Big bikes Honda CBF 1000, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Speed Triple, Yamaha FZ1 (Archivversion) Kraft sei dank

Kräftig rußend schnaubt der Linienbus die steile Rampe empor. Vor jeder Kehre schaltet der Fahrer unter heftigem Hupen bis in den ersten Gang zurück,
um anschließend den tonnenschweren Koloss ums Eck zu wuchten. Im Gänsemarsch trottet eine Autokolonne hinterher, reiht sich brav ein. An Überholen ist
nicht zu denken. Zu eng und zu unübersichtlich die Straße, zu kurz die Geraden, zu schwach die Motoren. Bis zur Passhöhe kann es dauern.
Als Motorradfahrer hat man es da besser. Kurz gecheckt, ob niemand entgegenkommt, dann das Gas aufgezogen, zum Überholen angesetzt, und schwups ist man vorbei. So jedenfalls stellt man es sich vor, wenn man sich für ein leistungsstarkes Big Bike entschieden hat, das aufgrund seiner meist moderaten, manchmal sogar kompakten Bauform auch noch eine gehörige Portion Wendigkeit und Agilität mit auf den Weg bekommen hat.

Ein Racer zum Alpensurfen
Yamahas neue FZ1 könnte eine heiße
Kandidatin für lockeres Alpensurfen sein. Ihr Reihenvierzylinder stammt aus dem
Supersportler R1 und bringt es, etwas mehr auf Drehmoment getrimmt, noch
immer auf 150 PS. Das sollte genügen.
Tut es aber nicht. Nach wie vor ist der Motor heiß auf Drehzahlen, seine spitze Leistungscharakteristik lässt jegliche Souveränität vermissen. Das FZ1-Triebwerk muss gezwirbelt werden. Die Leistungsausbeute aus niedrigen Drehzahlen ist mau, am Kurvenausgang kommt die Tausender enttäuschend mager aus dem Quark. Runterschalten oder gefühlvolles Kupplungsschleifen ist angeraten. Erst wenn der Drehzahlmesser die 6000er-Marke passiert hat, entwickelt die FZ1 Temperament. Doch meistens ist dann schon die nächste Kurve da. Urlaubsstimmung kommt so nicht gerade auf.
Dabei sind ansonsten die Voraussetzungen gar nicht schlecht, um mit der
FZ1 stressfrei durch die Alpen zu kurven. Das kompakte Naked Bike offeriert eine angenehm aufrechte Sitzposition und eine entspannte Ergonomie. Auf ihm lässt es sich einige Stunden ermüdungsfrei aushalten. Mit Leichtigkeit absolviert die FZ1 Kehre um Kehre, nur größere Schräglagen und Richtungswechsel erfordern ein wenig Nachdruck. Ihr straffes Fahrwerk aber will von Komfort nicht allzu viel wissen. So holpert sie etwas zappelig über marode Fahrbahnbeläge, und ein ums andere Mal verhindert der breite 190er-Reifen auf
welligen Streckenabschnitten eine sauber gefahrene Linie. Perfekt hingegen die Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand und gut dosierbar, haben sie die FZ1 auch bei voller Beladung bestens unter Kontrolle.

In der Ruhe liegt die Kraft
Die Triumph Speed Triple hat mit Yamahas FZ1 einiges gemein, was nur bedingt zum Touren taugt: das Fehlen einer schützenden Verkleidung, um langweilige Autobahn-
etappen schnell hinter sich zu bringen. Oder die zu knapp bemessene Sitzbank, um eine Alpentour bequem zu zweit
angehen zu können. Vom Verzurren oder Unterbringen von Gepäck gar nicht erst
zu reden. Die Zuladung bei der Triumph beträgt gerade mal 181 Kilogramm.
Große Freude auf Alpenpässen bereitet allerdings der Motor. Der heiser röchelnde, 131 PS starke Dreizylinder verwöhnt mit einer solch bulligen Leistungskurve, dass Schalten glatt zur Nebensache verkommt. Majestätisch kraftvoll schiebt die Speed Triple mit mittleren Drehzahlen von Kehre zu Kehre, schwingt sich unter sattem Zug unangestrengt und leichtfüßig von Kurve zu Kurve. Samtig geht der Triple knapp über Leerlaufdrehzahl ans Gas, leichtgängig flutscht die Kupplung, kurz und knackig rasten die Gänge. Auch die Bremsen agieren tadellos, zeigen Transparenz, vermitteln ein sicheres Fahrgefühl und haben die 221 Kilogramm schwere Engländerin fest im Griff.
Und das alles bei einer sehr relaxten Sitzposition. Da passt auch das zwar durchaus noch straffe, aber gut ausbalancierte Fahrwerk ganz prima dazu. Unbekümmert huscht die Triumph über den rütteligen Asphalt zum Stilfser Joch hinauf, schwingt sich auf der glatten Teerdecke in sauberen Bögen Richtung Umbrail-Pass, um auf der welligen Abfahrt ins Münster-Tal noch mal ihre gute Lenkpräzision und ihr neutrales Kurvenverhalten bei schlechten Bedingungen unter Beweis zu stellen.

