Honda NC 700 S

2012: Die Motorradpreise sinken Mehr Motorrad fürs Geld

Schon lange waren die Motorradpreise in Bewegung - eher unbemerkt und von Händler zu Händler verschieden. Jetzt versprechen auch etliche Listenpreise noch mehr Motorrad fürs Geld.

Foto: Jkuenstle.de

Eine respektable Neukonstruktion mit Reihentwin, ABS und pfiffigen Features, maßgeschneidert für die neue 48-PS-Klasse, kostet 5490 Euro. Ein herzbewegend ausgestattetes Edelbike aus Italien gibt’s für 9000, einen österreichischen Landstraßen-Terminator mit dem weltweit kräftigsten Single für 7495 Euro. Und ein frisch überarbeitetes Superbike kriegt obendrauf noch ein hervorragendes ABS zum gleichen Preis wie das Vorgängermodell ohne. Das Paradies scheint nah, die Motorradpreise fallen in allen Segmenten.

In der Tat konnte noch selten ein Jahrgang mit attraktiveren Preisempfehlungen aufwarten als der 2012er. Honda NC 700 S, MV Brutale 675, KTM 690 Duke und Honda Fireblade - von denen war in dieser Reihenfolge eben die Rede - sowie einige andere Neuheiten rütteln nicht nur Mitbewerber wach, sondern erfreuen vor allem kostenbewusste Fans. Es sollte nur niemand glauben, fortan reguliere reine Barmherzigkeit den Preis. Den bestimmt weiterhin der Markt.

Und der ist schwierig geworden, in Europa vor allem für die Japaner. Hinzu kommt der Höhenflug des Yen-Kurses gegenüber dem Euro. Er schmälert die Gewinnmarge japanischer Motorräder, und das bremst die Motivation der Hersteller, neue Modelle zu entwickeln. Dabei verstehen die Japaner eine Menge von preisgünstigen Motorrädern: Mit viel Technik für vergleichsweise wenig Geld zog Honda in den 60er-Jahren an der europäischen Konkurrenz vorbei, und noch immer verkauft der unumstrittene Weltmarktführer 95 Prozent seiner motorisierten Zweiräder an Leute, die es wirklich nicht dicke haben. Asiaten, Südamerikaner, Afrikaner erwarben im Geschäftsjahr 2011 mehr als 10,5 der 11,5 Millionen weltweit produzierten Hondas.

Dank schlanker Produktion bestimmt Honda die Volumenmärkte; auch in den sogenannten entwickelten Ländern wurden derlei Prinzipien immer mal wieder angewandt. Erinnert sei etwa an den gemeinsam genutzten V2 aus NTV, Transalp und Shadow oder an die aktuelle CBF-Reihe mit ihren funktionalen Rückgratrahmen und den umgemodelten Sportmotoren. Aber noch nie gingen die Japaner so konsequent zu Werke wie bei den neuen NC-Modellen.

Während bislang nämlich jedes Sparprojekt mit einer Tour durchs Teilelager begann, startete die Operation NC 700 auf einem weißen Blatt Papier. Die Aufgabe: mit dem geringstmöglichen Ressourcenaufwand und denkbar niedrigen Produktionskosten interessante Mittelklasse-Motorräder herstellen. Ähnliche Anforderungen beantworten die Kollegen der Autofraktion schon lange mit geschickten Plattformlösungen - unter womöglich sehr verschiedenen Karossen verbirgt sich eine gemeinsame technische Basis, die beispielsweise Fahrwerk und Motor umfasst. So lässt sich eine Gleichteilequote von 60 Prozent, bei optischer Nähe deutlich mehr, erzielen.

Dadurch, das leuchtet unmittelbar ein, können diese Teile in größerer Menge und deshalb kostengünstiger produziert oder eingekauft werden. Doch ebenso bedeutsam ist für die Hersteller, dass Gleichteile auch weniger Entwicklungsaufwand bedeuten. Bis zum Serienstart sitzen ja nicht nur Dutzende Ingenieure am Rechner, sondern ebenso neben Prüfständen, Windkanälen und auf Prototypen. Um eine vollkommene Neukonstruktion zu zeichnen und zu testen, deren Produktion einzurichten und zu prüfen, brauchen ziemlich viele Menschen ziemlich viel Material und üblicherweise vier Jahre Zeit. Das kostet eine deutlich zweistellige Millionensumme.

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Die NC-Plattform umfasst Fahrwerk, Motor sowie große Teile der Elektrik und trägt gleich drei Modelle. Honda hat also pro Modell viel Geld gespart. Gleichzeitig wurde das Risiko breiter gestreut: Die Investition fließt nicht nur aus einem, sondern aus mehreren Segmenten zurück. Mit den Motorrädern S (Allrounder) und X (fast schon Enduro, betont reisetauglich) deckt Honda die Vorlieben sehr vieler europäischer Motorradfahrer ab, der Integra prescht auf den immer noch wachsenden Markt großer Roller vor. Alle gemeinsam taugen als Commuter Vehicles - neudeutsch für Nahverkehrsfahrzeuge. Diesem Segment trauen namentlich Honda und Yamaha, aber - siehe den C-Roller - auch BMW ein nennenswertes Wachstum zu. Es braucht wendige, robuste und einfach zu bedienende Modelle. Daher auch das komfortable Doppelkupplungsgetriebe als Option für NC 700 X und S, als Serie natürlich im Roller Integra.

