Blickpunkt Service-Intervalle (Archivversion)

Intervall-Training

Moderne Autos schaffen 30000, manche gar 60000 Kilometer ohne Werkstattaufenthalt. Moderne Motorräder haben zuletzt stark aufgeholt: Aktuell schwanken ihre Service-Intervalle zwischen 5000 und 12000 Kilometern. Abzocke oder Notwendigkeit?

Wenn sie nicht gerade nach Italien führten, wurden ausgedehnte Touren mit der Clique früher am liebsten ohne Ducatisti geplant. Während nämlich der allfällige Service – an jeder Ecke musste unter anderem die desmodromische Zwangssteuerung der Ventile gecheckt werden – im hintersten Schweden oder Spanien den halben Urlaub gefährdete, verursachte er auf dem Apennin dank ausreichender Werkstatt-dichte lediglich eintägige Zwangsstopps. Früher, das war vor 30 Jahren und somit in den Anfängen der Ducati-V-Twins. Dennoch litten die Produkte der Weltmeister-Marke bis in jüngste Zeit und trotz einschneiden-der Verbesserungen unter dem Ruf, ein besonders inniges Verhältnis zur Werkstatt zu pflegen. Ein Befreiungsschlag musste her, ein echter Trumpf, und den spielte Bologna vor wenigen Monaten aus: Ducati, ausgerechnet Ducati, setzt sich mit einem Service-Intervall von 12000 Kilometern an die Spitze der Bewegung.


Den Trend zum längeren Intervall haben aber andere eingeleitet. BMW spielte bereits 1989 den Vorreiter und ging auf 10000 hoch, ebenfalls vor Jahren zog Triumph nach. Auf dasselbe Niveau hievte sich dann Yamaha; Harley-Davidson und Buell verdoppelten 2004 von läppischen 4000 auf 8000 Kilometer. Die Italiener Moto Morini und Benelli stiegen gleich bei 10000 (wieder) ein, schon länger tourt Moto Guzzi auf diesem Level. Nun zählen die V2-Dampfer aus Mandello – bei allem Respekt – nicht unbedingt zum Spähtrupp für technische Neuerungen, und deshalb muss verwundern, dass die drei Japaner Honda, Kawasaki und Suzuki noch zögern, ihre Hightech-Produkte vom 6000er-Intervall zu befreien.

Jüngste Maßnahmen seitens BMW und Aprilia könnten den Druck auf die konservative Nippon-Koalition weiter erhöhen: Die Bayern vertrauen ab Modelljahr 2008 einem jährlichen Check, bei dem aufgrund lückenloser Service-Historie spezifisch für das konkrete Motorrad sowie dessen Nutzung festgelegt wird, wo der Mechaniker prüfen, einstellen oder Teile tauschen muss (siehe Kasten Seite 42). Und Aprilia bittet die nagelneue SL 750 Shiver – quasi als Vorreiterin für alle kommenden Modelle – nur jedes zweite Jahr oder nach 20000 Kilometern zur echten Inspektion. Jährlich beziehungsweise nach höchstens 10000 Kilometern muss die Werkstatt allein deshalb angelaufen werden, weil das Ride-by-wire-System überprüft werden soll. Dieser neuen Technologie – statt Bowdenzügen betätigen elektronisch gesteuerte Stellmotoren die Drosselklappen der Shiver – möchte man einstweilen noch genauer auf die diversen Messfühler schauen. Ansonsten jedoch herrscht 20000 Kilometer lang freie Fahrt, nicht mal ein Wechsel von Öl und Ölfilter ist vorgesehen.


