Big Bikes (Archivversion)

Sie sind die Elefanten unter den Bikes. Unverkleidet, mit mächtig Hubraum, unbändiger Kraft und sportlichen Fahrwerken – moderne Big Bikes über die Alpen zu treiben, das hat was von Hannibals Gefährten ...

Leistung ist bei Big Bikes heutzutage kein Thema mehr, davon besitzen alle genug. Bei der Fahrwerksauslegung gehen die Hersteller unterschiedliche Wege: vom sänftenmäßigen Komfort, den beispielsweise eine Suzuki B-King offeriert, bis zu sportlich-straff abgestimmten Moto Morini Corsaro 1200 Veloce. Welche Auslegung kann in den Alpen überzeugen?


Geliebte Versuchung

Bei vielen Käufern war es Liebe auf den ersten Blick: Ex-Antrieb aus der 2007er-Fireblade, Einarmschwinge, fetzige Front, trendige Auspuffanlage, optional sogar ein ABS, das technisch up to date ist – die CB 1000 R war quasi schon vor ihrer Auslieferung ausverkauft. Und steht beim diesjährigen Alpen-Masters leider ohne ABS am Start. Hintergrund: Der deutsche Importeur konnte kurzfristig keine Maschine zur Verfügung stellen. Die Testmaschine stammt aus Italien. Dort legt man auf ein Antiblockiersystem wesentlich weniger Wert.

Gleich vorweg: Die Bremsen der CB sind auch ohne ABS auf hohem Niveau – Zweifinger-Betätigung, gute Verzögerungswerte, bestens dosierbar. Selbst mit den hinteren Stoppern lässt es sich gut dosierbar und wirkungsvoll verzögern. Auffälligkeit nach der ersten Buckelpiste: der Plastikknubbel am Tank im Sitzbereich. Von 17 Fahrern klagten zwölf über Stöße in die Spermienproduktionsstätte. Ansonsten passt eigentlich alles: Der Lenker liegt gut in der Hand, der Knieschluss ist top. Keine Frage, die 220 Kilogramm schwere Honda fühlt sich spitze an, vermittelt sofort Vertrauen. Das Gefühl verfliegt jedoch mit dem Erreichen der Nordrampe des Galibier und ihren Bodenwellen. Plötzlich versteift sich die 1000er. Als gelte es, Tonnen über einen schmalen Lenker zu bewegen, wird die Lenkpräzision eingeschränkt. Gründe: die Aufstellneigung des Hinterreifens und die recht softe Abstimmung des Federbeins. Beides leitet Unruhe ins Fahrwerk.

Auf topfebenen Strecken hingegen funktioniert das Naked Bike perfekt. Außer über ihren Lenker lässt sich die CB aufgrund ihrer schmalen Taille auch easy per Schenkeldruck führen. Der sauber am Gas hängende, sehr drehfreudige Vierzylinder mit seinem kurz übersetzten Getriebe ist für die Berge ideal abgestimmt. Vibrationen sind nur im mittleren Drehzahlbereich spürbar – dann allerdings unangenehm. Dank ihres potenten und mit nur 5,4 Litern Verbrauch auf 100 Bergkilometern auch recht sparsamen Motors erreicht die Honda in diesem Vergleichsfeld den zweiten Platz. Für den Sieg hätte es auch mit dem gut regelnden Honda-ABS nicht gereicht, denn das weiche Federbein kostet im Soziusbetrieb weitere Punkte.


Mutter der Unvernunft

KTM Dukes sind im Grunde genommen Zwitter. Die Super Duke trägt Gene von Funbikes, Big Bikes und Sportlern. Optimale Voraussetzungen also für engagiertes, aktives Alpenglühen. Und genau dies fordert das Motorrad in letzter Konsequenz ein. Gegen beschauliches Cruisen wehrt es sich. Mit ruppiger Gasannahme etwa. In engen, unübersichtlichen Kehren, die mehr durchstochert als durchbrannt werden können, verhagelt die verzögerte Gasannahme die Ideallinie. Außerdem peitscht der Motor unterhalb von 3000/min auf die Kette ein. Kehrseite: Das Getriebe überzeugt mit kurzen Wegen und sauberem, sattem Einrasten der Gänge. Auch die Kupplung arbeitet präzise und kann theoretisch mit nur einem Finger bedient werden, so leichtgängig ist sie.

