Blickpunkt Service-Intervalle Intervall-Training

Moderne Autos schaffen 30000, manche gar 60000 Kilometer ohne Werkstattaufenthalt. Moderne Motorräder haben zuletzt stark aufgeholt: Aktuell schwanken ihre Service-Intervalle zwischen 5000 und 12000 Kilometern. Abzocke oder Notwendigkeit?

Foto: fact
Wenn sie nicht gerade nach Italien führten, wurden ausgedehnte Touren mit der Clique früher am liebsten ohne Ducatisti geplant. Während nämlich der allfällige Service – an jeder Ecke musste unter anderem die desmodromische Zwangssteuerung der Ventile gecheckt werden – im hintersten Schweden oder Spanien den halben Urlaub gefährdete, verursachte er auf dem Apennin dank ausreichender Werkstatt-dichte lediglich eintägige Zwangsstopps. Früher, das war vor 30 Jahren und somit in den Anfängen der Ducati-V-Twins. Dennoch litten die Produkte der Weltmeister-Marke bis in jüngste Zeit und trotz einschneiden-der Verbesserungen unter dem Ruf, ein besonders inniges Verhältnis zur Werkstatt zu pflegen. Ein Befreiungsschlag musste her, ein echter Trumpf, und den spielte Bologna vor wenigen Monaten aus: Ducati, ausgerechnet Ducati, setzt sich mit einem Service-Intervall von 12000 Kilometern an die Spitze der Bewegung.


Den Trend zum längeren Intervall haben aber andere eingeleitet. BMW spielte bereits 1989 den Vorreiter und ging auf 10000 hoch, ebenfalls vor Jahren zog Triumph nach. Auf dasselbe Niveau hievte sich dann Yamaha; Harley-Davidson und Buell verdoppelten 2004 von läppischen 4000 auf 8000 Kilometer. Die Italiener Moto Morini und Benelli stiegen gleich bei 10000 (wieder) ein, schon länger tourt Moto Guzzi auf diesem Level. Nun zählen die V2-Dampfer aus Mandello – bei allem Respekt – nicht unbedingt zum Spähtrupp für technische Neuerungen, und deshalb muss verwundern, dass die drei Japaner Honda, Kawasaki und Suzuki noch zögern, ihre Hightech-Produkte vom 6000er-Intervall zu befreien.

Jüngste Maßnahmen seitens BMW und Aprilia könnten den Druck auf die konservative Nippon-Koalition weiter erhöhen: Die Bayern vertrauen ab Modelljahr 2008 einem jährlichen Check, bei dem aufgrund lückenloser Service-Historie spezifisch für das konkrete Motorrad sowie dessen Nutzung festgelegt wird, wo der Mechaniker prüfen, einstellen oder Teile tauschen muss (siehe Kasten Seite 42). Und Aprilia bittet die nagelneue SL 750 Shiver – quasi als Vorreiterin für alle kommenden Modelle – nur jedes zweite Jahr oder nach 20000 Kilometern zur echten Inspektion. Jährlich beziehungsweise nach höchstens 10000 Kilometern muss die Werkstatt allein deshalb angelaufen werden, weil das Ride-by-wire-System überprüft werden soll. Dieser neuen Technologie – statt Bowdenzügen betätigen elektronisch gesteuerte Stellmotoren die Drosselklappen der Shiver – möchte man einstweilen noch genauer auf die diversen Messfühler schauen. Ansonsten jedoch herrscht 20000 Kilometer lang freie Fahrt, nicht mal ein Wechsel von Öl und Ölfilter ist vorgesehen.


