Die meistverkauften Motorräder in Deutschland Bestseller 2012 der zehn Top-Marken

Bühne frei für die Erfolgstypen der zehn in Deutschland führenden Motorrad-Hersteller: Im und um das Hotel und Jugendstil-Theater "Dolce" in Bad Nauheim präsentieren zehn erfolgreiche Händler den Topseller ihrer Marke. Es ist alles dabei, von Boulevard über Komödie bis zu Hochdramatischem. Auf zwei Räder gemünzt heißt das: Naked Bike und Universaltalent, Supermoto und Funbike, Reiseenduro und Einsteigermaschine. Applaus, Applaus, Applaus.

Foto: Gargolov

Es ist ein würdiger Rahmen für besondere Motorräder. Zwischen Jugendstil-Ornamenten geht der Vorhang auf für die bestverkauften Modelle der zehn Top-Marken in Deutschland. Präsentiert nicht von Marketing-Experten mit verklausulierten Worthülsen. Sondern von den Männern an der Front, zehn Händlern, die das jeweilige Modell im Jahr 2012 besonders gut verkauft haben. Die also genau wissen, welche Kunden sich aus welchen Gründen für das eine oder andere Erfolgsmodell entschieden haben. Denn Volk und Erfolg, das gehört hier zwingend zusammen.

MOTORRAD lud die Händler mit den zehn Vorführmaschinen nach Bad Nauheim bei Frankfurt ein. Weil das Hotel „Dolce“ uns dort mit malerischen Außenanlagen für die Fotoaufnahmen der Bestseller passendes Ambiente bot. Und gleich noch Irish Pub und besagte Theaterbühne frei machte für ein ganzes Zweirad-Orchester. Dieses führt ein wahrhaft buntes Programm auf. Mit einem bollernden Single und hämmernden Twins, wild pochenden V-Motoren und säuselndem Vierzylinder. Angeführt, fast dirigiert, von einem blubbernden Boxer.

In Bad Nauheim, genau gegenüber vom Hotel „Dolce“, wohnte Elvis Presley 1958 während seines Militärdienstes in Deutschland. Vom King des Rock ’n’ Roll zu den Quotenkönigen von heute. Die Motorräder hier bilden ein quicklebendiges Feld. Dies gilt auch für die Händler, von Aprilia bis Yamaha. Von der Ein-Marken-Vertretung bis zum Mehrfach-Händler, von der Kleinstadt bis zur Hauptstadt. Ein spannendes Forum.

Sie alle haben das Ohr am Volk, als Schnittstelle zwischen Hersteller und Kunden. Es sind Menschen, die sich wünschen, dass Motorräder in den Medien nicht immer bloß negativ rüberkommen, damit das so emotionale Zweirad wie in Italien wieder trendy werden könnte. Und die sich fragen, wie man wieder vermehrt junge Leute mit dem „Zweirad-Bazillus“ impfen kann, so wie in den 70er- und 80er-Jahren.

Klar, da stößt man schnell auf teure Führerschein-Regularien. Oder besondere Bedingungen in Deutschland: „Wir leben nun einmal in einer Sicherheitsgesellschaft“, sagt Triumph-Händler Stefan Kümpel. Immerhin, Stefan Schmidt, der BMW-Händler, freut sich, dass die Hersteller endlich verstanden hätten, dass „Motorradverkäufer in Krawatte einfach nicht funktionieren.“

Gibt es denn bei zehn vertretenen Motorradmodellen klare allgemeine Trends? Was macht das Geheimnis ihres Erfolgs aus? Zunächst fällt die hohe Quote an Maschinen mit aufrechter Sitzposition und recht langen Federwegen auf. Reiseenduros oder Universaltalente wie BMW R 1200 GS und Ducati Multistrada 1200, Suzuki DL 650 V-Strom und Triumph Tiger 800. Typen also, die nie quälen, aber alles mitmachen. Allrounder, Tourer und Funbikes in einem.

Funbike? Da lässt sich die KTM 690 Duke nicht zweimal bitten. Besonders gut gehen bei den Japanern, Aprilia, KTM und auch bei Harley (!) günstige bis preiswerte Maschinen: Kawasaki ER-6n/f, Yamaha XJ6/Diversion, Honda NC 700 X, Suzuki-V-Strom 650. Aber auch Harley-Davidson XL 1200 X, KTM 690 Duke und Aprilia 750 Shiver. Modelle also, die selbst für kleinere Geldbörsen und Neu- oder Wiedereinsteiger taugen.

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Foto: Gargolov

Bei BMW und Ducati dominieren dagegen mit R 1200 GS und der 1200er-Multistrada teurere Maschinen. Solche mit Prestige, großer Vielseitigkeit und toller Fahrdynamik. Generell gehört das Herz des deutschen Käufers entweder sehr günstigen oder den in ihrer Klasse technisch führenden Modellen. Zwischen Low-Budget und Hightech tut sich im Verkauf eher wenig.

Und warum eine solche Geschichte bereits jetzt, wo doch erst neun Monate des Jahres 2012 um sind? Und bisher nur die Verkäufe bis Ende August ausgezählt sind? Weil die Hauptsaison für den Motorradhandel gelaufen ist. Viel dreht sich danach nicht mehr. Nur wenige Enthusiasten kaufen im Herbst oder gar Frühwinter ein neues Motorrad: Im Jahr 2011 wurden in Deutschland 83207 Motorräder verkauft. Davon 10574 von September bis Dezember, nur 12,7 Prozent. Daher ist jetzt ein guter Zeitpunkt, eine vorläufige Bilanz 2012 zu ziehen.

Auch wenn bis zum Jahresende noch kleinere Verschiebungen möglich sind: Mancher Topseller hat noch hausinterne Konkurrenz im Nacken, etwa die Ducati Multistrada 1200 die Panigale und die Triumph Tiger 800 die Speed Triple. Andere, wie die 1200er-GS oder Harleys Sportster XL 1200X, schweben uneinholbar über dem übrigen Modellprogramm. Überhaupt, diese Harley „Forty-Eight“ (48). Hat es jemals zuvor ein Ami-Bike in die deutschen Top Ten der Neuverkäufe gebracht? Und wer hätte vor zehn, 15 Jahren geglaubt, dass die US-Company auf Platz drei vorpreschen wird, drei der vier Japaner hinter sich!