Fahrkomfort ist angesagt
Auf dieser Schlechtweg-Strecke stößt die Suzuki Bandit 1200 S bei flotter Gangart endgültig an ihre Grenzen. Schon zuvor hatte das 243 Kilogramm schwere Big Bike mehr Mühe, die Spitzkehren und Wechselkurven so leichtfüßig zu nehmen wie die Konkurrentinnen, und mit der Lenkpräzision ist es bei der Suzuki ebenfalls nicht so weit her. Auf dem Holperabschnitt schlägt nun auch noch die lasch gedämpfte Telegabel beim harten Anbremsen durch und hat das Vorderrad auf der Talfahrt nicht mehr präzise unter Kontrolle. Das mindert spürbar die Spurstabilität. Dabei ist die weiche Fahrwerksauslegung auf Dauer gar nicht einmal so unangenehm, denn bei moderater Geschwindigkeit ist der gute Federungskomfort der großen Bandit auf holprigen Strecken durchaus angenehm. Das hintere Zentralfederbein weist genügend Reserven auf, selbst bei voller Beladung von 212 Kilogramm stößt es noch nicht an seine Grenzen.
Überhaupt hat die Suzuki, was Reisen betrifft, ihre Stärken. Die Halbschalenverkleidung bietet ordentlichen Windschutz, und auch die Turbulenzen bei schneller Autobahnfahrt halten sich in Grenzen. Zudem passt die Ergonomie für lange Etappen, die Sitzbank bietet ordentlich Platz für zwei Personen. Und die Bandit hat ein Sicherheitsfeature serienmäßig an Bord: ein fein regelndes ABS. Allerdings dürften die Handkräfte geringer und die Dosierbarkeit besser ausfallen.
Gegenüber den 150 PS der FZ1 und den 131 PS der Speed Triple fallen die 98 PS (gemessen 113) der Bandit bescheiden aus. Dennoch ist die Suzuki alles andere als untermotorisiert. Ihr etwas rau laufender Reihenvierzylinder hängt sauber am Gas und überrascht durch Kraft aus niedrigen Drehzahlen und einen gleichmäßigen Drehmomentverlauf. Druckvolles Beschleunigen aus Kehren, kurze Überholvorgänge, zügig lange Steigungen mit viel Gepäck erklimmen – die Bandit erledigt alles tadellos.
Volles Wohlfühlprogramm
Hondas schlanke CBF 1000 ist aus ähnlichem Holz geschnitzt wie die Bandit: halb verkleidet, mit noch besserem Sitzkomfort als die Suzuki gesegnet, außerdem sozius- und reisetauglich. Nur die Zuladung könnte mit 193 Kilogramm etwas höher ausfallen. Auch bei ihr leistet ein allerdings aufpreispflichtiges ABS mit CBS (700 Euro) im Ernstfall sicher Schützenhilfe. Es regelt noch feinfühliger als das der Bandit, und die Bremse lässt sich besser dosieren sowie mit weniger Handkraft forcierter verzögern.
Das flößt schon mal Vertrauen ein.
Der Motor gibt sich tatsächlich mit 98 PS zufrieden und geht dabei äußerst sanft und weich ans Gas. Aus niedrigsten Drehzahlen zieht der Vierzylinder kraftvoll an und verleitet mit seinem linearen Drehmomentverlauf zu schaltfauler, souveräner Fahrweise.
Dabei ist das mit 252 Kilogramm schwerste Big Bike im Vergleich nicht gerade handlich, doch in jedem Radius und in jeder Schräglage äußerst neutral zu fahren. Zielgenau folgt die CBF Lenkbefehlen, meistert glatte Straßenverläufe mit erfreulicher Präzision und vermittelt ein Sicherheitsgefühl, das spitzwinkligen Serpentinen, engen Kurven, steilen Rampen und abenteuerlichem Kurvengeschlängel ihren Schrecken nimmt. Erst wenn der Fahrer sportlich zur Sache geht, stößt die komfortabel abgestimmte Honda an ihre Grenzen, quittiert die ein oder andere Bodenwelle durch leichtes Lenkerschlagen und ein schaukeliges Fahrgefühl. Dafür jongliert sie ihren Fahrer den lieben langen Tag stressfrei und mit Freude durch die Alpen. Durchweg positive Eigenschaften, mit denen sie sich fürs Finale empfiehlt.

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