Minimal-Modell für BMW GS-Familie Blick in die Zukunft: BMW GS mal ganz anders

Während die GS-Fans dem hochmodernen 1250er-Wasser-Boxer entgegenfiebern, haben MOTORRAD-Redakteur Werner Koch und Designer Stefan Kraft die spartanische Idee der BMW R 80 G/S von 1980 noch mal aufgegriffen und neu konzipiert: 185 Kilo leicht, 90 PS stark und unkaputtbar robust. Als klassische Reiseenduro und Offroad-Ableger.

Zeichnung: Kraft-Design

Der Erfolg gibt den Bayern recht und schafft die wirtschaftliche Legitimation dazu, die Erfolgsgeschichte der R 1200 GS mit dem neuen wassergekühlten 1250er (MOTORRAD 1/2012) fortzuschreiben. Der Verkaufsschlager GS wird vermutlich auch dann die Zulassungsstatistik anführen, wenn Triumph mit der neuen Explorer ein adäquates Gegenstück ins Schaufenster stellt und Hondas V4-Cross-tourer die Leistungsgrenze nochmals nach oben verschiebt. Wohl wissend, dass die Enduro-Monster bei jedem Umfaller einen tiefen Krater in die Erdkruste schlagen, sind die Neuzulassungszahlen in diesem Segment gleichbleibend hoch. Da erscheint die Frage, ob sich die Marketingstrategen eventuell zu sehr vom ursprünglichen Gedanken der Abenteuer-Enduros entfernen, geradezu als Provokation. Doch wer die Ohren aufsperrt, hört auch bei überzeugten GS-Fahrern ein leises Gegrummel. Schwer, hoch, manchmal zu schwer und zu hoch, zu unhandlich beim Rangieren, zu kippelig bei der Suche nach einem geeigneten Parkplatz in welligem Geläuf. Könnte etwas weniger auch mehr sein?

> Lesermeinungen zur BMW R 95 GS

Inspiriert von Laszlo Peres fein zurechtgemachtem Gelände-Boxer (MOTORRAD Heft 16/2010) und der eigenen, altehrwürdigen Honda Africa Twin 650/RD 03 wühlte der Autor in den Tiefen technischer Möglichkeiten - und wurde fündig.

Klassische Kühlrippen am Motor – durch den effizienten Einsatz des Motoröls als Kühlmittel unterstützt - müssen sein. Weil der Boxer von Haus aus seine Zylinder markant, aber ausladend breit in die Landschaft streckt, lehnt sich der R 95 G/S-Motor mit nur 62 Millimeter Hub an die Abmessungen des R 65 R-Motors an, den auch Laszlo Peres für seinen Eigenbau favorisierte. Dies reduziert die Zylinderbauhöhe und erlaubt verhältnismäßig kurze Pleuel. Beide Maßnahmen im Paket machen den OHV-Boxer so schmal wie möglich. Dafür wuchs die Bohrung auf 98,7 Millimeter. Macht unterm Strich und ohne Komma 950 Kubikzentimeter Hubraum. Das sollte genügen, um die angestrebten 90 PS aus dem Dreiventilmotor zu realisieren.

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Um auch beim Ventiltrieb den Pfad der Tugend nicht zu verlassen, betätigen kurze Stoßstangen die nadelgelagerten Kipp-hebel. Der Trick dabei: Die beiden Nockenwellen rücken durch den großen Zahnradantrieb der Kupplung weit nach oben, -wodurch die Stoßstangen kurz und der Ventiltrieb drehzahlfest gestaltet werden können. Knapp 9000/min müssten möglich sein, ohne dass die in den Kipphebeln eingelegten Kugel-Shims aus ihren Pfannen spritzen. Diese leichten Kugel-Shims regulieren das Ventilspiel und ersetzen die üblichen Stellschrauben. Die plan geschliffene Fläche liegt satt auf dem Ventilschaft auf, schlägt sich nicht ein, wie das Stellschrauben gelegentlich machen, sondern gleitet bei der Kreisbewegung der Kipphebel sanft über die Reibflächen.