Ein Wort zur Zählweise der Typen, die sich in den Top 50 niederschlägt. Dabei erfasst das Kraftfahrtbundesamt die Schlüsselnummern neu zugelassener Motorräder. Das sind die Modellcodes in den Fahrzeugpapieren. Es liegt am Hersteller, ob er Schwestermodelle unter nur einem Code laufen lässt oder unter mehreren: Kawasaki fasst seine 650er-Reihentwins mit und ohne Verkleidung - die ER-6f und ER-6n - zusammen. Und landet damit auf Platz zwei in Deutschland! Ähnlich macht es Yamaha mit der nackten XJ6, der halb verkleideten XJ6 Diversion und der voll verkleideten Diversion F. Anders verfährt Honda mit seinen neuen Erfolgsmodellen NC 700 S und NC 700 X. Vereint gezählt, wäre ihnen der zweite Platz der Zulassungsstatistik sicher!

In diesem Artikel sind alle zehn Hersteller gleichgestellt. Draußen beim Kunden, im Handel, sieht die Sache anders aus. Aprilia verkaufte in den ausgezählten acht Monaten in Deutschland nicht mal zehn Prozent von dem, was BMW zu Hause an Motorrädern unters Volk brachte - 1476 zu 17176 Maschinen. Während BMW allein auf stattliche 23,13 Prozent Marktanteil kommt, schaffen es alle vier Japaner gemeinsam nur noch auf gut 39 Prozent - Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha, die vier größten Motorradmarken der Welt zusammen!

In den 80er- und 90er-Jahren war ihr Marktanteil noch locker doppelt so hoch. Warum tut sich das Nippon-Quartett heute so schwer? Der hohe Yen-Kurs rückt ihre Preise nah an die der europäischen Marken heran. Dadurch wurden Ducati und Triumph, KTM und BMW viel konkurrenzfähiger. Zudem haben diese Marken offenbar ein geschickteres Marketing, treuere Fans und genießen höheren Kultstatus. Bei der Modellpolitik sind die Japaner offensichtlich mächtig aus dem Tritt gekommen. Früher haben sie den Markt in kurzen Intervallen überschwemmt mit neuen Modellen, heute lassen sie ihre Tourer oder Allrounder schon mal fünf bis zehn Jahre ohne grundlegende Überarbeitung weiterlaufen. Beispielsweise Maschinen wie Yamaha FJR 1300 oder Honda VFR 800.

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Foto: Gargolov

Selbst Nippons einstige Topseller haben ihre überragende Bedeutung verloren. Früher rangierten Suzukis kleine und große Banditen ganz oben bei den Neuverkäufen: Die Vierzylinder-Volksmaschinen spielten in Deutschlands Top Drei mit. Und heute? Da liegt die Bandit 1250 nur auf einem mäßigen 16. Platz. Die ebenso schwere 650er mit gleichem Chassis dümpelt mit 215 Neuverkäufen gar auf dem 99. Platz der Zulassungsstatistik.

Da sind diverse Roller und 125er erfolgreicher. Die Vespa GTS 300 fand 2012 1766 Käufer, mehr als die BMW S 1000 RR! Damit ist das schicke Scooter-Original das viertbestverkaufte Zweirad in Deutschland, selbst wenn man beide 700er-NCs von Honda zusammenfasst. Und 1255 Exemplare von KTMs toller 125er-Duke wären auch bei großen Krafträdern für einen Platz in den Top Ten gut! Ganz so, wie es euch und uns, eben dem Volk, gefällt.

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Die Top 50 Verkäufe in Deutschland

 

ModellVerkäufe
1BMW R 1200 GS5603
2Kawasaki ER-6n/f2190
3BMW S 1000 RR1533
4BMW F 800 R1531
5BMW R 1200 R1514
6BMW F 800 GS1504
7Yamaha XJ6/Diversion1332
8Honda NC 700 X1283
9Honda NC 700 S1247
10Harley-Davidson XL 1200X1095
11BMW F 650 GS1053
KTM 690 Duke1053
13Suzuki V-Strom 6501037
14Suzuki GSR 7501020
15Yamaha FZ8985
16Suzuki GSF 1250 Bandit966
17Suzuki SFV 650 Gladius965
18Kawasaki Z 1000873
19BMW G 650 GS862
20Triumph Tiger 800845
21Honda Crosstourer837
22KTM 690 SMC793
23KTM 990 Supermoto791
24Triumph Speed Triple 1050774
25Ducati Multistrada 1200756
26Harley-Davidson Dyna Fat Bob736
27Honda CBF 600 S723
28Triumph Tiger Explorer716
29Kawasaki Z 750 R714
30Ducati 1199 Panigale705
31BMW K 1300 S694
32BMW K 1600 GT681
33Honda CB 1000 R674
34Kawasaki Z 750673
35Kawasaki Z 1000 SX654
36Triumph Street Triple 675650
37BMW R 1200 RT633
38Harley-Davidson Dyna Street Bob601
39Honda CB 600 F Hornet598
40Ducati Monster 1100595
41KTM 350 EXC-F589
42Honda CBF 1000 F578
43Harley-Davidson XL 883 Iron547
44Honda CBR 600 F526
45Honda CBR 250 R513
46Harley-Davidson Night Rod499
47BMW K 1300 R498
48Ducati Diavel492
49Ducati Streetfighter 848489
50Kawasaki Versys 1000486
63Aprilia SL 750 Shiver382


Vorhang auf für die 50 bestverkauften Motorrad-Typen hierzulande. Fett unterlegt: die Bestseller ihrer jeweiligen Marke. Für Aprilia schafft es die SL 750 Shiver auf Platz 63.

