Blick in die Zukunft - Ducati-Pläne Träumerei von Ducati-Motorrädern

Um jedem Missverständnis gleich vorzubeugen: Hier werden keine neuen Ducati-Modelle vorgestellt, die Bologneser denken im Moment nicht einmal daran, eine 1100 Super Sport oder einen Scrambler mit luftgekühltem Motor zu bauen. Dabei wäre es diese Träumerei wert, in echte Motorräder umgesetzt zu werden. Das findet nicht nur MOTORRAD.

Foto: Kraft

Der Leserbrief von Tom Lux aus Hennef (siehe Textende) war nicht bestellt, obwohl er wie bestellt zu dieser Geschichte passt. Er ist einer jener Briefe, die in loser Folge immer wieder einmal bei MOTORRAD eintreffen. Den Anlass lieferte zwar der Top-Test der MV Agusta F3 in MOTORRAD 7/2012, doch der Schreiber gelangt in einer kühn genommenen logischen Kurve rasch zu seiner eigentlichen Absicht: Ein einfaches, preis-günstiges, hübsches, leichtes Sportmotorrad von Ducati würde er gerne wieder haben, inspiriert von den legendären 750 und 900 Super Sport der frühen 90er-Jahre.

Mehr Furore machten damals andere Ducatis, die 851, die 888 und ab 1994 die 916 und ihre direkten Nachkommen. Also die High-End-Sportler mit dem wassergekühlten Vierventilmotor, jene Motorräder, aus denen die siegreichen Superbike-Renner entstanden. Spitzenmodelle kosteten damals aber rund 28000 Mark, und so kam es, dass zwar viele Motorradfahrer von ihnen träumten, aber dann doch lieber die günstigeren Super-Sport-Modelle kauften. Die boten ebenfalls authentisches Ducati-Flair und waren für diejenigen, welche keinen rennsportlichen Ehrgeiz hegten, die auskömmlicheren Geräte. Flott, aber weniger fordernd.

1998 wurden die luftgekühlten Sportler mit Einspritzmotoren ausgerüstet und neu gestaltet. Technisch eine Verbesserung, optisch umstritten. Ducati führte diese Reihe bis 2007 fort - das letzte in Deutschland angebotene Modell war die 1000 DS mit Doppelzündung - und berichtet noch heute von zufriedenstellenden Verkaufserfolgen. Tatsächlich jedoch fanden die füllig geformten Sportler nie so viele Sympathisanten und Käufer wie ihre ranken Vorgänger. Das sieht auch MOTORRAD-Testredakteur Andreas Bildl so. Für seinen Umbau verwendete er gerne Rahmen und Motor einer i.e., auch deren Tank fand noch Gnade vor seinen Augen. Doch bei der Verkleidung und dem Farbenspiel von weißem Rahmen, weißen Rädern und rot lackierten Karrosserieteilen orientierte er sich an der 750/900 Super Sport von 1992.

Genau diese Erkenntnis, dass nämlich der mittelmäßige Verkaufserfolg der zweiten Generation Super Sport nicht dem Konzept selbst, sondern seiner Gestaltung zuzuschreiben ist, scheint sich bei Ducati nicht durchgesetzt zu haben. Es geht das Gerücht, Geschäftsführer Gabriele Del Torchio habe gesagt, in seiner Amtszeit werde es keine neue Super Sport geben. Auch gilt Entwicklungschef Claudio Domenicali nicht gerade als Freund luftgekühlter Motoren; aus der Sicht eines Ingenieurs sogar verständlich. Verständlich auch, dass man in Bologna bei weitgehend ausgelasteten Kapazitäten lieber viele teure als noch mehr preisgünstige Motorräder verkaufen will. Davon lenken Ducati-Sprecher mit einer scheinbar schwierigen Frage ab, die man intern oft und lange erörtert habe: „Was kann eine SS heute sein?“

Dabei ist die Antwort doch ganz einfach. Das Gleiche wie anno 1992, nur um 20 Jahre weiterentwickelt. Eine sportliche Ducati für Leute, welche die Marke und ihre 1199 Panigale faszinierend finden, sie sich aber nicht leisten können und auch nicht so fahren wollen, wie es dieses Motorrad fordert. Durchaus auch ein begehrenswertes Motorrad für junge Leute auf der Durchreise zu den teuren Diavels, Multistradas und Panigales des Modellprogramms.

Motorrad-Designer Stefan Kraft bekam also den Auftrag zu zeichnen, was eine Super Sport heute sein kann. Im Lauf des Entstehungsprozesses kam dann die Idee auf, mit der metallicgrün/silbernen Lackierung, die an die Königswellen-Ducatis der 70er-Jahre erinnert, noch eine Epoche weiter zurückzuspringen und so die Elastizität des Konzepts zu erproben. Die Zeitreise via Farbgebung funktioniert gut; grün/silber führt in die 70er, rot/silber oder einfarbig rot in die 90er zurück.