Klar, mit der F 800 GS scheint BMW diese Lücke zu füllen. Gut 220 Kilogramm bei 86 PS sind ein Wort und ein faires Angebot für alle BMW GS-Fahrer, die sich nach der Leichtigkeit einer alten R 80 G/S sehnen. Das Problem dabei: Die F 800 GS ist zwar eine BMW - aber kein Boxer. Erst die Markenzeichen, der markante Motor und der wartungsarme Kardanantrieb, machen für viele GS-Fans aus einem Motorrad eine echte BMW. Und: Der Boxermotor fühlt und hört sich einmalig an. Grund genug, dass MOTORRAD und Designer Stefan Kraft das Konzept der alten R 80 G/S unter die Lupe nahmen, um deren klassische Elemente und Eigenschaften mit aktueller Technik zu verweben. Eiserne Vorgabe der Vision: so einfach wie möglich, so kompliziert wie nötig.

 

Bevor Stefan Kraft mit Stift und Papier die Ideen umsetzte, wurde ein dickes Las-tenheft entworfen, bei dem die Schwächen des alten Boxers mit neuen Lösungen kuriert wurden. Auch beim Chassis suchte man nach neuen, einfacheren und damit oft gewichtssparenden Wegen.

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Foto: Hersteller / Archiv
Traumbike-Wahl: 90 Maschinen aus fünf Jahrzehnten.
Traumbike-Wahl: 90 Maschinen aus fünf Jahrzehnten.

 

Geschmiert werden die Gleitlager des Kurbeltriebs, alle anderen Wellen drehen sich in Wälzlagern, von einer Trockensumpfschmierung, die im zweiten Kreislauf das Öl durch einen Ölkühler unter dem Lenkkopf presst, bevor es durch ein Kanalsystem die thermisch hoch belasteten Bereiche im Zylinderkopf umspült. Auch wenn die Wärmeleitfähigkeit von Öl schlechter ist als von Wasser, können damit in den letzten Winkeln versteckte Hitzenester gekühlt werden.

 

Ade Trockenkupplung, ade Kippmoment, ade Schaltprobleme: Die neue Alte sollte alles besser können.  Eine Schwachstelle des alten Boxermotors, die im Tunnelgehäuse versteckte, temperaturempfindliche Trockenkupplung, wird am R 95 G/S-Motor durch eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung ersetzt. Wer sich damit im Sand einbuddelt oder mit schleifender Kupplung aus dem Unterholz befreit, kann auf die kühlende Wirkung des Motoröls vertrauen. Abenteurer, die ihren Boxer schon mal mit verrauchter Kupplung abstellen mussten, werden die Standfestigkeit solcher Konstruktionen zu schätzen wissen. Das Schöne daran: Der Primärantrieb zur Kupplung sitzt bei der MOTORRAD-Konstruktion gut zugänglich hinter einer mit wenigen Schrauben fixierten Abdeckung. Weiterer Vorteil: Durch die Umkehrung der Drehrichtung rotiert die Kupplungswelle mitsamt Lichtmaschine gegenläufig zur Kurbelwelle, womit sich das vom Boxermotor bekannte Rückdrehmoment-Kippen verringert.

 

Von der Kupplung wird das Drehmoment über eine Welle ans Fünfgang-Getriebe weitergereicht. Auch dieses lässt sich als komplette Einheit (Kassetten-Konstruktion) einfach demontieren. Durch die große Untersetzung des Primärantriebs auf ein Viertel der Motordrehzahl läuft das Getriebe entsprechend langsam, was bei korrekter Auslegung der Schaltklauen und Getrieberäder eine deutliche Verbesserung der Schaltvorgänge bewirken kann.

 

Bevor das Motordrehmoment auf die Kardanwelle wirkt, konstruierte MOTORRAD eine zweistufige Vorgelegewelle, mit der sich per Knopfdruck das Übersetzungsverhältnis des Endantriebs variieren lässt. Stufe eins verlängert die Übersetzung, wirkt also drehzahlsenkend für den Einsatz im Langstreckenbetrieb. Die lange Übersetzung reduziert zudem Verbrauch und Geräuschentwicklung.