Genau darin unterscheidet sich Aprilia fundamental von allen anderen Anbietern. Die begründen den jährlichen Wechselzwang mit den besonderen Anforderungen beim Motorrad. In der Regel höhere Drehzahlen, Abrieb der organischen Kupplungsbeläge, Scherwirkung durch die Zahnräder des Getriebes und zusätzlich die meist lange Standzeit über den Winter machten einen jährlichen Öltausch unabdingbar. Dem widerspricht Peter Weismann vom Öl-Untersuchungsinstitut Wearcheck aus Brannenburg: »Ölanalysen, die wir für einige hundert Motorradmotoren durchführten, haben gezeigt, dass bei den aller-meisten modernen Motoren ein spezifika-tionsgerechtes Öl auch länger als ein Jahr oder 10000 Kilometer verwendet werden kann. Bedingung hierfür ist normaler Einsatz. Extremer Kurzstreckeneinsatz mit häufigem Kuppeln, Rennstrecke oder harter Offroad-Einsatz erfordern natürlich einen häufigeren Wechsel.« Aprilia pflichtete auf MOTORRAD-Nachfrage bei: Besonders bei einem nicht so hochgezüchteten Motor wie dem der Shiver mit seinen urgesunden Betriebstemperaturen und angesichts heute üblicher Kilometerleistungen sei aktuellen Ölen eine solche Belastung sehr wohl zuzutrauen.


Doch selbst in den Details zeigen sich höchst unterschiedliche Service-Philosophien. Obwohl etwa eine Kawasaki ZX-6R alle 6000 Kilometer in der Werkstatt antreten muss, kommt sie mit insgesamt 7,7 Stunden Richtzeit für die ersten 30000 Kilometer erstaunlich günstig davon. Eine vergleichbare Triumph, die Daytona 675, braucht trotz 10000er-Intervallen mit 7,45 kaum weniger, die Yamaha YZF-R6 – ebenfalls aus der 10000er-Riege – beansprucht ihren Monteur 9,6 Stunden lang. Ausreißer nach oben spielen die 6000er-Anhänger Honda CBR 600 RR mit 11,6 und Suzuki GSX-R 600 mit 13,6 Stunden. Da fragt sich der Biker denn doch, ob Letztgenannte übertreiben oder die anderen edle Super-sportler vorsätzlich vergammeln lassen.

Fakt ist, dass Kawasaki nur alle 12000 Kilometer eine echte Inspektion durchführt und das 6000er-Intervall lediglich nutzt, um Räder, Reifen und Bremsanlage zu prüfen sowie die Kette zu schmieren und einzustellen. Alles in einer halben Stunde erledigt und von entgegenkommenden Händlern so terminiert, dass der Kunde bei einer Tasse Kaffee darauf warten kann. So weit die Theorie. Faktisch dürften viele Fahrer einer ZX-6R wie alle anderen die Inspektion regelmäßig mit einem motorradlosen Tag bezahlen, weil auch Kawasaki im Jahresturnus ein Service-Programm verlangt, das dem einer Suzuki durchaus ähnelt.


Das ist nämlich die Krux: Einmal pro Jahr steht bei allen Herstellern – Ausnahmen: Honda sowie in gewisser Weise die aktuellen BMW und die Aprilia Shiver – so oder so ein festgelegter und umfangreicher Check an, der sich um Kilometerleistungen im Zweifelsfall überhaupt nicht schert. Und deshalb kann die oben aufgemachte Rechnung mit den Richtzeiten komplett anders ausfallen: Angenommen, der Fahrer eines 600er-Supersportlers legt pro Jahr 10000 Kilometer zurück. Dann kommt er bei Triumph und Yamaha natürlich nach drei Jahren oder 30000 Kilometern auf die oben genannten Richtzeiten. Macht er aber nur 6000 oder weniger Kilometer per anno, ist dennoch nach einem Jahr eine größere Inspektion fällig. Und bei Yamaha entbindet dieser Jahrescheck zumindest in der Theorie nicht mal von der nächsten kilometerbe-zogenen Inspektion. Woraus folgt, dass eine wenig gefahrene R6 ähnliche Mechanikerkosten verursachen kann wie eine ebenso beanspruchte GSX-R 600. Etwas schwieriger fällt der Vergleich mit Hondas CBR 600 RR, die zwar eigentlich keine jahresbezogenen Intervalle kennt, andererseits aber den jähr-lichen Ölwechsel. Gleichwohl dürfte sie unterm Strich bei 6000 oder weniger Jahreskilometern eher billiger kommen als eine R6.


