Bestseller-Vergleich (Archivversion) Test the best

Wenn die Spitzenreiter der Zulassungs-Charts gegeneinander antreten, ist das Klassenkampf. Da werden althergebrachte Regeln außer Kraft gesetzt. Gewinnen kann nur, wer nicht nur gut, sondern auch noch günstig ist.

Isabell Allende hat einen, Konsalik hatte früher einen– und Suzuki hat sogar zwei gleichzeitig. Bestseller – jene Produkte, die beim Publikum ankommen, die alle wollen und viele kaufen. Aber was macht einen Bestseller aus? Vor allem wohl eins: das Gefühl, für sein Geld das Beste zu bekommen. Ein Gefühl, das Suzuki SV 650, Suzuki 600 Bandit, Honda CBR 600, Yamaha XJ 600 und Kawasaki Ninja ZX-9R am häufigsten erfüllten. Sie sind die Topseller der Saison 1999. Zahlen gefällig? 4119 Mal ging die Suzuki SV 650 über den Verkaufstresen, 3714 Mal die GSF 600 Bandit, 3553 Mal die Honda CBR 600 F, 3397 Mal Yamaha die XJ 600 N und 3197 Mal die Kawasaki Ninja ZX-9R (Stand August). Eine bunte Palette. Von 61 bis 143 PS, von 600 bis 900 Kubikzentimeter, von knapp 10000 bis über 21000 Mark. Trotzdem vergleichbar? Nein! Oder doch? Klar, unter einer Voraussetzung: Der Preis muss eine entscheidende Rolle spielen (siehe Wertung Preis/Leistung). Die spezielle Arithmetik dieses Vergleichs: Errechnet wird der Preis pro Punkt. Ganz am Ende. Nicht vergessen! So, und jetzt Schluss mit Theorie. Los geht´s.Und zwar mit den »Nackten«, der XJ 600 und der Bandit. Beide gibt es zwar auch mit Halbschale, aber die puristische Variante in diesem Feld steht viel eindeutiger für den Fahrspaß der ursprünglichen Art. Also aufgesessen und losgefahren. Einfach so, ohne dass sich Gliedmaßen einrenken müssen und sich die Augen auf Multifunktions-displays verirren. Hier ist noch alles, wie es war. Und wie es sein soll. Jedenfalls, wenn Landstraßen unbekannter Ordnung rufen, gesprenkelt mit buntem Laub, verdreckt vom herbstlichen Großreinemachen auf Wiesen und Feldern. Da denkt kein Mensch mehr ans Bremsen auf der letzten Rille. Einfach nur fahren – und genießen.Die alte Dame XJ weiß, wie das geht. Und was man dazu braucht. Altersweisheit - weil das schon vor Jahren nicht anders war. Ein Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr reicht völlig, die 61 PS des luftgekühlten Vierzylinders sind genug, die Doppelscheibe mit Doppelkolbensätteln funktioniert. Nicht mehr, aber eben auch nicht weniger. Das gewisse etwas Mehr gibt’s dafür bei der Sitzposition. Entspannt, locker, leicht, den hohen Lenker jederzeit im Griff. Und dann diese traditionellen Reifengrößen. 110er-Format vorn, 130er hinten. Wer damit Schwierigkeiten hat, käme auf dem Fahrrad auch nicht ums Eck. Also einfach rollen lassen. Auch, weil der Motor genau diese Art des Fahrens durchaus unterstützt. Er liefert seine Drehmomentspitze bei gelassenen 6800 0/min ab, entwickelt bis dahin unauffällig, aber kontinuierlich Druck, kurz: Er ist verlässlich, wenn auch jenseits von 7000 Touren träge. Aber solche Jubelorgien braucht, das macht die XJ schnell klar, eigentlich kein Mensch.Es sei denn, er sitzt zufällig auf einer 600er Bandit. So gleich – und doch so anders. Weil die Suzuki, obschon auch nicht mehr ganz taufrisch, sich ihre jugendliche Unvernunft bewahrt hat. Das manifestiert sich vor allem in den Umgangsformen des deutlich stärkeren Motors. Klar, nominel 17 PS – und auf dem Leistungsprüfstand immerhin 24 mehr sind ein Wort unter Häkelschwestern. Die Art und Weise der Kraftentfaltung entspricht aber keineswegs dem Strickmuster des Yamaha-Vierlings. Statt der gleichmäßigen Gelassenheit holt die Bandit lange, lange Luft, um dann oberhalb von 7000 0/min ein wildes Feuerwerk abzubrennen. Unterhalb dieser Marke liegt sie sowohl in Sachen Leistung als auch Drehmoment gleichauf oder sogar hinter der langhubiger ausgelegten XJ zurück, was der Besatzung unter Kenntnis der wahren Leistungsfähigkeit ein wenig fade erscheint.So begibt es sich dann, dass der Bandit-Treiber dem Namen seines Untersatz gerecht wird, obgleich er ursprünglich einen Gutsherren-Ausritt