 

Stufe zwei verkürzt die Übersetzung, macht das Motorrad sprintstark und wird bei Geländeeinsatz oder in kurvigen Bergstrecken zugeschaltet. Im Prinzip wirkt diese Stufe nicht anders als ein kleineres Ritzel (zum Beispiel 15er- anstatt 17er-Ritzel) bei einem üblichen Kettenantrieb. Mit dem Unterschied, dass man diese Änderung am R 95 G/S-Getriebe in Sekundenschnelle wieder korrigieren kann.

 

Für den neuen Kardanantrieb haben wir uns bei der Konkurrenz umgeschaut und wurden bei Honda fündig. Der Drehpunkt der stabilen Einarmschwinge liegt über der Kardanwelle, wodurch die störenden Drehmomenteinflüsse auf die Federung eliminiert werden. Die Schwinge selbst kommt ohne Momentabstützungen und Lagerstellen aus. Lediglich ein verzahntes Schiebestück am Längenausgleich des Kardans erhöht den mechanischen Aufbau, aber kaum das Gewicht.

Foto: Schwab

 

Gewicht und Bauteile sparen stand auch bei der Rahmenkonstruktion im Fokus. Ähnlich wie bei der KTM RC8, die mit dem derzeit leichtesten Brückenrahmen im Supersportsegment spazieren fährt, bindet die Brückenkonstruktion der R 95 G/S den Motor als voll tragendes Element ein. Die BMW-Telelever-Gabel hat an der R 95 G/S ausgedient und weicht einer konventionellen Upside-down-Gabel mit schlanken 43er-Tauchrohren, wie das bereits bei der knapp 18 000 Euro teuren Nobel-Enduro HP2 der Fall war.

 

Die Schwinge hingegen bleibt in Rahmen und Getriebegehäuse gelagert und wird von einem direkt angelenkten Federbein abgestützt, womit diese Bauart fast identisch ist mit der aktuellen R 1200 GS-Konstruktion.

 

Mit 220 Millimeter Federweg und einem in drei Positionen höhenverstellbaren Rahmenheck reduziert sich die Sitzhöhe auf rund 800 mm in der tiefsten Einstellung und damit auf das wohl niedrigste Niveau aller Reiseenduros. Ein Ziel, das ganz weit oben im Lastenheft aufgeführt war. Denn wie gesagt, hoch und schwer, das können alle anderen auch.

 

Wer hingegen gesteigerten Wert auf den knackigen Ritt durchs Gelände legt, für den brachte Designer Stefan Kraft die knapp 180 Kilogramm leichte R 95 G/S Desert-Express (Zeichnung S. 13) aufs Papier. Mit 21 und 18 Zoll großen Stollenreifen besohlt, auf 280 Millimeter Federweg getrimmt und mit kleinem 16-Liter-Tank anstatt des großen 22-Liter-Fasses steht dem staubigen Einsatz nichts im Weg.

 

Bei den möglichen Fahrleistungen darf man mit locker 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und Durchzugswerten rechnen, die kaum schlechter ausfallen, als bei den aktuellen 1200er-Maschinen, die im günstigsten Fall 55 Kilogramm mehr zu schleppen haben.

 

Womit der kleine R 95-Motor die BMW-Boxer-Palette elegant nach unten abrunden könnte. Denn neben den aufs Papier gebrachten Enduros wäre auch ein preisgüns-tiges Naked Bike für unter 9000 Euro und passend für die neue, ab 2013 geltende Führerscheinklasse bis 48 PS für Einsteiger zu machen. Von einem knackig schlanken Straßensportler mit 180 Kilogramm ganz zu schweigen. Neugierig? Wir auch. Und Designer Stefan Kraft hat für die 950er-Sportversion schon mal den Zeichenstift gespitzt. 

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