Bikes zum Spielen (Archivversion) Play, Boy

Es gibt Zweiräder, die sind mehr als reine Fortbewegungsmittel oder Kurvensurfer. Sie sind Spielzeuge für Erwachsene – der Traum vieler Freaks.

Viele von uns, die dem Motorradfahren auch nur ansatzweise einen sportlichen Aspekt abringen, haben wahrscheinlich schon einmal versucht, das Vorder- oder Hinterrad gezielt abheben zu lassen. Nur zum Spaß. Als Kick. Aus Adrenalinsucht. Oder, auch wenn’s banal klingt, zum Beeindrucken. MOTORRAD will an dieser Stelle nicht zu Experimenten aufrufen oder gar eine Anleitung zum Wheeliefahren geben. Aber anhand von drei Naked Bikes erläutern, welche Voraussetzungen ein arrivierter Stuntprofi von seinem Spielzeug verlangt. Die Auswahl: Buell XB9S, Kawasaki Z 1000 und KTM 640 Duke II. Vorab sei eins gesagt: Gemäß der Straßenverkehrsordnung ist jeder Verkehrsteilnehmer verpflichtet, eine Gefährdung anderer oder sich selbst zu vermeiden. Bikeakrobatik auf öffentlichen Straßen ist absolut illegal. Also rauf auf eine abgesperrte Strecke. Und als Garantie, die jungfräulichen Zweiräder unbeschadet an Mutter Importeur zurückzugeben, gibt’s als Testfahrer niemand Geeigneteren als Christian Pfeiffer, den frisch gebackenen Stunt-Weltmeister. Auf einem Flugfeld absolviert er mit den drei Motorrädern eine Probefahrt. Generell unterscheidet man zwischen zwei Varianten des Wheeliefahrens: das Balancieren am Kipp-Punkt oder Powerwheelies durch enorme Leistungsabgabe. Für Letzteres eignen sich Supersportler wie eine Suzuki GSX-R 1000 wegen des sensationell günstigen Leistungsgewichts von 1,2 kg/PS hervorragend. Da genügt es schon, das Gas im ersten Gang aufzureißen. Für die Buell kommt jedoch nur das Balancieren am Kipp-Punkt in Frage. Und dabei spielen andere Faktoren eine Rolle. Christians erster Check gilt der Leistungsabgabe. Sie sollte möglichst homogen über den gesamten Drehzahlbereich sein, weich einsetzen und idealerweise lastwechselfrei ans Hinterrad übertragen werden. Der optimale Stuntmotor liefert die Newtonmeter-Kurve als talfreie Hochebene mit viel Bums aus dem Keller. Und kokettiert nebenbei mit ungezügelter Drehfreude. Sieht man von Letzterem ab, müsste die Buell die beste Wheelie-Kandidatin sein. Also gut. Jetzt gilt’s. Die Landebahn ist knapp zwei Kilometer lang. Christian, gib alles!Quasi aus dem Stand lupft der Weltmeister die Front der zweizylindrigen, 84 PS starken Amerikanerin, schaltet bei zirka 50 km/h in den zweiten Gang und überschlägt sich bei dieser Aktion beinahe. Mit einer Geschwindigkeit um die 100 km/h balanciert er die Buell im Zweiten auf einem Rad über den Platz. Sein Fazit: Trotz ihres enorm kurzen Radstands ist die XB9S fürs Wheeliefahren äußerst schlecht geeignet. Die Kupplung ist schwergängig, die Schaltung ver-langt enormen Nachdruck, und bedingt durch die riesige Schwungmasse schiebt der Motor nach einem Schaltvorgang gewaltig an – die Überschlagsgefahr dabei ist riesengroß. Doch das ist nicht alles. Bei der XB9S sind weitere Voraussetzungen nicht optimal. Je kopflastiger ein Motorrad mit wenig Leistung ist, umso steiler muss der Fahrer das Vorderrad anheben, um den Tanz auf dem Hinterrad aufzuführen – etwas, vor dem die meisten Stuntanfänger panische Angst haben. Letztlich ist die Aufstandsfläche des Hinterreifens weiter nichts als der Dreh- und Angelpunkt des Balanceakts. Also: Gewicht nach hinten. So weit und viel wie möglich. Um die Balance zu halten, braucht dann das Vorderrad als Gegengewicht nicht so hoch zu steigen. Bei der Buell sitzt Christian weit vorn. 53 Prozent des Gesamtgewichts inklusive 74-Kilogramm-Fahrer lasten auf dem Vorderrad. Außerdem gibt es zum Thema Fahren am Kipp-Punkt noch eine prophylaktische Unfallversicherung: eine gut dosierbare, weich einsetzende und extrem wirksame Hinterradbremse. Denn einmal in Fahrt, lässt sich der drohende Überschlag nach hinten stets durch einen beherzten Tritt auf die Fußbremse verhindern. Etwas, was bei der Buell lediglich mittelmäßig funktioniert. Und bei der Kawasaki ebenfalls. Die vierzylindrige 1000er erzeugt ihre 127 PS über eine Einspritzung. Der Motor hängt