Moment eine BMW K 1200 S und eine Honda Fireblade.
Die K ist eine Wucht und der Motor ein Gedicht. Aber die Honda fahre ich lieber. Das ist wie ein dünnhäutiger Handschuh, der perfekt passt. Während die BMW eher einem Fäustling gleicht. Der gibt mehr Wärme und mehr Schutz.
Warum ist Ihnen der dünne Handschuh lieber?
Da spüre ich viel schneller, was los ist, spüre ganz unmittelbar, ob es passt, was ich da gerade vorhabe. Sprich: Das Evidenzgefühl stellt sich viel rascher ein.
Das Evidenzgefühl?
Ja – das Gewissheitsgefühl, eine unerhört wichtige Angelegenheit, am deutlichsten zu sehen im Sport. Die plötzliche Gewissheit: Jawohl, dein Bewegungsentwurf – zum Beispiel für die gerade beginnende Kurve – passt. Und
wenn der Bewegungsablauf dann tatsächlich mit dem Bewegungsentwurf übereinstimmt, lückenlos, dann können Glücksgefühle aufkommen.
Worin besteht dieses Glück?
Darin, dass ich merke, wie eine äußerst komplizierte Handlung, etwa das Anbremsen und Durchfahren einer Kurve, wie von selbst, nämlich automatisiert abläuft, weil das die Tiefenperson ohne mein Zutun regelt.
Was verstehen Sie unter Tiefenperson, was macht die?
Grob gesagt: all das, was nicht bewusstseinspflichtig ist.
Und was, bitte schön, hat das mit dem Motorradfahren zu tun?
Eine ganze Menge. Erst diese Automatismen bringen dem Kopf die Freiheit, wichtige Entscheidungen zu treffen. Denn die Ratio, unser Verstand, hat nur eine geringe Kanal-
kapazität. Und eine Kurve anfahren heißt Gas weg, bremsen, auskuppeln, zurückschalten, Drehzahl anpassen, einkuppeln, Linie suchen, Einlenkpunkt festlegen und so weiter. Das kann ich selber so schnell gar nicht rational abrufen und schon gar nicht so fein aufeinander abstimmen.
Sollte man also gleichsam unbewusst fahren?
Sagen wir eher: aus dem Bauch heraus. Wichtig ist freilich, sich hinterher immer wieder zu prüfen, habe ich das richtig gemacht, damit mir Fehler bewusst werden und ich sie beim nächsten Mal vermeiden kann. Allerdings sich nicht während der Handlung dauernd selbst beobachten, das wäre ein zu starker Eingriff ins System.
Was für ein System denn?
Die Einheit von Mensch und Maschine. Der Fahrer ist – und davon handelt mein Buch – die obere Hälfte des Motorrads. Die Grundidee besteht darin zu zeigen, dass der Fahrer nicht einfach auf dem Motorrad draufsitzt, sondern als Teil
der Maschine funktioniert. Er ist »Einbauteil«, nicht »Ladegut«. Wenn auf dem Motorrad keiner sitzt, fehlt ein wesentliches Bauteil: der Regler. Den Zusammenhang zwischen Mensch und Maschine hat man zunächst nur für einen rein körperlich-
mechanischen gehalten, aber er ist ungleich inniger, und die Grenze zwischen Mensch und Maschine ist längst nicht so
eindeutig, wie es auf den ersten Blick aussieht.
Ihr Buch ist mittlerweile ja zu einem Bestseller geworden.
Das freut mich, es hat mich allerdings auch überrascht. Denn streng genommen, und das schreibe ich im Vorwort auch halb scherzhaft, kann es gar kein reines Motorradbuch sein. Außerdem ist es stellenweise kein einfach zu lesendes Buch.
Sondern was?
Es ist eine auf das Motorradfahren bezogene Beschreibung des menschlichen Handelns in komplexen Zusammenhängen. Es gibt Stellen, die haben mit dem Motorrad zunächst nichts zu tun, und das mag manche stören, die dann meinen, ich komme vom Hölzchen aufs Stöckchen. Doch ich will, dass der Leser erkennt, wie es dazu kommt, dass der Mensch überhaupt Motorrad fahren kann, was das mit seiner Entwicklung
zu tun hat und worin die besonderen Probleme und auch die Gefahren liegen, die sich daraus ergeben.