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Aprilia SL 750 Shiver

Die Aprilia Shiver weckt für Alois Stein „viel Emotionen. Eine gute Mixtur sei die 210 Kilo leichte Italienerin mit dem 90-Grad-V2-Motor und 750 Kubik. Der Händler schätzt „die tolle Verarbeitung sowie große Wartungsfreundlichkeit“ und hält dies mittlerweile grundsätzlich für eine besondere Tugend von Aprilia-Zweirädern.

Dies betont er, weil ihn der immer noch ramponierte Ruf der Marke ziemlich nervt. Mit 90-Grad-V2, dem Rahmenverbund aus schickem Gitterrohr plus angeschraubten Alugussteilen und der massiven Alu-Schwinge ist die recht hochbeinige Shiver quasi eine moderne Medium-Monster. Nur eben nicht von Ducati, sondern von Aprilia.

Und wer bildet das Klientel für die 750er-Maschine? „Anfänger und -Mädels ab 1,70 Meter, aber auch erfahrene Vielfahrer und Rentner“, sagt Alois. Ein großer Vorteil: Zum Preis von 8690 Euro inklusive Nebenkosten ist das spät regelnde ABS an Bord. Ein weiterer Pluspunkt sei richtig erwachsener Sound: „Wenn du die Kiste anschmeißt“, berichtet der Aprilia-Mann, „schauen alle Leute auf: Die Shiver klingt einfach geil.“ Echtes V2-Bollern strömt da aus den zwei hoch gelegten Edelstahl-Schalldämpfern.

Was gibt‘s zum Herstück, dem V2-Motor zu sagen? Aus der Sicht von Alois viel Gutes. Die charmante Shiver sei nicht mit unbändiger Leistung übersät, sondern gut beherrschbar. Der Exil-Bayer hat mit dem Motor oder der Elektronik in seiner Werkstatt bisher nie ernsthafte Probleme gehabt, „selbst bei hohen Laufleistungen nicht“.

Die 750er „ist ein grundsolides Motorrad, das nicht zahnlos daherkommt.“ Positiv sei, wie wenig der V2-Motor vibriere. „Kernig, doch weich.“ Potenziellen Kunden rät Alois, einfach mal eine Runde zu drehen: „Die meisten Leute kommen glücklich von der Probefahrt wieder, grinsen von Ohr zu Ohr.“

Kritik in MOTORRAD-Tests erntete das Ansprechverhalten des Motors: Die Drosselklappen werden per Ride-by-Wire-Technik elektronisch betätigt. Und das in drei Mappings, Regen, Sport und Touring, oft ruppig bis verzögert. In der Praxis stört die unharmonische Leistungsabgabe viel mehr die 86 gemessenen statt versprochener 95 PS. Positiv sind feine Details, wie wertige Frästeile, elegante Gabel- und Lenkerklemmungen oder beidseitig einstellbare Handhebel. Mittlerweile sei Aprilia, sagt Alois, ein professioneller und verlässlicher Hersteller, der anfallenden Problemen stets äußerst kulant („regelrecht optimal“) begegnete. Bei einer Neuauflage der Shiver wünscht sich Alois den V2 „auf 98 PS aufzufüllen“ und -einen größeren Fokus auf Alltags- wie Reisetauglichkeit. So wie es die halbverkleidete, wenig erfolgreiche Shiver 750 GT für 9390 Euro bislang tat.

Daten:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 750 cm³, 70 kW (95 PS) bei 9000/min, 81 Nm bei 7000/min, Gewicht vollgetankt 210 kg, Preis 8690 Euro

ModellVerkäufe
1SL 750 Shiver382
2Tuono V4278
3RSV 4206
4SMV 750 Dorsoduro189
5Dorsoduro 1200182
6RSV 100042
7Mana 85035
8SXV 55016
9RXV 5506
10RXV 4505

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

BMW R 1200 GS

Muss man Deutschlands Dauer-Bestseller und Serien-Testsieger in MOTORRAD noch anpreisen? Kaum, meint Stefan Schmidt von MCA. Die meisten Leute kämen in den Laden und sagten: „Ich will eine GS haben.“ Echte Überzeugungsarbeit, etwa gezielte Verkaufsförderungsmaßnahmen, bräuchte es nicht. Selbst erklärte BMW-Gegner kämen von einer Probefahrt begeistert und kuriert zurück. Welche Qualitäten sie bestechen? „Die große GS ist ein ausgesprochen fahraktives, aber dabei doch ausgeglichenes Motorrad.“

„Es gibt kein anderes Motorrad dieses Kalibers, das für jeden so leicht fahrbar ist“, sagt der 45-Jährige. Das Spektrum der Möglichkeiten sei unbegrenzt: Heizen oder Sightseeing, solo oder zu zweit, lange Touren oder Offroad-Einlagen. Den Vorwurf, eine GS böte wenig Emotionen, lässt Stefan nicht gelten: „Seit 2010, mit dohc-Motor und Auspuffklappe, ist die Zwölfer richtig spritzig und klingt kernig.“ Wer das 2004er-Modell und das 2012er im Vergleich führe, erlebe den Unterschied. Alle zwei Jahre gibt es eine Modellüberarbeitung. Mehr als 30 Jahre stetiger und ununterbrochener GS-Evolution schlügen sich spürbar nieder: „Da steckt einfach viel Entwicklung drin.“ Hinzu kämen bis ins Kleinste durchdachte Details, etwa teleskopartig in der Breite variierbare Koffer. Generell spiele die Fülle an Ausstattungsoptionen, die Konfiguration nach Wunsch, wie üblich bei BMW, eine große Rolle. So würde bei jeder GS das elektrisch einstellbare Fahrwerk (ESA) geordert. Ausstattung spiele selbst beim Wiederverkauf eine Rolle. Die GS sei sehr wertstabil und gebraucht gefragt: „Wenn ich eine in Zahlung nehme, ist die ruck, zuck wieder weg.“

Der typische GS-Kunde gehöre „zum guten Mittelstand“, sei über 40, seine Kinder wären aus dem Haus. „Jüngere Leute kaufen in der Regel eher die F 800 GS“. Die Fernreisevariante R 1200 GS Adventure macht bei MCA 30 Prozent der 1200er-GS-Verkäufe aus. Sie sieht Stefan als eigenes Modell, mit eigener Käuferschicht: „Ein großes Motorrad für echte Männer. Eines, das Abenteuer pur verkörpert.“ Der Nimbus fährt mit, zwischen Bottrop-Kirchhellen und der Mongolei.