Genau darin unterscheidet sich Aprilia fundamental von allen anderen Anbietern. Die begründen den jährlichen Wechselzwang mit den besonderen Anforderungen beim Motorrad. In der Regel höhere Drehzahlen, Abrieb der organischen Kupplungsbeläge, Scherwirkung durch die Zahnräder des Getriebes und zusätzlich die meist lange Standzeit über den Winter machten einen jährlichen Öltausch unabdingbar. Dem widerspricht Peter Weismann vom Öl-Untersuchungsinstitut Wearcheck aus Brannenburg: »Ölanalysen, die wir für einige hundert Motorradmotoren durchführten, haben gezeigt, dass bei den aller-meisten modernen Motoren ein spezifika-tionsgerechtes Öl auch länger als ein Jahr oder 10000 Kilometer verwendet werden kann. Bedingung hierfür ist normaler Einsatz. Extremer Kurzstreckeneinsatz mit häufigem Kuppeln, Rennstrecke oder harter Offroad-Einsatz erfordern natürlich einen häufigeren Wechsel.« Aprilia pflichtete auf MOTORRAD-Nachfrage bei: Besonders bei einem nicht so hochgezüchteten Motor wie dem der Shiver mit seinen urgesunden Betriebstemperaturen und angesichts heute üblicher Kilometerleistungen sei aktuellen Ölen eine solche Belastung sehr wohl zuzutrauen.


Doch selbst in den Details zeigen sich höchst unterschiedliche Service-Philosophien. Obwohl etwa eine Kawasaki ZX-6R alle 6000 Kilometer in der Werkstatt antreten muss, kommt sie mit insgesamt 7,7 Stunden Richtzeit für die ersten 30000 Kilometer erstaunlich günstig davon. Eine vergleichbare Triumph, die Daytona 675, braucht trotz 10000er-Intervallen mit 7,45 kaum weniger, die Yamaha YZF-R6 – ebenfalls aus der 10000er-Riege – beansprucht ihren Monteur 9,6 Stunden lang. Ausreißer nach oben spielen die 6000er-Anhänger Honda CBR 600 RR mit 11,6 und Suzuki GSX-R 600 mit 13,6 Stunden. Da fragt sich der Biker denn doch, ob Letztgenannte übertreiben oder die anderen edle Super-sportler vorsätzlich vergammeln lassen.

Fakt ist, dass Kawasaki nur alle 12000 Kilometer eine echte Inspektion durchführt und das 6000er-Intervall lediglich nutzt, um Räder, Reifen und Bremsanlage zu prüfen sowie die Kette zu schmieren und einzustellen. Alles in einer halben Stunde erledigt und von entgegenkommenden Händlern so terminiert, dass der Kunde bei einer Tasse Kaffee darauf warten kann. So weit die Theorie. Faktisch dürften viele Fahrer einer ZX-6R wie alle anderen die Inspektion regelmäßig mit einem motorradlosen Tag bezahlen, weil auch Kawasaki im Jahresturnus ein Service-Programm verlangt, das dem einer Suzuki durchaus ähnelt.


Das ist nämlich die Krux: Einmal pro Jahr steht bei allen Herstellern – Ausnahmen: Honda sowie in gewisser Weise die aktuellen BMW und die Aprilia Shiver – so oder so ein festgelegter und umfangreicher Check an, der sich um Kilometerleistungen im Zweifelsfall überhaupt nicht schert. Und deshalb kann die oben aufgemachte Rechnung mit den Richtzeiten komplett anders ausfallen: Angenommen, der Fahrer eines 600er-Supersportlers legt pro Jahr 10000 Kilometer zurück. Dann kommt er bei Triumph und Yamaha natürlich nach drei Jahren oder 30000 Kilometern auf die oben genannten Richtzeiten. Macht er aber nur 6000 oder weniger Kilometer per anno, ist dennoch nach einem Jahr eine größere Inspektion fällig. Und bei Yamaha entbindet dieser Jahrescheck zumindest in der Theorie nicht mal von der nächsten kilometerbe-zogenen Inspektion. Woraus folgt, dass eine wenig gefahrene R6 ähnliche Mechanikerkosten verursachen kann wie eine ebenso beanspruchte GSX-R 600. Etwas schwieriger fällt der Vergleich mit Hondas CBR 600 RR, die zwar eigentlich keine jahresbezogenen Intervalle kennt, andererseits aber den jähr-lichen Ölwechsel. Gleichwohl dürfte sie unterm Strich bei 6000 oder weniger Jahreskilometern eher billiger kommen als eine R6.