im Sinn hatte. Um sich wenig später darüber klar zu werden, das zwar der Motor der Bandit ordentlich bei Puste ist, die Fahrwerksqualitäten jedoch nur zu gemäßigtem Kurvenräubern taugen. Vor allem die Gabel ist es, die landstraßlichen Heldentaten einen Strich durch die Rechnung macht, weil sie bei jedem intensiven Einsatz der wirkungsvollen Doppelscheiben-Bremsanlage hemmungslos auf Block geht. Davon abgesehen, fehlt es an der notwendigen Bodenfreiheit. Aber nur jenen, die sich hinreißen lassen. Bei touristischer Gangart kann der Bandit-Treiber mit diesen kleinen Schwächen genauso leben wie der Yamaha-Pilot mit den ebenfalls zu weichen Gabelfedern. Nur eben, dass die XJ von vornherein nicht zum Übermut animiert, sondern – wie zum Ausgleich für das kleine Leistungsmanko - auch noch die bequemeren Sitzgelegenheiten für Fahrer und Beifahrer bereithält, weil ihe Bank straffer gepolstert ist.Während die beiden Vierzylinder sich – die eine ganz freiwillig, die andere von ihrem Fahrwerk limitiert – locker, leicht, touristisch durch die Landschaft schwingen, drängelt die zweite Suzuki im Bunde, die SV 650 S, ganz ungeniert. Und – das ist der Clou – ohne dabei ihrem Piloten größeren Einsatz abzuverlangen. Der Grund: Bei der Nummer eins der deutschen Hitliste ist alles anders – und vieles besser. Vor allem der Motor. Der zeigt den Reihenvierern auf der Landstraße so ganz nebenbei, wie sich satter Durchzug mit souveräner Spitzenleistung paaren lässt. Ein Eindruck, der sich auf dem Prüfstand manifestiert, denn dort liegt der V2 bis hin zu 8500 0/min in allen Belangen vor der XJ und auch der Bandit, erst darüber verliert sie gegen die Markengefährtin. Die Konsequenz in der Praxis: Die SV geht mit einem satten, aber immer spielerisch kontrollierbaren Schlag aus engen Ecken und langen Bögen, lässt sich nie hängen, liefert immer und überall Leistung an den 160er-Hinterreifen. Außerdem ist sie mit 193 Kilogramm vollgetankt ist sie gegenüber den 214 Kilogramm der XJ und den 220 Kilogramm der Bandit klar im Vorteil, hat zudem den schmaler bauenden V2 unter dem Alu-Rückgrat und dazu ein Fahrwerk, das kaum mit weniger Komfort verwöhnt, aber doch deutlich mehr Reserven bietet als die 600er und erst dann an seine Grenzen stößt, wenn die anderen schon lange schlapp gemacht haben. Bei so vielen Vorteilen sehen auch Freunde der aufrechten Sitzart der SV ihre unter die Gabelbrücke geklemmten Lenkerstummel nach, zumal das Arrangement aus Lenker, Fußrasten und Sitzbank zwar eine sportliche, keinesfalls aber unbequeme Haltung einfordert – und diese Position, vor allem in Verbindung mit der kleinen Halbschale, auf der Autobahn klare Vorteile verbucht. Klar, die beiden anderen gibt es auch mit Halbschale – aber die SV auch ohne und mit hohem Lenker. Wem das noch nicht reicht: Ein mittlerweile komplettes Zubehörprogramm macht aus der SV mit wenig Aufwand ein noch besseres Motorrad (siehe Frisiersalon Seite 40).Doch auch ohne persönliche Nachbesserung verbucht der agile Zweizylinder einen deutlichen Punktevorsprung gegenüber der nackten Vierzylinder-Konkurrenz. Der nackten, wohlgemerkt, denn im Feld lauert ja noch eine 600er, die fürs Kräftemessen mit der SV bestens gerüstet ist. CBR 600 – ein Mythos. Testsiegerin im Abo, und für das Modelljahr 1999 von Grund auf neu. Und gut. Das weiß man – und das fühlt man. Bei jedem Ausritt aufs Neue. Das Honda-Rezept: Aufsitzen und wohlfühlen. Das Geheimnis ihres Erfolges liegt in der Konsequenz, mit der Honda den Kompromiss sucht – und findet. Rennstrecke, Landstraße, Stadtverkehr – alles kein Problem, jedenfalls, wenn es um die Qualitäten des Fahrwerks geht. Eine leichte, kompakte und stabile Alu-Brücke, kombiniert mit einer vielfach in Zug- und Druckstufendämpfung sowie in der Federvorspannung verstellbaren Gabel und einem Federbein mit denselben Qualitäten. Dazu eine der SV vergleichbare Sitzposition, die auch auf schlechten Landstraßen die Handgelenke nicht überstrapaziert. Zusammen ergibt das ein Fahrerlebnis der