nicht ganz so weich und lastwechselarm am Gas wie der der Buell. Zudem leistet sich die Z eine Drehmomentschwäche unterhalb von 6500/min. Für Christian, der die nahezu lineare Leistungsent-faltung seiner Weltmeistermaschine, einerDucati Monster 1000, gewohnt ist, eine echte Umstellung. Aus 40 km/h hebt er die Front der Kawa, schaltet flott durchs Getriebe und wheelt über die Ebene. Die Z verlangt nach beherztem, jedoch seidenweichem Einkuppeln jenseits der 5000/min. Die übliche Technik, um leistungs- oder eben drehmomentschwache Bikes aufs Hinterrad zu ziehen. Die Kawa bügelt ihr Drehmomentmanko durch fast ekstatische Drehfreudigkeit bis 10500/min jedoch wieder aus. Besonders positiv: die entspannte, aufrechte Sitzposition, der gute Knieschluss und der breite Lenker. Das vermittelt Sicherheit.Wie auch bei der KTM 640 Duke II, mit nur 54 PS die schwächste Maschine des Vergleichs. Doch Leistung ist nicht alles. Die 640er ist kurz übersetzt, die Getriebeabstufung eng gewählt, die Art, wie der Motor seine Pferde frei lässt, gefällt. Christian ist begeistert – ein ideales Übungsmotorrad. Vor allem aufgrund des niedrigen Gewichts von nur 161 Kilogramm, der stufenlosen Sitzbank, die dem Fahrer jegliche Akrobatik gestattet, sowie des breiten Lenkers, der schmalen Taille und last but not least: einer wirksamen Hinterradbremse. Der Weltmeister gibt Gas, tastet sich mit der Duke weit über den Kipp-Punkt hinweg, richtet die Maschine per Bremse immer wieder auf, balanciert sie in einem atemberaubenden, physikalisch unmöglich wirkenden Winkel übers Gelände. Der Auspuff berührt dabei den Teer. Mehr geht einfach nicht. Zumindest, was Hinterrad-Akrobatik betrifft. Stoppiefahren ist eine ganz andere Welt. Eine risikoreichere. Ohne die Möglichkeit, mittels Bremse einen Überschlag zu verhindern. Die Grundvoraussetzungen hierfür sind: guter Reifengrip, eine straffe, verwindungssteife Gabel sowie eine extrem gut dosierbare und wirkungsvolle Bremse. Ebenfalls ideal dafür: die aufrechte Sitzposition und ein breiter, stabiler, leicht erhöhter Lenker. Dieser wird als Hebel eingesetzt, wenn es gilt, das Heck per Bremsverzögerung anzuheben. In dieser Disziplin heimst die Buell Lightning XB9R Bestwerte ein. Die innenumfassende Scheibenbremse mit 375 Millimeter großer Scheibe hat keinerlei Probleme, das vorderradlastige Geschoss aus der Horizontalen in die Vertikale zu hebeln. Weiteres Plus: der extrem kurze Radstand von nur 1320 Millimetern und der mit 69 Grad extrem steile Lenkkopf der XB9S. Fast scheint es, als wäre die Amerikanerin für Stoppies konstruiert worden. Immerhin balancierte der englische Stuntprofi Craig Jones eine Buell 225 Meter auf dem Vorderrad – kurzzeitiger Weltrekord. Auch Christians Lächeln ist breit, als er von der Buell steigt. Und verliert sich auch auf der Kawasaki nicht. Denn die Z trumpft ebenfalls mit straffer, verwindungssteifer Gabel und breitem Lenker auf, verlangt bremsseitig jedoch mehr Handkraft und macht es dem Profi durch ihren drei Grad flacheren Lenkkopf und der im Verhältnis zur Buell gemäßigteren, ausgewogeneren Sitzposition mit nur 47,6 Prozent Gewicht auf dem Vorderrad schwerer. Die KTM verfügt vorn nur über eine Bremsscheibe. Zudem ist die Gabel nicht ganz so verwindungssteif. Ihr Plus ist die weit nach vorn gezogene Sitzbank. Dadurch kann der Fahrer viel Gewicht aufs Vorderrad bringen. Theoretisch ideal. Leider wies die Bremsscheibe des Testmotorrads einen feinen Ölfilm auf – Stoppie ade. Derweil konstruiert der Autor dieser Zeilen in Gedanken das ideale Stunt-Bike: die Handlichkeit einer Suzuki SV 650 gepaart mit dem Gewicht einer KTM Duke, dem Drehmomentverlauf eines Ducati-V2, dem samtweichen Leistungseinsatz eines mit perfekt abgestimmten Vergasern bestückten, vierzylindrigen Hubraumriesens, dem Radstand einer Buell und der straffen Fahrwerksab-stimmung einer MV Agusta. Mal schauen, was der Weltmeister dazu sagt. Christian lächelt. Steigt auf seine Monster und dreht engste Kreise auf einem Rad. Okay, verstanden. It’s not the gun. It’s the man behind.

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