Blicken noch alle durch? Wahrscheinlich nicht, und deshalb, das ergab eine MOTORRAD-Umfrage auf motorradonline.de, laufen die meisten Neukäufer während der Garantiezeit demütig ihren Händler an, wann immer es von ihnen verlangt wird. Und machen danach mehr oder weniger, was sie wollen. Wie früher. Nur hatte früher der Motorradfahrer a) mehr Ahnung von Technik und b) mehr Zeit, sich ums Motorrad zu kümmern. Die ganze Geschichte bekommt also an diesem Punkt eine neue Stoßrichtung: Wie glaubwürdige Händler unisono versicherten, rollt eine nennenswerte Zahl von Motorrädern in offensichtlich lider-lichem, bisweilen gar verkehrsgefährden-dem Zustand zum Service. Während nach dem Winter meist schlappe Reifen zu beklagen sind oder Garantieansprüche angemeldet werden, weil die Batterie es nicht mehr tut, sind schlecht geschmierte Ketten und beim Kettenspannen schief montierte Hinterradachsen ein Dauerbrenner. Bereits eine kurze Recherche erbrachte als traurigen Gipfelpunkt folgende schier unglaubliche Story: Der Fahrer eines 600er-Supersportlers rauschte beim Händler an, um seine Antriebskette auf Garantie tauschen zu lassen. »Die sah schon von Weitem rostrot aus«, versichert der Chef des Hauses. »Schmiermittel hatte diese Kette nie gesehen.«

Wer seine Kette ungenügend pflegt, von dem darf niemand erwarten, dass er die Bremsflüssigkeit beachtet. Alle zwei, spätestens aber alle drei Jahre muss dieses Hydrauliköl gewechselt werden, weil es im Lauf der Zeit Wasser zieht, das sich beim Wandel der Bewegungsenergie in Wärme, beim Bremsen also, in Dampf verwandeln und bis hin zum Ausfall der Bremse für allerlei Unheil sorgen kann. Wer seine Kette nicht schmiert, dem ist zuzutrauen, dass er von physikalischen Grundlagen des Motorradfahrens ebenfalls wenig Ahnung hat und ständig mit der Hinterradbremse stoppt. »Weil viele den Fuß sogar immer auf dem Pedal stehen lassen«, berichtet der Service-Verantwortliche eines großen Herstellers, »tauschen wir die hinteren Bremsbeläge häufig eher als die vorderen.«


Wer seine rostige Kette auf Garantie tauschen lassen will, der wird seinem Hersteller oder Händler auch noch alle möglichen anderen Wartungsmängel in die Schuhe schieben. Der jährliche Zwang zum Wiedersehen ist somit nicht willkürlich gewählt, dient der Verkehrssicherheit umso mehr, je weniger die Kunden sich selber um ihr Motorrad kümmern. Insbesondere selten anstehende Arbeiten fallen zunehmend durch den Rost. Das Ventilspiel muss bei vielen Motoren nur alle 20000, manchmal gar erst nach 40000 Kilometern geprüft werden. Luftfilter halten genauso lange. Eventuell vorhandene Antriebsriemen für Nebenaggregate verweilen – ebenso wie Kraftstoffschläuche, Bremsleitungen und -dichtungen – vier Jahre. Alles wichtig, aber bei den meisten Fahrern erst dann, wenn die Garantie längst abgelaufen ist und deshalb der regelmäßige Service schnell in Vergessenheit gerät.