Traten häufiger technische Probleme auf? „Nur Kleinigkeiten, nicht mehr oder weniger als bei anderen Herstellern oder Modellen.“ Rein technisch hat die Konkurrenz mittlerweile stark aufgeholt. Was Stefan Schmidt über die wassergekühlte GS für 2013 denkt? „Langsam musste etwas Neues kommen.“ Er hofft und erwartet, dass die neue GS „bei ähnlicher Silhouette von den Fahreigenschaften her bleibt, wie sie war“.

Daten:
Zweizylinder-Boxermotor, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 120 Nm bei 6000/min, Gewicht vollgetankt 242 kg, Preis ab 13300 Euro

ModellVerkäufe
1R 1200 GS5603
2S 1000 RR1533
3F 800 R1531
4R 1200 R1514
5F 800 GS1504
6F 650 GS1053
7G 650 GS862
8K 1300 S694
9K 1600 GT681
10R 1200 RT633

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Ducati Multistrada 1200

Nach den gefloppten luftgekühlten Modellen war die 1200er-Mul-tistrada mit dem Testastretta-Motor ein Riesenschritt und ein großer Erfolg. Sie verkauft sich auch im dritten Jahr richtig gut. Insgesamt 20 500 gebaute Exemplare sind beachtlich. Dieses tourentaugliche Funbike und bequeme Sportmotorrad in einem hat der Marke viele Kunden anderer Hersteller beschert. „Ein echter Segen für uns Händler“, meint Theo Tsarouchis, Chef von Ducati Bochum. Er musste schon viele BMW GS für die sinnliche, 150 PS starke Wucht von einem V2 in Zahlung nehmen: „Weil die Multistrada emotionaler, kompakter, geiler ist.“

Auch gern genommen: eine Multistrada als Zweitmaschine zum (Ducati-)Supersportler. Für Sozius und Tour: „Die Leute werden älter, genießen aufrechtes Sitzen und einen souveränen Blick über den gesamten Verkehr.“ Vor allem aber, „wie knackig-dynamisch es immer vorwärtsgeht“. Das Ganze gepaart mit immenser Universalität: „Der Name Multistrada ist Programm - eine multifunktionale Maschine. Eine für alles, für alle Arten von Straßen. Die kann so viel!“ Nicht nur schnell sein, sondern auch prima Kilometer fressen. Die Multi sei für Ducati „richtig soft, fast schon megakomfortabel“. Mit ihr sei man immer gut angezogen, ganz ohne überflüssige Pfunde.

„Früher gab es schwere Tourer,“ sagt Theo, „die gut für die Etappe waren, aber schwer und unhandlich in Kurven“. Oder leichte, agile Maschinen, mit denen die Anreise ins Zielgebiet wenig erbaulich war. Nun vereine die 1200er beide Tugenden in sich. Zumal auch die Produktqualität stimme. Ducati spendiert der Multistrada lang gestreckte 24 000er-Wartungsintervalle.

Während typische Ducati-Fahrer bereits Neumaschinen gern individualisieren, kaufen Multistrada-Kunden eher von der Stange. Das elektronisch einstellbare Fahrwerk der S-Version lässt offenbar kaum noch Wünsche offen. Meist werde die komplett ausgestattete „S“ Touring geordert, Koffer, Hauptständer und Heizgriffe inklusive: „Die Kunden heute mögen es bequem, investieren den Aufpreis gern.“ Dabei sei eine -Standard-Multistrada mit konventionellem Fahrwerk ein absolut „faires Angebot“. Offenbar hätten die Händler nicht unbedingt die Überarbeitung des 2013er-Modells gebraucht - bis hin zu sich in Echtzeit selbsttätig an die Fahrbedingungen anpassender Dämpfung der Federelemente (MOTORRAD 21/2012). Aber: Das Bessere ist ja auch in Bologna der Feind des Guten.

Daten:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 1198 cm³, 110 kW (150 PS) bei 9250/min, 119 Nm bei 7500/min, Gewicht vollgetankt 232 kg, Preis ab 15595 Euro

ModellVerkäufe
1Multistrada 1200756
21199 Panigale705
3Monster 1100595
4Diavel492
5Streetfighter 848489
6Monster 796328
7Monster 696278
8848223
9Hypermotard 110087
10Streetfighter S82

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Harley-Davidson XL 1200X

Seit Jahren schwimmt Harley-Davidson in Deutschland auf einer Welle des Erfolgs. Dabei entziehen sich die US-Bikes konsequent nüchterner Bewertung im 1000-Punkte-Test von MOTORRAD. Stichwörter Bremswirkung, Schräglagenfreiheit, Fahrleistungen. Nur die ewige Bestenliste aller Dauertests über 50000 Kilometer führt eine Harley Road King an! Und beim Stil macht den Amis sowieso niemand etwas vor. Alles wirkt stimmig und wertig, gebaut für die Ewigkeit, sitzt in richtigen Formen und Proportionen am intuitiv passen-den Platz. Gerade weil sie beständig historische Vorbilder zitieren, wirken die US-Bikes so stilvoll und zeitlos. Ikonen des Maschinenbaus.

Ein Modell schlägt alle Verkaufsrekorde: Und das ist kein Big Twin, sondern eine Sportster, die XL 1200X, besser bekannt als 48 (Forty-Eight). Vorbild für ihr nur 7,95 Liter Sprit bunkerndes Fässchen war der Tank einer Harley-Davidson S 125, ein Nachbau der DKW RT 125 von 1948. Daher der Name.

