Blickpunkt: Die Entwicklungskosten der Motorrad-Hersteller (Archivversion) Zukunft kostet Geld

Der Weg zu neuen Motorrad-Modellen und innovativer Technik muss mit viel Geld gepflastert werden, um gangbar zu sein. MOTORRAD hat untersucht, welche Summen die einzelnen Hersteller für die Zukunft ihrer Marke aufwenden.

In der Fahrzeugbranche gilt es als normal und gesund, drei bis fünf Prozent des Umsatzes für Forschung und Entwicklung auszugeben. Liegt die Quote höher, muss man seinen Anteilseignern schon sehr überzeugend erklären, warum sie auf diesen Teil ihrer Rendite verzichten sollen. Liegt sie tiefer, verliert ein Unternehmen seine Zukunftsfähigkeit.“

Der Mann, der dies sagt, arbeitet für einen süddeutschen Automobilhersteller, weiß aus eigener Erfahrung sowie durch internationale Kontakte, wovon er spricht, und will nicht genannt werden. Er hat das Spannungsfeld abgesteckt, in dem Jahr für Jahr existenzielle unternehmerische Entscheidungen gefällt werden und das sich durch die Finanz- und Wirtschaftskrise so stark aufgeladen hat wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Denn schon der scheinbar schmale Bereich lässt viel Raum für unterschiedliche Strategien. Wer ihn sprengt, multipliziert die Möglichkeiten, richtig oder falsch zu entscheiden und die Schwere der Folgen. Sprich: Im Fall des Scheiterns ist der Verlust kaum mehr zu kompensieren.

Der eigentliche Vergleich verschiedener Motorradhersteller von ganz groß (Honda) bis ziemlich klein (Ducati) erfordert einige Vorbemerkungen. Zunächst zum Vergleichszeitraum: Während Honda das jeweilige Rechnungsjahr am 31. März abschließt, zieht KTM am 31. August eines jeden Jahres Bilanz. Bei Yamaha, Harley-Davidson, BMW und Ducati entspricht ein Rechnungsjahr dem Kalenderjahr, endet also am 31. Dezember. Da es teilweise erhebliche Zeit braucht, die Jahresberichte zu erstellen, stammen die aktuellsten Zahlen von KTM und Honda. Dagegen werden 2008er-Werte der übrigen wohl erst im späten Frühjahr 2009 verfügbar sein.

Verzerrungen in der vergleichenden Darstellung der absoluten Zahlen können sich auch durch die kräftigen Verschiebungen der Wechselkurse ergeben. Nach Angaben der Europäischen Zentralbank sank der Yen gegenüber dem Euro zwischen 2006 und 2007 im Jahresmittelwert um 10,4 Prozent, der US-Dollar um 9,2 Prozent. Bis zum dritten Quartal 2008 setzte sich dieser Trend fort. Reale Mehrausgaben im Vergleich zum Vorjahr verringern sich also durch die Umrechnung oder verschieben sich gar ins Minus, wie etwa die von Honda im Rechnungsjahr 2007 aufgewandten Mittel für Forschung und Entwicklung. Dennoch vermitteln erst die Euro-Werte eine Vorstellung von der Größenordnung der Ausgaben und schaffen die Möglichkeit zum Vergleich.

Dass Kawasaki darin nicht mit einbezogen werden konnte, liegt an der Konzernstruktur. Kawasaki Heavy Industries gibt Entwicklungskosten nur für den gesamten Konzern an. Zudem wird das Motorradgeschäft bei Kawasaki nicht als eigene Sparte geführt, sondern unter der Kategorie „consumer products“ mit Geräten wie ATVs, Rasentraktoren oder Jet Skis gemischt. Weil die Entwicklungskosten von „consumer products and machinery business“ im Jahresbericht zum 31. März 2006 auf einen anderen Posten von Ausgaben umgebucht wurden, lässt sich immerhin eine Summe von 14,414 Milliarden Yen herauspräparieren. Mithin hat Kawasaki während eines vergleichbaren Zeitraums im gesamten Bereich „consumer products and machinery business“ nur etwa halb so viel für Forschung und Entwicklung investiert wie Yamaha allein in die Motorradentwicklung (28 Milliarden Yen zwischen dem 1. Januar und 31. Dezember 2005). Vom Aufwand, den Honda damals treiben konnte und wollte, ganz zu schweigen.

Suzuki machte selbst auf Nachfrage keine Angaben zu den Entwicklungskosten. Triumph ist als Unternehmen im Privatbesitz des Milliardärs John Bloor sowieso nicht berichtspflichtig, dennoch äußerte sich ein Konzernsprecher für das Jahr 2006 zum Verhältnis zwischen Umsatz und Entwicklungsaufwand: Die Quote liege zwischen den 3,92 Prozent von Yamaha und den 7,4 Prozent von BMW.

