Big Bikes (Archivversion) Hochdruck

Druck kann nie schaden. Doch hoch oben in der Bergwelt sind noch ganz andere Qualitäten gefragt.

Montagmorgen, neun Uhr. Keine Ferienzeit, kein verlängertes Wochenende, ein ganz gewöhnlicher Juni-Montag. Jedenfalls für die Bewohner von Canazei, einem freundlich herausgeputzten 1800-Seelen-Dorf im Val di Fassa. Aber nicht für die Testcrew, die fasziniert beobachtet, wie im Minutentakt vorbeirollende Motorradfahrer die Durchgangsstraße in einen Laufsteg verwandeln. Tourer, Naked Bikes, Reiseenduros, Funbikes, Supersportler, Cruiser, die gesamte Palette eben. Meist in Gruppen, viele mit Sozia. Aber alle mit dem gleichen Ziel: sich am Ortsausgang nach oben zu schrauben. Links ab zum Pordoi- oder Sella-Joch oder geradeaus zum Fedaia-Pass.

Und wir, worauf warten wir noch? Auf den Startschuss zum Alpen-Masters 2009. Und wer könnte den standesgemäßer abfeuern als der neue Muskelprotz der Neuzeit, die Yamaha Vmax mit mächtigem 1680er-V4-Block. Trotz Euro-3-Homologation bleibt noch genügend Sound übrig, um für die drei Big-Bike-Kolleginnen den Klangteppich auszurollen: Für die in diesem Jahr auf den Markt gekommene 1100er-Ducati Monster, die ebenfalls jüngst vorgestellte kleiner Schwester der 1078er-Brutale von MV Agusta, die 989 Brutale R, sowie Hondas Big-Bike-Evergreen, die CB 1300, seit dem Jahr 2005 mit Halbverkleidung zu haben. Aber ob Big Bikes mit dicken Motoren und massigen Fahrwerken in engen Serpentinen und auf kurzen Geraden Sinn machen? Am Fedaia-Pass lässt es sich bestens aufwärmen. Lange Schwünge charakterisieren den flachen Anstieg von Canazei aus. Und – natürlich – reizt es, der Vmax gerade jetzt Leine zu geben, die Saga der unerschöpflichen Kraft in natura zu erleben. Und die Yamaha enttäuscht die hohen Erwartungen nicht. Ob nun gemessene 187 PS (3. Gang), 192 PS (4. Gang) oder 177 PS (5. Gang) am Kardan wringen, ist völlig unerheblich. Fakt ist: Wer an dem Muscle Bike den Gaszug spannt, wird mit Eindrücken jenseits alles bisher Erlebten konfrontiert.

Wenn die Vmax berghoch anschiebt, scheint der 200er-Hinterradpneu die Kontinentalverschiebung – die weltgeschichtliche Ursache der Entstehung der Alpen – rückgängig machen zu wollen. Es geht nur einfach gnadenlos voran; unglaublich, dieser Punch. Doch der Riese kann auch sanft. Der 65-Grad-V4 nimmt ab 1800 Umdrehungen lammfromm das Gas an, lässt sich im dritten Gang höchst kultiviert aus jedem noch so engen Kehrenradius ziehen und macht auf der Geraden mit erstaunlicher Drehfreude sein Fünfganggetriebe quasi überflüssig. Dass die Vmax mit gewaltigen 314 Kilogramm Lebendgewicht, elend langem Radstand (1700 mm) und Cruiser-orientierter Sitzposition Serpentinen nur als Verbindung zweier Dragstrips sehen könnte, wäre sogar als entschuldbare erbliche Vorbelastung zu akzeptieren. De facto windet sich die Yamaha aber gar nicht mal so ungelenk um die Biegungen – jedenfalls deutlich flinker als man dem Monstrum zutrauen würde. Ganz anders die MV Agusta. Feine Manieren sind nicht das Ding der Italienerin. Zumindest nicht beim Lastwechsel. Die Drosselklappen scheinen beim Gasanlegen zunächst wie festgesaugt und lassen dann – abrupt öffnend – die MV am Kurvenscheitelpunkt ungeordnet zur Kurvenaußenseite schnalzen. Und weil der sehr kurzhubige Motor zudem im unteren Drehzahlbereich eher lustlos wirkt, nutzt ihr im engen Terrain auch die handling-freundliche, vorderradorientierte Fahrposition wenig. Wenns schnörkelig wird, bleibt die Brutale blass. Ihre satte Power, die ausgeprägte Drehfreude und der aggressive, in den vielfrequentierten Dolomiten aber aufdringliche Sound – all das entfaltet die MV erst im offenen Terrain, was im alpinen Umfeld jedoch eher selten ist.