Wer mit hohen Stückzahlen kalkulieren kann, der bekommt sein investiertes Geld schneller zurück. Oder kann mit attraktiveren Preisen für sein Produkt werben. Diesen zweiten Weg geht Honda und sichert ihn noch dadurch ab, dass etliche NC-Teile preisgünstig in China entstehen. Bei guter Planung landen die Teile mit 20- bis 30-prozentigem Preisvorteil am japanischen Montageband.

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Das ganze Spiel funktioniert natürlich nur, wenn die notwendigen Stückzahlen auch weggehen. Dabei muss es in den meisten Segmenten im zweiten, möglichst auch dritten Jahr nach Markteinführung richtig brummen. Das erste dient eher der Positionierung, im vierten sollte bereits die Nachfolge geregelt sein. Die Prognose für das NC-Programm sieht günstig aus: Bei den Honda-Händlern herrscht großer Optimismus, die Vertreter der Konkurrenz äußern unverhohlen Neid: Praktische, nette und preiswerte Motorräder wünscht sich jeder von seinem japanischen Hersteller, schließlich heißen deren meistverkaufte Bikes schon jetzt Kawasaki ER 6n, Yamaha XJ6 und FZ8, Suzuki Bandit 1250 und Honda CBF 600 S.

Im oberen Preissegment dagegen stehen die Japaner unter enormem Druck, die meisten Nippon-Produkte mit einem Listenpreis über 10 000 Euro brauchen Rabatt. Der Grund? Die europäische Konkurrenz bietet mehr Optik, mehr Exklusivität, oft genug mehr technischen Reiz. Die Folge? Superbikes etwa gehen bei Ducati und BMW zum Listenpreis weg, jene von Honda nur mit Preisnachlass, alle anderen eher selten. Kein Wunder, dass Honda schon den Listenpreis der für 2012 aktualisierten Fireblade besonders attraktiv gestaltet. Mit 14990 Euro inklusive ABS tritt sie gegen die 16100 Euro einer ABS-losen BMW S 1000 RR an. Das könnte klappen, deutlich schwieriger dagegen wird die Aufgabe von Yamaha, für eine YZF-R1 ohne ABS 15 750 Euro zu erlösen.

Tatsächlich zählen nur noch neun japanische Motorräder mit Listenpreisen über 10 000 Euro zu Deutschlands Top 50. Eine dramatische Entwicklung, die längst auf breiter Front Preisnachlässe im Handel ausgelöst hat. Die tapferen neun umreißen, was Europas Motorradfahrer sich aus Japan wünschen. Angeführt werden sie nämlich von eher scharf profilierten Motorrädern wie der Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, Kawasaki Z 1000 und Z 1000 SX sowie der Honda CB 1000 R.

Mit ähnlich heißer Ware können die Japaner auch im europaweit derzeit wichtigsten Segment gut bestehen. Yamaha FZ8, Kawasaki Z 750 und Suzuki GSR 750 spielen bei den Mittelklasse-Nakeds fröhlich mit und stoßen auf Ducati Monster, BMW F 800 R oder Triumph Street Triple. Alle Konkurrenten siedeln ihren Listenpreis zwischen rund 7600 und 8500 Euro an, rechnet man ABS mit ein, verbuchen die Japaner jedoch Vorteile. Dieser wirklich harte Wettbewerb beschert den Kunden viel Motorrad fürs Geld. Er zwang denn auch MV Agusta, die neue Brutale 675 für knapp unter 9000 Euro anzubieten - angesichts des in Varese bislang gepflegten Preisniveaus ein wahres Sonderangebot und eine Kampfansage vor allem an alle leistungsschwächeren Monster.

Dennoch muss jetzt niemand mit dem Hut herumgehen, die kleine Brutale wird Geld bringen. Unterschiedlich hohe Lohnkosten spielen nicht mehr die dominierende Rolle bei der Preisgestaltung, in der Produktivität haben Europäer und vor allem Amerikaner nicht nur auf-, sondern teilweise schon überholt. Ihre Fertigungsanlagen sind meist flexibler als jene der Japaner, sie dürfen mittlerweile mit stabilen Stückzahlen kalkulieren, und deshalb konnte sich seit dem Niedergang in den 60er- und 70er-Jahren auch wieder eine sehr leistungsfähige Zulieferindustrie etablieren. Bosch, Brembo und Verlicchi mögen hier als Beispiele genügen.

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Auch in Schwarz zu haben - Die KTM 690 Duke.
Auch in Schwarz zu haben - Die KTM 690 Duke.

Zu den modernsten Fabriken zählt KTM, in kurzer Zeit vom Nischenhersteller zur europäischen Größe aufgestiegen. Die Österreicher wollen schon länger über ihre stolligen Stammmärkte hinauswachsen, da kommt ihnen der Boom ambitionierter Nakeds gerade recht. Ihre nachgeschärfte Duke passt besser denn je in die Zeit, nun soll sie - drastisch preiswerter als das Vormodell - in den Markt drücken. Höhere Stückzahlen versprechen in dieser konkreten Situation denselben Gewinn. Die Konkurrenz hat zwar 30 PS mehr, aber auch viel mehr Gewicht, oft kein serienmäßiges ABS, keine irre Optik, keinen einzigartig bärigen Einzylinder. Die Duke ist ein Statement, und dafür werden die Leute zahlen. Gern weniger als bei den anderen.

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