Warum ist die 48 der Überflieger der Saison, hat sie es in die Top Ten aller Motorräder geschafft? Da muss der gelernte Kaufmann Matthias Meier, einer der drei Geschäftsführer der Harley-Factory, nicht lange überlegen: „Ihr Design ist aufs absolut Wesentliche reduziert.“ Auf den ersten Blick wirkt der Look spartanisch-verwegen. Erscheint einfach, ist aber eine Kunst. „Die Forty-Eight kombiniert geschickt Gegensätze und Einzelkomponenten verschiedener Stile.“

Was Matthias meint? „Für cruiserartig vorverlegte Fußrasten und ein fettes 130er-16-Zoll-Vorderrad mit breiten Gabelbrücken mussten Harley-Fahrer früher beim Customizing richtig Geld ausgeben.“ Nun gebe es das schon für 10795 Euro komplett ab Werk. Ein echt kerniger Look mit Rückspiegeln unterm Lenker und vermeintlich fehlendem Rücklicht (in die Blinker integriert). Clean wirkt der Rear-Fender, ohne Sozius-Sitz. Platz für den Passagier kostet Aufpreis.

„Der winzige Tank zwingt alle 150 Kilometer zum Tanken. Aber er bringt den V2 optisch richtig gut zur Geltung.“ Auch ideell steht der 45-Grad-V2 mit den archaischen Stoßstangen im Mittelpunkt des Geschehens. Das Monument eines Verbrennungsmotors schiebt die 260 Kilogramm mit druckigem Drehmoment an. Geht gut, die Fuhre! Bis zu 190 Sachen. Matthias jagt mit der Forty-Eight verdammt flott den Feldberg im Taunus hoch. Sportster, der Name ist Programm. Bis rechts funkensprühend früh die Auspuffkrümmer aufsetzen...

Schlusswort Matthias Meier: „Unsere oftmals jungen, wenig Schrauberaffinen Fahrer der 1200er schätzen auch den sauberen Zahnriemen, 8000er-Service-Intervalle und Alarmanlage mit Wegfahrsperre.“

Daten:
Zweizylinder-45-Grad-V-Motor, 1202 cm³, 49 kW (67 PS) bei 5700/min, 98 Nm bei 3200/min, Gewicht vollgetankt 256 kg, Preis 10 795 Euro

ModellVerkäufe
1XL 1200X1095
2Dyna Fat Bob736
3Dyna Street Bob601
4XL 883 Iron547
5Night Rod499
6Softail Slim481
7Sportster 1200 C379
8Dyna Wide Glide334
9Road King Classic319
10Street Glide289

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Honda NC 700 X

Gut, günstig, kompakt: Die Honda NC 700 ist in ihren zwei Varianten S und X zum Bestseller geboren. Klasse mit wenig Kasse, das kommt prima an. Auch aus Händlersicht trifft dieses neue Motorrad den Nerv der Zeit: „solide Technik, gut ausbalanciertes Fahrwerk und niedriger Benzinverbrauch“. 88 Exemplare der Zweizylinder-Honda brachten Alexander Stüer und dessen Kollegen an Mann oder Frau - mehr als jeder andere Honda-Händler -hierzulande. Kurios: Viele Käufer suchten -eigentlich nur nach einer guten Gebrauchten. Vor allem Einsteiger und Wiedereinsteiger werden dann auf die NC 700 aufmerksam, realisieren, dass sie für wenige Euro mehr ein topaktuelles neues Motorrad inklusive Herstellergarantie haben können: Für smarte 6255 Euro, Nebenkosten inklusive, ist die etwas tourentauglichere X zu haben, mit Mini-Verkleidung, höherer Scheibe und einer leicht veränderten Ergonomie. Sie verkauft sich ebenso so gut wie die nackte, 500 Euro günstigere Schwester S.

Letztere sei fast schon Mangelware, berichtet der Honda-Händler. Steht wieder mal eine im Laden, ist sie praktisch schon verkauft. Dabei hilft Hondas 50:50 angenehm nach: Der Kunde zahlt die erste Hälfte des Preises bei Vertragsabschluss, die zweite Hälfte erst zwei Jahre später. Zinsfrei und damit richtig attraktiv.

Lediglich die magere Spitzenleistung von 48 PS schreckt manche Interessenten zunächst ab. Dann empfiehlt Stüer erst mal eine ausführliche Probefahrt, um die bärige Leistungsentfaltung des 670-Kubik-Motors zu erleben: „Der Motor hat eher Dieselcharakter, der kräftige Antritt aus niedrigen Drehzahlen begeistert selbst zunächst skeptische Kunden.“ Mehr Hub als Bohrung ist heute ungewöhnlich, bringt aber viel Kraft von unten. Und die Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz imitiert Klang und Charakter eines 90-Grad-V2-Motors.

Fahrspaß trifft bei der NC 700 auf Sparspaß. Vor allem aber sei die Alltagstauglichkeit des Motorrads ein schlagendes Verkaufsargument: einfach, robust, ABS inklusive. Und das Gepäckfach in der Tankattrappe ist fast schon rollermäßig praktisch. Apropos Roller: Den gleichen Reihenmotor wie die beiden NC-Modelle trägt auch der Maxi-Scooter Integra. Serienmäßig mit dem einzigartigen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das bei den NCs 1000 Euro Aufpreis kostet. Ein Grund mehr für das rundum gelungene Gesamtpaket und den großen Verkaufserfolg: republikweit 2530 verkaufte Exemplare der zwei 700er-Typen zusammen! Alexander Stüer wünscht sich mehr solch pragmatischer Motorräder: „Ein 1100-Kubik-Motor mit gut 70 PS bei gleichem Charakter wäre was Tolles.“

Daten:
Zweizylinder-Reihenmotor, 670 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6250/min, 60 Nm bei 4750/min, Gewicht vollgetankt 218 kg, Preis 5990 Euro (plus NK)

ModellVerkäufe
1NC 700 X1283
2NC 700 S1247
3Crosstourer837
4CBF 600/S723
5CB 1000 R674
6CB 600 F Hornet598
7CBF 1000 F578
8CBR 600 F526
9CBR 250 R513
10CBR 1000 RR429

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Kawasaki ER-6n/f

Die ER-6 ist ein klassischer Allrounder. Mit prächtigem Preis-Leistungs-Verhältnis und dynamischer Optik. Und das Ganze zur Saison 2012 noch deutlich aufgewertet: mit neuem Rahmen, adretter Schwinge, neuen Federelementen und besser ablesbaren wie bestückten Instrumenten (Bordcomputer!) - um nur die wichtigsten Verbesserungen zu nennen.