Insofern braucht sich der MV-Treiber nicht zu wundern, die Ducati permanent formatfüllend im Rückspiegel zu sehen. Und das hat vor allem einen Grund: deren V2-Motor. Das mit 1079 cm3 Hubraum größte luftgekühlte Duc-Triebwerk ist wie geschaffen für Land- und Bergstraßen, drückt bereits ab niedrigsten Drehzahlen mit Wucht voran, dreht akzeptabel und lässt sich mühelos schalten. Kurzum, ein Prachtkerl. Wenn die Ducati-Techniker ihrem Töchterchen nur nicht diesen ergonomisch abseitigen Lenker montiert hätten. Dessen flache Form und nach unten gekröpfte Lenkerenden zwingen den Piloten in eine unangenehm nach vorn gebeugte Haltung. Den Spaß am souveränen Kurventwist, der potenziellen Paradedisziplin der 187 Kilogramm leichten Duc, verdirbt diese Lenkstange jedenfalls nachhaltig. Schade, denn ein höherer, angenehm gekröpfter Lenker würde wohl Wunder wirken. Doch Serie bleibt Serie, so sind im Test die Regeln. Zumal dies auch für ihre übertrieben bissig zupackende Vorderbremse gilt. Auch hier könnte man wahrscheinlich mit anderen Bremsbelägen ganz leicht für Abhilfe sorgen, das nervöse Einnicken der Front beim Anbremsen mildern – und auf dem oft spiegelglatt polierten Asphalt der Dolomitenstraßen das eigene Nervenkostüm schonen.

Und gerade wenn die feingeschmirgelten Straßen – wie zum Beispiel die Abfahrt vom Fedaia-Pass in Richtung Caprile – das Sonnenlicht wie eine Eisbahn reflektieren, freut sich sogar der versierte motorisierte Bergfex über ein ABS. So etwas besitzt, neben der Vmax, in diesem Quartett nur noch die Honda CB 1300. Und nicht nur das. Das recht unspektakulär wirkende, mit 262 Kilogramm sogar etwas pummelige Retro-Bike streift auf dem anspruchsvollen Alpenkurs seinen grauen Kokon quasi mit jedem Meter weiter ab. Seidenweicher und druckvoller Antritt aus den Serpentinen, die für Vierzylinder-Reihenmotoren typische Drehfreude, butterweiche Lastwechsel, exzellente Laufkultur, sensibel ansprechende Federelemente, neutrales Fahrverhalten, besagtes ABS und zu all dem noch eine ausgeprägte Sympathie für den Beifahrer – mit dieser Kombination schiebt sich die Honda locker und lässig an ihren drei Kolleginnen vorbei. Was ebenfalls bedeutet: Hubraum hilft sicherlich, Leistung ist aber nicht alles. Von der haben andere mehr. Der Erfolg der Honda liegt an ihrer Homogenität. Und man erinnere sich: Beim ersten Alpenmasters vor vier Jahren schrappte die CB 1300 – damals noch ohne Halbverkleidung – nur haarscharf am Gesamtsieg vorbei.

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