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Foto: Kraft

Die Technik ist von heute und steht zur Verfügung: die ganze Palette der luftgekühlten Zweiventiler vom 696er mit 75 PS bis zum 100 PS starken 1079er der Monster 1100 Evo. Wie Ducati-Urgestein Gianluigi Mengoli in MOTORRAD 10/2011 in Aussicht stellte, sind auch 108 PS noch möglich, das würde locker ausreichen. Die Rahmenkonstruktion mit dem Verbund von Alu-Gussteilen im Bereich der Schwinge und Stahl-Gitterrohrstruktur als Träger des Lenkkopfs stammt ebenfalls von der Monster-Baureihe. Vollblutgestalter, der er ist, hat Stefan Kraft das Gussteil weniger flächig ausgeführt als bei den aktuellen Serienmaschinen, um die luftige Optik der historischen Vorbilder aufzugreifen. Aus dem gleichen Grund sieht er einen separaten Heckrahmen vor, während die Monster-Baureihe Motorträger und Rahmenheck in einem Gussteil vereinigt. Das müsste aber nicht unbedingt so bleiben. Wenn die Kostenkontrolleure wegen der neu zu entwerfenden Gussteile und des zusätzlichen Stahlrohrgestells Alarm schlagen würden, könnten die Ducati-Entwickler ohne Weiteres das Monster-Fahrwerk übernehmen.

Die Preise der Monster-Modelle liegen zurzeit zwischen 7990 und 11390 Euro. Mit einem Aufpreis für die Halbverkleidung könnten die neuen Landstraßensportler für 8500 bis knapp 12000 Euro angeboten werden, mit ABS für 700 bis 1000 Euro mehr. Je nachdem, wie aufwendig das verwendete System ist und wie viele zusätzliche Funktionen (Traktionskontrolle etc.) es besitzt.

Noch einfacher und damit günstiger wäre eine andere Variante der Monster-Baureihe zu realisieren, ein Scrambler. Er nimmt ein noch älteres Ducati-Konzept wieder auf, und die Verbindungen zwischen dem historischen Vorbild und der Neuinterpretation sind auch wesentlich lockerer als bei der Super Sport. Das liegt zum einen an der Technik - die Ducati Scrambler in den 60er-Jahren hatten Einzylindermotoren mit 250, 350 oder 450 cm³ - und zum anderen daran, dass die Scrambler sich längst zu Enduros weiterentwickelt haben. Die ursprüngliche, durch den behelfsmäßigen Umbau von Straßenmotorrädern zu Geländemaschinen verursachte Zwischenstellung ergibt heute technisch keinen Sinn mehr. Scrambler, erst recht von Ducati, sind reine Nostalgie, aber sie spenden reizvolle Designmerkmale.

Zum Beispiel das kurze, solide befestigte Vorderradschutzblech, das die Bezeichnung noch wirklich verdient, die kurzen minimalistischen Schalldämpfer oder die verchromten Tankflanken. Der Rohrlenker wäre bei einer Scrambler-Variante höher gezogen als bei den Monster-Modellen; das würde die merkwürdige Ergonomie dieser Motorräder vorteilhaft verändern. Obgleich es in der Entstehungsgeschichte keine Gemeinsamkeiten gibt, hat Stefan Kraft seinem Scrambler-Entwurf Anklänge an die Diavel mitgegeben. Analog zur Super Sport könnte er also durchaus eine Alternative für preissensible Diavel-Fans sein.

Über das Thema Scrambler scheint Ducati auch lieber nachzudenken als über die Super Sport - für eine Kleinserie von ziemlich vorbildgetreuen Replikaten der Ur-Scrambler erhielt der italienische Tuner Umberto Borile die Leistungsteile wie Zylinder, Zylinderkopf und Kolben direkt aus dem Bologneser Werk. MOTORRAD berichtete in Heft 20/2011.

Leserbrief zu: Top-Test MV Agusta F3 675 in MOTORRAD 7/2012, Seite 10

Die neue MV Agusta ist eine superschöne Italienerin. Sie sieht von der Seite stark wie die letzten „Supersportler“ von Ducati aus (998 und 999). Supersport besteht aus Super und Sport und erinnert an die Zeiten, in denen man noch „super(bequem)“ und gleichzeitig „sport(lich)“ mit den schönen Bologneserinnen unterwegs sein konnte. Heutige Supersportler sind da wohl eher Extremgeräte für die Rennstrecke. Denkt man an bequemeres Fahren (ohne schmerzende Handgelenke und Unterarme) und gleichzeitig an den immer schlechter werdenden Straßenbelag, dann wünscht man sich schnellstens eine würdige Supersportlernachfolge wie SS und SS i.e. Schade, dass die SS i.e. einfach ohne Nachfolge ausgelaufen ist.

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