Da ist es nur konsequent, wenn Marco Häfner erzählt, dass dieses Motorrad vom Studenten bis zum Rentner gleichermaßen beliebt ist. Und die einst als Damenmotorrad verschaukelte ER-6 habe mit der Zeit an maskuliner Ausstrahlung und Respekt gewonnen - klar, das 2012er-Modell erscheint drahtiger, nicht mehr so verspielt. Nun wirkt „ER“ nackt (n) oder halb verkleidet (f) wesentlich erwachsener, wertiger.

Klar gibt die kompakte, quirlige Kawa („klein“ trifft es nur bedingt) auf 34 PS gedrosselt bei nur 206 Kilogramm ein prima Einstiegsmotorrad ab. Umgekehrt ist sie mit vollen 72 PS Höchstleistung ein toller Landstraßenfeger mit Reihentwin. Wer glaubt, das sei nicht genug Leistung, dem empfiehlt Marco Häfner unbedingt eine Probefahrt. In seinen Augen ist die ER-6 „spritzig, knackig, unkompliziert“ und wird gern als Zweitmotorrad genommen.

Der bullige Reihenzweizylinder wirkt emotional, ist bulliger als die kleinen Vierzylinder anderer Japaner. Der Edelstahlauspuff verpasst dem Motor als i-Tüpfelchen eine kernige, dumpfe Klangkulisse.

Über alle drei Modellgenerationen hinweg kamen seit 2006 von der in Thailand gebauten 650er bislang rund 70000 Exemplare auf Europas Straßen. In Deutschland ist die aktuelle ER-6 für dieses Jahr bereits ausverkauft. Ein gutes Zeichen.

Sowohl die nackte als auch die halb verkleidete ER wurden 2012 komplett überarbeitet, bis hin zu besserer Verarbeitung und bequemerer Ergonomie.

Daher fallen Marco Häfner nur kleine Details für mögliche Verbesserungen ein, die er aus dem täglichen Kontakt mit den Kunden erfahren hat: „Die Sitzhöhe“, häufig das erste schlagende Argument für die 650er und bereits beim aktuellen Jahrgang optimiert, „sollte beim Nachfolger bestenfalls noch niedriger sein. Eine einstellbare Ergonomie wäre sowieso wünschenswert. Der Knaller wäre ein Koffersystem direkt aus unserem Zubehörkatalog, damit man mit dem Motorrad gleich auf Tour gehen kann.“

Ansonsten ist Marco mit der Gesamtsituation sehr zufrieden. Er liebt seine Region und seine Marke. Spürbar ist seine offenkundige ehrliche Begeisterung für Kawasaki: ein echter Überzeugungstäter.

Daten:
Zweizylinder-Reihenmotor, 649 cm³, 53 kW (72 PS) bei 8500/min, 64 Nm bei 7000/min, Gewicht vollgetankt 206 kg, Preis 6995 Euro (ER-6n, plus NK)

ModellVerkäufe
1ER-6n/f2190
2Z 1000873
3Z 750 R714
4Z 750673
5Z 1000 SX654
6Versys 1000486
7VN 900 Classic448
8Ninja ZX-10R399
9W 800384
10Versys 650244

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

KTM 690 Duke

Das größte Problem der neuen 690 Duke? „Das ist der Umstand, dass ich gar nicht so viele Motorräder nachordern kann, wie ich verkaufen könnte“, sagt Robert Labinsky lächelnd. Schon im Mai hatte er mit seinen zehn Mitarbeitern seinen gesamten Duke-Bestand an den Mann, viele Frauen und einige Fahrschulen gebracht.

Aufgrund des für eine KTM recht umgänglichen Wesens (ABS serienmäßig!) bei einem recht attraktiven Preis von 7495 Euro zieht die aktuelle 690er viele Fahrer anderer Marken an. Die aktuelle Ausbaustufe hat den 70 PS starken Single der alten R-Duke! Mit Doppelzündungs-Zylinderkopf und elektronischer Drosselklappensteuerung anstelle eines herkömmlichen Gaszugs ist der Hightech-Eintopf einerseits domestiziert genug, um nicht nur die Hardcore-Fans zu begeistern, andererseits ist er immer noch KTM und Single genug, um sich von anderen Motorkonzepten abzusetzen. Wenn es sein soll, rennt die Duke fast 200 km/h, doch liegt ihre Domäne eindeutig auf Landstraßen. Je kleiner, kurviger und verwinkelter das Teerband, desto besser setzt sich das 163 Kilogramm (!) leichte Kurvensuchgerät in Szene. Suchtpotenzial!

Der munter vibrierende Single ist zwar in puncto Laufkultur eher ein kerniger Geselle, aber weniger ruppig als seine Vorgänger. Trotz rekordverdächtiger Eintopf-Power kann die KTM auch sparsam. Vorsichtig bewegt, kippt sie sich nur knapp vier Liter hinter ihre bierkruggroße Zylinder-Binde.

Keine besonderen Nehmerqualitäten erfordert die seit 2012 bequemere Sitzbank. Für KTM-Verhältnisse moderate 835 Millimeter Sitzhöhe senkt ein optionaler Fahrwerkskit um 30 Millimeter ab. Nicht-Riesen willkommen, sicherer Stand garantiert.