Die japanischen Giganten agieren in weitaus mehr Märkten als die kleineren Hersteller und bieten außerdem je ein komplettes Roller-Modellprogramm, daher liegt die Vermutung nahe, dass ihr Aufwand für Entwicklungen sich auf wesentlich mehr einzelne Modelle verteilt. Andererseits machen Honda und Yamaha ihren Umsatz in vielen Schwellen- und Entwicklungsländern mit simplen Konstruktionen, die zum Teil schon in den 1970er Jahren entwickelt wurden und sicherlich keine großen Kosten für Weiterentwicklung mehr verursachen. Auch dämpft die Strategie, hochentwickelte Basismotoren wie die CBR-600-Triebwerke von Honda oder die YZF-R6-Motoren von Yamaha mit mehr oder minder bedeutsamen Abwandlungen für eine ganze Reihe von Modellen zu verwenden, Entwicklungskosten ganz erheblich. Die beeindruckend hohen Budgets von Honda und Yamaha fließen also eher in die Entwicklungstiefe als in die -breite. Dafür spricht die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ihrer Produkte ebenso wie ihr Vorsprung in entwicklungsintensiven Bereichen wie etwa der Gasannahme von Motoren. Kleinere Hersteller können diesen Vorteil nur vereinzelt kontern, indem sie über Jahrzehnte hinweg ein Motorenprinzip weiterentwickeln. Ducati mit dem 90-Grad-V2 oder BMW mit dem Boxer sind hier Musterbeispiele.

Harley-Davidson repräsentiert beides zugleich. Die Amerikaner gehören mit über vier Milliarden Euro Jahresumsatz zu den ganz Großen und mit ihrem Modellprogramm zu den ganz Konservativen der Branche. Sie konnten es sich bislang leisten, in Sachen Entwicklungsbudget hart an der Drei-Prozent-Linie entlangzunavigieren. Angesichts sinkender Verkaufszahlen im Heimatmarkt und mit dem jüngst erworbenen kleinen italienischen Hersteller MV Agusta im Schlepptau wird das kaum mehr möglich sein. Denn MV ist im technisch enorm anspruchsvollen Segment der Sportler und Supersportler tätig; Gewichtsreduktion, Leistungssteigerung und Steigerung der Zuverlässigkeit bei der zur Renovierung anstehenden F4 kosten sicherlich deutlich mehr als die bisher von Harley verfolgten Entwicklungsziele. Etwa die diskrete Applikation eines ABS oder ausgeklügeltes Soundengineering.

An einigen Lücken im Modellprogramm zeigt sich, dass Yamaha 2006 und 2007 nur rund ein Prozent mehr vom Umsatz für Forschung und Entwicklung ausgegeben hat als Harley. Die für 2009 präsentierte XJ6 war überfällig, die 1200er-Super-Ténéré ist es noch immer. Eine naheliegende Erklärung für diese Zurückhaltung liefert die Umsatzrendite im Motorradgeschäft. Dort fallen vom erwirtschafteten Umsatz sechs Prozent als operativer Gewinn ab. Bei den „marine products“, also Bootsmotoren und Jet Skis, lag die Rendite bei 8,7 und 9,7 Prozent. Auch die „power products“ wie etwa Stromerzeuger oder Rasenmäher lagen bei 11,1 und 8,4 Prozent, und „other products“, worunter Yamaha Industriemotoren und Motorenlieferungen für die Autoindustrie rechnet, kamen 2006 sogar auf 12,0 Prozent, bevor sie 2007 auf 9,3 Prozent abfielen. Mit „other products“ brauchte Yamaha 2006 also nur den halben Umsatz, um den gleichen Gewinn zu erzielen wie mit Motorrädern. Folglich überrascht es nicht, dass „marine“, „power“ und „other products“ mehr Entwicklungsgelder zugesprochen bekamen, als ihrem Anteil am Umsatz entspricht. Das ist wirtschaftlich vernünftig, für Fans von Yamaha-Motorrädern jedoch kaum tröstlich.

Die enorme Entwicklungskostenquote von BMW und KTM – aufs Jahr 2006 beschränkt gehört auch Ducati dazu – verdeutlicht, welch einen Kraftakt die Erschließung neuer Kundenkreise durch gänzlich neue Modellreihen darstellt. Für noch kleinere Motorradhersteller wie etwa MV Agusta in der Vergangenheit oder Moto Morini, die pro Jahr höchstens 5000 Motorräder produzieren, wird es gar zu einer Sache auf Leben oder Tod, nur eine einzige Modellreihe auf den Markt zu bringen. Das verlangt eine langfristige Strategie und den jahrelangen Verzicht der Kapitalgeber auf erhebliche Renditen. Schließlich gaben der Motorradbereich von BMW und KTM in den Jahren 2006 und 2007 mehr Geld für Entwicklungen aus, als sie an operativem Gewinn erwirtschafteten. Kommt es, wie im Moment, zu krisenhaften Entwicklungen, wächst die Versuchung, Entwicklungsbudgets zu kürzen. Es sei denn, man sieht in einer Krise die Chance, auf die Giganten Boden gutzumachen. KTM-Chef Stefan Pierer vertritt diese Linie, und Hendrik von Kuenheim, Geschäftsführer von BMW-Motorrad, kündigte kürzlich im Gespräch mit MOTORRAD an, den hohen Entwicklungsaufwand weiterhin zu treiben. Was auch immer daraus werden mag, ein wichtiges psychologisches Signal ist damit gesetzt: Die Herren glauben an ihr Produkt.

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