Mehr Disziplin ist also gefragt. Doch nicht nur von Kundenseite, auch die Hersteller könnten mit gewissen Vereinheitlichungen helfen: Allein die Frage, wann bei einem modernen Motorrad die Zündkerzen getauscht werden müssen, kann jeden Biker-Stammtisch entzweien. Die Funkenspender sind längst Ausdauersportler, und weil sie sich oft genug hinter Verkleidung und Kühler in engsten Schächte ver­krümeln, ist das auch gut so. Als besonders haltbar gelten Iridium-Kerzen. Die verwendet Kawasaki zum Beispiel bei der ZZR 1400. Um sie laut Wartungsplan alle 12000 Kilometer wechseln zu lassen. Honda schaut die Kerzen der CBR 600 RR nach 24000 Kilometern überhaupt zum ersten Mal an, der GSX-R-Mechaniker guckt lieber alle 6000. Und wechselt bei 12000, sein Honda-Kollege wartet bis 48000.
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Stellungnahmen (Archivversion)

Suzuki
Viele Mitbewerber haben ihre Service-Intervalle verlängert. Warum halten Sie am 6000-Kilometer-Intervall fest

Uns ist nicht bekannt, dass »viele« unserer großen Mitbewerber die Wartungsintervalle ihrer Gesamtmodellpalette nennenswert verlängert haben. Auch andere Her­stellern schreiben – genau wie bei Suzuki – nach wie vor einen jährlichen Sicherheitscheck vor. Intervalle zu verlängern oder technisch sinnvolle Inspektionsarbeiten zu streichen birgt die Gefahr von Sicherheitseinbußen. Die Sicherheit des Kunden hat für Suzuki höchste Priorität. Und wir sehen eine große Akzeptanz der vorgeschriebenen Wartungsintervalle bei unseren Kunden.


Honda
Häufig wird argumentiert, bei den aktuellen durchschnittlichen Jahresfahrleistungen seien 6000er-Intervalle so geschnitten, dass der Kunde nur einmal jährlich in die Werkstatt müsse. Aber würde nicht jeder, der pro Jahr mehr fährt, einen Vorteil darin sehen, wenn er ein längeres Intervall hätte

Da sich die Arbeiten innerhalb des Wartungsplans nicht addieren, sondern nur auf 6000-Kilometer-Intervalle anstelle von höheren Intervallen verteilen, sehen wir keinen Nachteil. Im Gegenteil, gerade bei hohen jährlichen Laufleistungen ist eine regelmässige fachmännische Prüfung unter dem Aspekt Sicherheit eher von Vorteil.


KTM
Warum müssen sämt-liche KTM mit dem na-gelneuen LC4-Motor alle 5000 Kilometer zum Service

Dieses hochmoderne Triebwerk liegt mit seiner Leistungsfähigkeit weit über allen zulassungsfähigen Einzylindern unserer Mitbewerber und beinahe schon auf Wettbewerbsniveau. Deshalb haben wir unmittelbar nach dem Serienstart ein Sicherheitspolster vorgesehen. Aufgrund positiv verlaufener, breit angelegter Dauererprobung sowie Öl-Untersuchungen planen wir aber, das Service-Intervall demnächst zu verlängern.


Kawasaki
Die Länge der Intervalle wird oft auch als Qualitätsbeweis für das Produkt betrachtet. Be-fürchten Sie aufgrund Ihrer »kurzen« Intervalle keine Nachteile gegenüber anderen Herstellern

Nein. Wir bewegen uns mit unseren Intervallen auf dem Niveau vieler Mitbewerber. Letztlich ist auch der Inspektionsumfang für den Kunden mit entscheidend. Vergleichstests in diversen Motorradzeitschriften zeigen, dass wir hinsichtlich der Inspektionskosten auf Augenhöhe mit den Mitbewerbern sind und in einigen Fällen sogar trotz kürzerer Intervalle geringere Inspek-tionskosten haben.


Yamaha
Welcher technischer Änderungen bedurfte es, damit die Service-Intervalle von 6000 auf 10000 Kilo-meter ausgedehnt werden konnten

Technische Änderungen hat es in dem Sinne nicht gegeben. Yamaha konnte dadurch, dass Produktion und Fertigung durch moderne Maschinen immer genauer wurden, auf längere Intervalle umstellen. Diese Verbesserungen wurden durch Langzeittests in der her-stellung geprüft und gesichert.