„Grundsätzlich ist die 690er-Duke ein im besten Sinne auf das Wesentliche konzentriertes Bike. Was man nicht braucht, ist nicht dran.“ Ein mit Einstellmöglichkeiten überfrachtetes Fahrwerk zum Beispiel. Wo sich Profis austoben, ist der Normalo oft schlicht überfordert. Wie oft dreht man denn an den Schräubchen an Gabel und Federbein, wenn alles passt? Dies fragten sich die KTM-Entwickler offenbar und bastelten ein Setup, das für 95 Prozent der Fahrzustände passt. Für die übrigen fünf Prozent muss die Federvorspannung des Federbeins reichen. So senkt man Kosten. Nicht gespart hingegen wurde an sinnvoller Ausstattung. ABS ist Serie, Auspuffkrümmer und Endtopf sind aus Edelstahl. In „Robby“ Labinskys Werkstatt mussten bei lang gestreckten 10 000er-Service-Intervallen bislang nur Verschleißteile gewechselt werden: „Die Duke ist standhaft, zuverlässig und macht keine Probleme.“

Daten:
Einzylinder-Viertaktmotor, 690 cm³, 52 kW (70 PS) bei 7500/min, 70 Nm bei 5500/min, Gewicht vollgetankt 163 kg, Preis 7495 Euro

ModellVerkäufe
1690 Duke1053
2690 SMC793
3990 Supermoto791
4350 EXC-F589
5690 Enduro469
6350 Freeride282
7950 LC8 Adventure256
8300 EXC232
9400/450 EXC216
101190 RC8215

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Suzuki V-Strom 650

Bei der 650er-V-Strom scheint das Erfolgsrezept einfach: „Die ist in sich als Konzept einfach rund.“ So sieht das Thorsten Wolter von Fuhrmann Motor aus Berlin. Optisch sei die Reiseenduro zwar wenig spektakulär. Doch dies gleiche der super funktionierende, „saugeile V2-Motor“ locker aus. „Das ist ein echter Allrounder, mit dem man alles machen kann“, sagt der 47-Jährige, „Stadtverkehr, mittlere Autobahnetappen und sogar Schotterpassagen. Dazu technisch absolut problemlos und mit ABS narrensicher in der Bedienung. Vor allem aber flexibel und wendig.“ Das sei in der Hauptstadt, wo Motorradfahrer „richtig frech“ führen, ein wichtiges Argument.

Günstig und wirtschaftlich bei Anschaffung, beim Benzinverbrauch und im Unterhalt - Inspektionen kosten normalerweise unter 200 Euro. All das lockt ein breites Käuferspektrum an: „Die V-Strom hat kein festes Kundenprofil, begeistert Frauen mit frischem Führerschein und alte Hasen, Ärzte und Studenten.“ Und das 2012er-Modell -habe bei Design, Materialanmutung („Haptik“) und Laufkultur deutlich zugelegt. „Die V-Strom ist jetzt feingeschliffener, die Motorabstimmung aus der Gladius ist einfach weicher.“ Druckvoll, klang- und charakterstark: Dem volle 71 PS leistenden V2 hat MOTORRAD mehrfach bescheinigt, einer der besten Motoren überhaupt zu sein. Und die V-Strom 650 gleich noch mit der sagenhaften Preis-Leistungs-Note 1,1 sowie dem Sieg über die 800er-BMW F 650 GS geadelt. Richtig bequem und toll tourentauglich ist Suzukis Tausendsassa in der Mittelklasse.

„Dieses Motorrad passt eigentlich immer, wenn man keine übertriebenen Ansprüche an Leistung hat.“ Und preislich sei der Abstand zu Yamahas Super Ténéré im selben Geschäft immens. Thorsten Wolter hat seinen Laden in Berlin-Neukölln, einem Bezirk mit großem Migrantenanteil. Aber das sei doch eine gute Lage, nah an Berlin-Mitte. Und die Bedingungen müsse man als Chance sehen: „In diesem traditionellen Arbeiterviertel gibt es immer wieder tolle Begegnungen mit den Menschen.“ Das gelte ganz klar auch für die Ausländer. „Wir haben viele türkisch- und arabischstämmige Kunden, die zelebrieren einen Kauf regelrecht.“

Da kämen dann ganze Familienclans („wenn man sie fair und zuvorkommend behandelt“), ziehe der eine Freund den anderen mit - noch viel mehr Netzwerk als bei Deutschen sei das. Gilt das auch für die V-Strom 650? Immerhin zwei wurden von Ausländern gekauft. „Aber sonst sind bei ihnen eher Supersportler oder der Muscle-Cruiser M 1800 R Objekte der Begierde.“

Daten:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 645 cm³, 51 kW (69 PS) bei 8800/min, 60 Nm bei 6400/min, Gewicht vollgetankt 232 kg, Preis 8390 Euro (plus NK)

ModellVerkäufe
1V-Strom 6501036
2GSR 7501020
3Bandit 1250966
4SFV 650 Gladius965
5GSX-R 750342
6GSX-R 600258
7GSX-R 1000250
8VL 800 Intruder227
9VZR 1800 M Intruder227
10GSF 650 Bandit215

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Triumph Tiger 800

Vom Wesen her sind sich Stefan Kümpel von SK Bikes aus Bad Kreuznach und die von ihm verkaufte Triumph Tiger 800 ähnlich: ehrlich und offen heraus, nichts krummnehmend. Kumpeltypen eben. Das 800er-Modell fand in Deutschland bis Ende August 2012 immerhin 845 Käufer. Wie viele davon auf die speichenradbewehrte XC bzw. die namenszusatzlose Standardversion mit Gussrädern entfallen, sagt die Statistik nicht. Bei Kümpel ist es ungefähr halbe-halbe, und das dürfte auch bundesweit die Quote sein.

Da wurde die 800er gleich zum Trendsetter für die 1200er-Tiger Explorer, die es nun in gleicher Aufteilung gibt - entweder mit 19-Zoll-Gussrad vorn oder 21-zölligem Speichenrad für Stollenreifen bei der neuen XC.

Beide 800er-Sieger-, Pardon, Tiger-Typen tragen den gleichen 800er-Triple, der mit fettem Drehmoment ab Standgas verwöhnt. Kein Wunder, basiert er doch auf dem tollen 675er-Dreizylinder, erhielt nur als Kraftkur für den Drehzahlkeller mehr Hub. Dafür fehlt dem Tigerchen obenheraus ein wenig Drehfreude. Es gab schon Triumph-Triples, die mehr kickten als just der 800er. Durch seine absolut lineare Leistungsabgabe, gleich eines Elektromotors, erscheint er weniger kräftig, als er in Wirklichkeit ist.