Blicken noch alle durch? Wahrscheinlich nicht, und deshalb, das ergab eine MOTORRAD-Umfrage auf motorradonline.de, laufen die meisten Neukäufer während der Garantiezeit demütig ihren Händler an, wann immer es von ihnen verlangt wird. Und machen danach mehr oder weniger, was sie wollen. Wie früher. Nur hatte früher der Motorradfahrer a) mehr Ahnung von Technik und b) mehr Zeit, sich ums Motorrad zu kümmern. Die ganze Geschichte bekommt also an diesem Punkt eine neue Stoßrichtung: Wie glaubwürdige Händler unisono versicherten, rollt eine nennenswerte Zahl von Motorrädern in offensichtlich lider-lichem, bisweilen gar verkehrsgefährden-dem Zustand zum Service. Während nach dem Winter meist schlappe Reifen zu beklagen sind oder Garantieansprüche angemeldet werden, weil die Batterie es nicht mehr tut, sind schlecht geschmierte Ketten und beim Kettenspannen schief montierte Hinterradachsen ein Dauerbrenner. Bereits eine kurze Recherche erbrachte als traurigen Gipfelpunkt folgende schier unglaubliche Story: Der Fahrer eines 600er-Supersportlers rauschte beim Händler an, um seine Antriebskette auf Garantie tauschen zu lassen. »Die sah schon von Weitem rostrot aus«, versichert der Chef des Hauses. »Schmiermittel hatte diese Kette nie gesehen.«

Wer seine Kette ungenügend pflegt, von dem darf niemand erwarten, dass er die Bremsflüssigkeit beachtet. Alle zwei, spätestens aber alle drei Jahre muss dieses Hydrauliköl gewechselt werden, weil es im Lauf der Zeit Wasser zieht, das sich beim Wandel der Bewegungsenergie in Wärme, beim Bremsen also, in Dampf verwandeln und bis hin zum Ausfall der Bremse für allerlei Unheil sorgen kann. Wer seine Kette nicht schmiert, dem ist zuzutrauen, dass er von physikalischen Grundlagen des Motorradfahrens ebenfalls wenig Ahnung hat und ständig mit der Hinterradbremse stoppt. »Weil viele den Fuß sogar immer auf dem Pedal stehen lassen«, berichtet der Service-Verantwortliche eines großen Herstellers, »tauschen wir die hinteren Bremsbeläge häufig eher als die vorderen.«


Wer seine rostige Kette auf Garantie tauschen lassen will, der wird seinem Hersteller oder Händler auch noch alle möglichen anderen Wartungsmängel in die Schuhe schieben. Der jährliche Zwang zum Wiedersehen ist somit nicht willkürlich gewählt, dient der Verkehrssicherheit umso mehr, je weniger die Kunden sich selber um ihr Motorrad kümmern. Insbesondere selten anstehende Arbeiten fallen zunehmend durch den Rost. Das Ventilspiel muss bei vielen Motoren nur alle 20000, manchmal gar erst nach 40000 Kilometern geprüft werden. Luftfilter halten genauso lange. Eventuell vorhandene Antriebsriemen für Nebenaggregate verweilen – ebenso wie Kraftstoffschläuche, Bremsleitungen und -dichtungen – vier Jahre. Alles wichtig, aber bei den meisten Fahrern erst dann, wenn die Garantie längst abgelaufen ist und deshalb der regelmäßige Service schnell in Vergessenheit gerät.


Mehr Disziplin ist also gefragt. Doch nicht nur von Kundenseite, auch die Hersteller könnten mit gewissen Vereinheitlichungen helfen: Allein die Frage, wann bei einem modernen Motorrad die Zündkerzen getauscht werden müssen, kann jeden Biker-Stammtisch entzweien. Die Funkenspender sind längst Ausdauersportler, und weil sie sich oft genug hinter Verkleidung und Kühler in engsten Schächte ver­krümeln, ist das auch gut so. Als besonders haltbar gelten Iridium-Kerzen. Die verwendet Kawasaki zum Beispiel bei der ZZR 1400. Um sie laut Wartungsplan alle 12000 Kilometer wechseln zu lassen. Honda schaut die Kerzen der CBR 600 RR nach 24000 Kilometern überhaupt zum ersten Mal an, der GSX-R-Mechaniker guckt lieber alle 6000. Und wechselt bei 12000, sein Honda-Kollege wartet bis 48000.

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