dynamischen Art. Die Honda von einer Kurve in die andere werfen – kein Problem, genau wie bei der SV. Dank der strafferen Federelemente jederzeit diese Rückmeldung fühlen, sich der Reserven bewusst sein – kein Problem, und klarer als bei der SV. Diese Doppelscheiben-Bremsanlange mit Nissin-Vierkolbensätteln auf den Punkt genau dosieren und deren Wirkung genießen – jederzeit, und besser als bei der SV. Es ist einfach ein Genuß. Leider nur für jene, die bereit sind, ordentlich Feuer zu geben. Jenseits von 8000 0/min ist die CBR in ihrem Element, giert nach fünfstelligen Drehzahlen, geht vehement vorwärts, so einfach, so selbstverständlich. Wenn der Schaltfuß keine Pause macht. Tut er das doch, ist Schluss mit lustig. Dann fordert das auf Höchstleistung getrimmte Motorenlayout mit kurzem Hub und großen Ansaugquerschnitten seinen Tribut, lässt nach einer ausgeprägte Kunstpause zwischen 5000 und 6000 0/min die Leistung erst oberhalb dieser Marke über jene der Bandit steigen, kurz – gibt sich absolut lustlos. Das frustriert. Also über Bord mit der Gruppendiziplin, jetzt wird am Draht gezogen, sollen die anderen sehen, wo sie bleiben. XJ und Bandit bleiben schnell zurück – und die SV klebt immer noch im Rückspiegel, wird nur ganz langsam kleiner, wenn es der CBR-Pilot dann wirklich wissen will. Aber da war doch noch jemand. Klar, das Big Bike im Feld. Giftig grün, unübersehbar – und unüberhörbar. Spielt ihr Vierzylinderkonzert mit diesem wohligen Mix aus sonorem Ansaugschnorcheln und Auspuffbrabbeln wie die Wiener Philharmoniker ihren Wolfgang Amadeus. Dagegen nehmen sich die Lebensäußerungen der kleinen Reihenvierer aus wie die der Hobbykapelle im Heimatverein. Deshalb – und wegen des wunderbar exakten Getriebes – wird jeder Schaltvorgang genossen, jedes Zwischengas zum Hörerlebnis. Obwohl es gar nicht nötig wäre, denn der Motor verbindet jene Qualitäten, die bei der SV und der CBR nur separat zu haben waren. Durchzug satt, Spitzenleistung satt. Sich mehr zu wünschen wäre dekadent. Zumal, weil die ZX-9R den Wohlfühlfaktor durch eine entspannte Sitzposition zu steigern weiß. Nicht zu tief die Lenkerstummel, nicht zu hoch die Fußrasten, dazu das geringe Gewicht von 212 Kilogramm vollgetankt, die fulminanten Bremsen und der steife Rahmen: Viel besser geht es nicht, auch wenn sich komfortorientierte Konzertbesucher eine weniger straffe Fahrwerksauslegung wünschen. Und vielleicht das Handling von CBR oder SV, denn beide wirken im Labyrinth enger Wechselkurven eine Spur agiler. Trotzdem: Hut ab, diese Kawa hat außer ihrem satten Punch nicht viel von einer ausgewachsenen 900er. Aber viel von einem Testsieger.In der Punktewertung landet die Kawasaki deshalb zu Recht ganz vorne. Vor der CBR und ....Halt, stopp, da war doch noch die Sache mit dem Preis. Schon vergessen? Die ZX-9R kostet ja auch mehr als das Doppelte einer XJ – und fällt darum unter dem letzten Strich dieses Vergleichs zurück. Die Kosten pro gehamsterten Punkt belaufen sich bei einem Listenpreis von 21170 Mark auf 54,80 Mark. Eine XJ aber ist für 34,20 Mark pro Punkt zu haben, weil sie nur 9990 Mark kostet. Ein Schnäppchen also? Nicht ganz. Das heißt eindeutig Suzuki SV 650 S. Punktemäßig als dritte nur knapp hinter ZX-9R und CBR 600 ins Ziel gekommen, sind 11790 Mark für diese Anhäufung von Qualitäten fast geschenkt. In absoluten Zahlen: Bei der SV kostet jeder Punkt nur 33,30 Mark. Damit liegt sie auch dann noch vor der ZX-9R, wenn man die zuletzt gehandelten 16000 Mark zugrunde legt und so auf 41,40 Mark pro Punkt kommt. Die Grüne schnitte dann in der Wirtschaftlichkeitsrechnung besser als die Honda ab, aber gegen die Punkteverlierer Bandit (35 Mark pro Punkt) und XJ hat sie immer noch keine Chance. Und gegen die SV sowieso nicht. Der Bestseller unter den Bestsellern steht aus gutem Grund ganz oben. Weil er sein Geld wert ist, ohne Wenn und Aber. Und wer ein wenig mehr will, muss – wie so oft im Leben – deutlich mehr zahlen..

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