Können Sie da ein Beispiel geben?
Um eine Klaviersonate adäquat zu spielen, reicht es nicht aus, die Finger auf die richtigen Tasten zu setzen. Das muss ich eh können, erst dann kann ich anfangen, das Stück zu interpretieren. Bei all diesen komplexen Handlungen, die
auf automatisierten Programmen aufbauen, heißt es üben, üben, üben, um die Programme immer weiter zu verbessern. Erst aus der Geübtheit entsteht jene Lockerheit, die es einem erlaubt, sich der Perfektion zu nähern. Die wirklichen, die
entscheidenden Fehler passieren, wenn man verspannt die Schultern hochzieht und die Zähne zusammenbeißt und die Lippen aufeinanderpresst.
Das trifft aber nicht nur aufs Motorradfahren zu?
Sicher nicht. Es ist immer der gleiche handelnde Mensch, so dass sich gewisse Verhaltensmuster in anderen Bereichen des Lebens ebenso beobachten lassen, im Betrieb, bei der
Arbeit, im Sport. Vieles gelingt nur, wenn ich gelöst bin und
offen, vielleicht sogar heiter. Wenn man, wie ich gern sage,
die Pobacken dauernd zusammenkneift, klappt nichts mehr. Sehen Sie den Rossi zum Beispiel, der stets so mühelos wirkt. In Wahrheit strengt er sich wahnsinnig an, wie ein virtuoser
Klavierspieler, aber er bleibt eben dabei locker, und er vergisst den Spaß an der Sache nicht. Ganz anders sein Konkurrent Max Biaggi, der hat sich immer mehr verbissen.
Und was ist mit all denen, die das nicht hinkriegen, die unsicher und verklemmt auf ihrer Maschine sitzen?
Es gibt Leute, die arrangieren sich mit ihren Fehlern, statt an ihnen zu arbeiten. Die fahren langsam genug, damit
es trotzdem funktioniert, irgendwie. Das Problem ist, in jedem Fehler steckt der Keim eines Unfalls. Deshalb muss man sich der Fehler bewusst werden. Ich habe mir mal einen Rundenzähler ans Motorrad gebaut, auf dem ich statt der Runden
jeden Fehler durch Tastendruck bestätigte.
Und das reicht schon aus?
Nicht ganz, aber das Bewusstmachen der Fehler ist ein wichtiger Schritt. Zunächst ist die Anzahl der Fehler interessant, die liegt viel höher als beim Auto, weil Motorrad fahren viel komplizierter ist. Die Fehlerrate ist etwa die gleiche wie beim Cello spielen. Das liegt an der Grenze dessen, was
Menschen möglich ist, viele Reserven gibt es da nicht mehr. Umso wichtiger ist das ständige Üben. Um dabei zu helfen, habe ich ein neues Buch geschrieben. Es hat den Titel »Motorradtraining – alle Tage!«. Das kann man als Übungsbuch zur »Oberen Hälfte des Motorrads« verstehen. Darin habe ich auf all die theoretischen Erörterungen verzichtet, die manche gar nicht mögen, und die andere, die das goutieren, in der »oberen Hälfte« nachlesen können.
Wo findet die Analyse, die Theorie ihre Grenze?
Dort, wo sie das Evidenzgefühl beeinträchtigt. Das ist stets ein Zeichen dafür, dass Kopflastigkeit herrscht und die Tiefenperson abgeschnürt ist. Und das passiert am ehesten dann, wenn ich im Augenblick des Handlungsvollzugs darüber nachdenke, wie ich die Handlung im Einzelnen ausführen soll.
Wie sähe denn die ideale Maschine für Sie aus?
Kurz und knapp formuliert: Ein Motorrad mit 80 PS und 140 Kilogramm, das ist etwas Wunderbares.

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