Die typischen Tiger-Kunden gibt es laut Stefan Kümpel nicht, sie kommen quer durch die Bank aus allen Alters-, Gesellschafts- und Einkommensschichten. Frauen sind recht wenige darunter, Neueinsteiger auch. Die Tiger ist schon ein gestandenes Motorrad, und die breite, 840 (XC 860) Millimeter hoch liegende Sitzbank will erst einmal erklommen sein. Eine 1200er-GS ist niedriger! „Viele Käufer kommen von japanischen Marken“, sagt Stefan Kümpel, „wollen aber definitiv keine BMW.“ Bei Triumph dürfen sie aus einem umfangreichen Zubehörprogramm wählen, was die Kundschaft auch eifrig tut. Hauptständer, Heizgriffe und Gepäcksystem sind quasi Pflicht, für vollkommenen Ohrenschmaus wird gerne zum Arrows-Auspuff gegriffen. Dann klettert der Preis leicht über die 10 000-Euro-Marke.

Bis auf gelegentliches Absterben im Leerlauf in warmem Zustand, das durch ein geändertes Mapping behoben worden sein sollte, macht die 800er laut Kümpel keinen Ärger. Den gab es eher mit XC-Fahrern, die unbedingt den Seitenständerschalter modifiziert haben wollten. Der setzt bei der Gussradversion speziell im Soziusbetrieb schon mal auf und unterbricht im Ernstfall kurzzeitig den Zündstrom. Die XC ist davon aber nicht betroffen. Hauptgrund für den Kauf der Tiger bleibt die universelle Einsetzbarkeit und natürlich der tolle Triple. Schade nur, dass ABS für die Samtpfoten 600 Euro Aufpreis kostet.

Daten:
Dreizylinder-Reihenmotor, 799 cm³, 70 kW (95 PS) bei 9300/min, 79 Nm bei 7850/min, Gewicht vollgetankt 220 kg, Preis ab 8990 Euro

ModellVerkäufe
1Tiger 800845
2Speed Triple774
3Tiger Explorer716
4Street Triple650
5Bonneville T 100386
6Thunderbird/Storm210
7Tiger 1050199
8Rocket III166
9Thruxton 900155
10Daytona 675132

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

Foto: Gargolov

Yamaha XJ6

Sie belebt eine große Tradition, die XJ6. Das Typkürzel XJ zierte in den 80er- und 90er-Jahren Yamahas zehntausendfach verkaufte Reihenvierzylinder von 550 bis 900 Kubik, mit Kette oder Kardan. Heute ist die XJ6 allein auf weiter Flur, lässt es mit 600 cm3, Kette und schnöder Stahlschwinge bewenden. Elegant verpackt, stilvoll, nicht effektheischend. Und das gleich in drei Versionen, ganz nackt (XJ6), halb oder voll verkleidet (Diversion und Diversion F). Sie sind durchdachte, gutmütige und bezahlbare Typen.

„Diese Maschine funktioniert ganz einfach - einfach gut nämlich.“ So sagt es Volker Ringelmann, Inhaber von Motorradsport Hilbk, einem großen Yamaha-Exklusivhändler aus Westfalen. Bei seinen Kunden sind alle drei Varianten ungefähr gleich beliebt.

Konzeptionell ist die XJ6 direkte Konkurrenz zur Honda CBF 600/S. Wurde jedoch bis Ende August mit 1331 zugelassenen Exemplaren fast doppelt so oft gekauft wie Hondas 600er, die es auf 723 Verkäufe bringen. Was ist das Erfolgsrezept? Die XJ empfiehlt sich als problemloses und sehr handliches Vierzylinder-Motorrad für alle Tage. Sie macht von der Besorgungsfahrt in die Stadt über den Weg zur Arbeit bis hin zur großen Urlaubsfahrt alles mit. Mageres Drehmoment kompensiert der quirlige Motor durch knackig-kurze Übersetzung. Okay, für Passagierbetrieb bieten die weichen, lasch gedämpften Federelemente wenig Reserven.

Aber dafür war der Preis 2012 echt heiß: Von Yamaha bezuschusst, gab es die nackte XJ6 bis Ende September offiziell schon für 5595 Euro - 1000 Euro unterm vorherigen Listenpreis. Den gleichen Preisvorteil bot die halb verkleidete Diversion für 5950 Euro. Und die XJ kommt auch im Unterhalt günstig, weiß Volker Ringelmann: „Die sehen wir nur zu regulären Inspektionen in der Werkstatt.“ Der Dauertest in MOTORRAD 25/2010 belegt ebenso, was für ein problemloser Dauerläufer und toller Kumpel die 600er ist: Nach 50000 Kilometern belegte sie Platz zwei unter 35 getesteten Motorrädern! So etwas freut die Kundschaft. Sie besteht oftmals aus Neu- und Wiedereinsteigern, viele Frauen ordern die kleine, leicht zu bedienende XJ. Laut Volker Ringelmann bleiben die (teil-)verkleideten Diversion-Modelle bis auf montierte Gepäcksysteme meist im Originalzustand. Dagegen erhielten nackte XJ gern geänderte Kennzeichenhalter, Blinker, Hebel und Spiegel. Kleine Ursache, große Wirkung - derart gepimpt sieht die XJ viel frecher aus. Klar nimmt das Haus Hilbk diesen Umbau gezielt vor: um Liebe auf den ersten Blick zu wecken.

Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor. 600cm³, 57 kW (78 PS) bei 10 000/min, 60 NM bei 8500/min, Gewicht vollgetankt 215kg, Preis ab 6595 Euro

ModellVerkäufe
1XJ6/Diversion1331
2FZ8985
3FZ1/Fazer453
4YZF-R1409
5XT 1200 Z403
6XVS 950 A297
7YZF-R6253
8XVS 1300 A178
9XT 660 Z130
10FJR 1300 A108

Verkäufe von Januar bis August 2012; Quelle: KBA/MPS-Berechnungen

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