Bei der ersten Tuchfühlung hinterlässt die Super Duke einen leichtfüßig-handlichen Eindruck. Wer handlich jedoch mit Wenden auf engen Passstraßen gleichsetzt, liegt falsch. Der geringe Lenkeinschlag erschwert Wendemanöver. Nein, handlich deswegen, weil die Sitzposition übersichtlich und durchaus komfortabel ist, die Duke vollgetankt nur 203 Kilogramm auf die Waage bringt und sich easy über den Lenker abklappen lässt. Dabei sitzt der Fahrer sehr aktiv, nahe am Lenkkopf. Grundsätzlich gilt für die Super Duke: Je ebener die Straße, desto geschmeidiger und präziser das Einlenken. Und umgekehrt. Was zur Folge hat, dass die Fahrt über zernarbe Alpenstrecken in echte Arbeit ausartet. Wie eine Boje gegen das Abtauchen wehrt sich die Super Duke mit ausgeprägtem Eigenlenkverhalten. Keine Linie sitzt. Man fährt größere Bögen als geplant oder schlägt, etwas überspitzt ausgedrückt, manchmal Haken wie ein Hase auf der Flucht.

Hinzu kommt, dass die Federelemente nicht besonders sensibel ansprechen und beim engagierten Fahren mit Sozius schnell an ihre Grenzen gelangen. Komisch, das Heizeisen aus Österreich sollte Berge eigentlich gewohnt sein, denkt man. Glanzpunkt der KTM sind zweifelsfrei die Bremsen. Sie überzeugen mit perfekter Dosierbarkeit, Transparenz und guter Wirkung – für eine Verzögerung von 75 auf 25 km/h benötigt die große Duke nur 28,1 Meter. Das ist Bestwert unter den Big Bikes. Aber es ändert letztlich nichts mehr am Ergebnis – Platz drei.


Der Poltergeist

Er hinterlässt einen bleibenden Eindruck, der V2 aus Italien: Moto Morinis 1187 Kubik starker Motor grollt, drückt, schiebt und poltert wie kein anderer des Alpen-Masters. Nicht allein die recht üppigen 137 gemessenen PS sind es, die betören. Es ist eher die Art, wie man sie erlebt. Ab 3000/min drückt der Zweizylinder konstant und giert förmlich nach offenen Drosselklappen, katapultiert einen vehement vorwärts. Dazu erklingt eine herrlich kernige Ouvertüre aus den beiden Endschalldämpfern, begleitet von einem pulsierenden, bassigen Klopfen aus der Airbox. Doch keine Sonne ohne Schatten: Der Vau vibriert stark, hängt extrem ruppig am Gas und verschluckt sich im unteren Drehzahlbereich oft beim Gasgeben. Durchzugsübungen aus niedrigen Drehzahlen sind auch nicht unbedingt seine Stärke. Außerdem bremst er im Schiebebetrieb stark, und die Kupplung erfordert hohe Bedienkräfte.

Wer sich auf diese Eigenheiten eingeschossen hat, freut sich über das Handling. Die Corsaro Veloce lässt sich beispielsweise leichter durchs Kehrengeschlängel scheuchen als die 17 Kilogramm leichtere KTM Super Duke. Lenkbefehle setzt sie sensibler und präziser um. Und sie bleibt stabil. Zwar sind die Federwege mit 130 Millimetern vorn wie hinten nicht gerade üppig, doch sowohl Gabel als auch Federbein sind dank der sehr straffen und progressiven Auslegung selbst im Zweipersonenbetrieb durchschlagssicher. Leider sprechen sie nicht besonders sensibel an. Minuspunkte im Komfort gibt es für die kantige Sitzbank und die Tankform – Platz vier.


Unverhofft kommt oft

Wer der B-King zum ersten Mal gegenübersteht, ist von ihren Abmaßen beeindruckt. Breit, lang und schwer wirkt sie. 200er-Schlappen. Das flößt Respekt ein. Genau wie die gemessenen 173 PS. Eine Bombe auf Rädern? Das Gegenteil ist der Fall. Der 1400er-Suzuki haben ihre Konstrukteure beste Manieren anerzogen: supersanfte Gasannahme – die Kraft ist nie übermächtig, immer perfekt dosierbar. Und das Fahrwerk der Hit. Wie eine Sänfte schwebt die Maschine über Bodenwellen. Die Federung kompensiert alles – Bodenwellen, Schlaglöcher, härteste Bremsmanöver. Dabei lenkt die Maschine trotz ihres massigen Hinterreifens und der übermächtig wirkenden Erscheinung vollkommen neutral und easy ein. Die King stellt sich kaum auf und vermittelt ihrem Fahrer ein richtig sattes Fahrgefühl – nach nur wenigen Hundert Metern stellt sich absolutes Vertrauen ein. Überzeugend außerdem das ABS, das auch auf Schlechtwegstrecken gut funktioniert. Selbst im Soziusbetrieb gibt sich das Fahrwerk keine Blöße. Das ausgewogene Fahrverhalten, die Tourenqualitäten, der potente Motor, der ebenso fürs zügige Fahren wie als Gefährte fürs Murmeltierzählen taugt, und letztlich die guten Alltagsqualitäten katapultieren die B-King mit großen Vorsprung ins Finale.

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