Interview Bernd Scherer, Leiter After Sales bei BMW Motorrad (Archivversion)

Schon 1989 hatte BMW das Service-Intervall auf 10000 Kilometer ausgedehnt, gleichzeitig aber einen gegebenenfalls zusätzlichen Jahresservice vorgesehen. Mitte vergangenen Jahres nun haben die Bayern ein neues Modell eingeführt, das den Faktor Zeit deutlich priorisiert. Einmal jährlich werden alle Motorräder ab Modelljahr 2008 unabhängig von der Kilometerleistung zur Inspektion gebeten. Eingangs legen Werkstatt und Kunde fest, welche Arbeiten gemacht werden sollen. Das allwissende System weist dabei darauf hin, was jetzt und in absehbarer Zeit ansteht, und so gilt womöglich zu klären, ob der beim Boxer alle 10000 Kilometer fällige Check des Ventilspiels durchgeführt wird, obwohl das entsprechende Motorrad erst 8000 Kilometer auf dem Tacho hat. Falls der Kunde dies ablehnt, muss er nach 2000 Kilometern wieder antreten, falls nicht, hat er diesbezüglich 10000 Kilometer lang Ruhe.
Zum neuen dynamischen Service-System äußert sich Bernd Scherer, 49, Leiter After Sales bei BMW Motorrad.

Warum hat BMW das neue Service-System eingeführt?
Wir haben festgestellt, dass unsere Kunden dem jährlichen Service eine immer geringere Bedeutung beigemessen haben und dass dadurch zeitabhängige Wartungsarbeiten vernachlässigt und sicherheitsrelevante Bauteile wie die Bremsanlage zu selten geprüft wurden. Den Grund für dieses Verhalten sehen wir in den deutlich gesunkenen jährlichen Fahrleistungen.

Bringt Ihr neues System dem Kunden denn neben zeitlichen auch finanzielle Vorteile?
Bei der Masse unserer Kunden trifft das nach unseren Berechnungen definitiv zu. Bei einer jährlich 7500 Kilometer bewegten R 1200 GS beispielsweise reduziert sich die Wartungszeit auf fünf Jahre gerechnet um rund 1,5 Stunden. lediglich der Kunde muss nur einmal jährlich zum Service. Nur wer pro Jahr mehr als 10000 Kilometer zurücklegt, und das sind höchsten zehn Prozent der BMW-Fahrer, muss unter Umständen zweimal jährlich erscheinen

Was musste im Hinblick auf das neue System geändert werden?
In den Werkstätten unserer Händler benötigen wir keine neue Hardware, und bei den Motorrädern selbst kam lediglich eine programmierbare Warnleuchte hinzu. Die erscheint während des Pre-Drive-Checks, wenn in spätestens einem Monat ein Service ansteht, und nur dann. Sie blinkt nicht während der Fahrt auf, sondern vor dem Start, nachdem der Zündschlüssel umgedreht wurde.

Warum nennen Sie Ihr neues System dynamisch?
Aus zwei Gründen: Erstens ist der vom System generierte Wartungsplan nicht statisch wie die bekannten Inspektionsnachweise alter Art. Er berücksichtigt vielmehr die spezifischen Gegebenheiten wie Laufleistung, Wartungshistorie sowie Einsatzzweck und ermöglicht aufgrund der Intelligenz des Systems, Arbeiten »vor­zu­ziehen«. Das ist insgesamt für den Kunden komfortabler. Zweitens haben wir die 1000-Kilometer-Inspektion ersetzt durch eine Einfahrkontrolle, die zwischen 500 und 1200 Kilometern stattfinden soll. Allein diese Flexibilisierung führt zu einer Dynami­sierung der Werkstattabläufe, weil nicht unmittelbar nach Auslieferung alle Neufahrzeugkäufer »zur selben Zeit« zurückkommen. Nach der Einfahrkontrolle wird dann das Jahresintervall im Fahrzeug programmiert. Dadurch entzerren wir. Eine weitere Entzerrung entsteht, weil der Kunde im Pre-Drive-Check einen Monat vor Fälligkeit auf den Termin hingewiesen wird. Das schafft einen langen Planungsspielraum, während erfahrungsgemäß die beispielsweise erreichten »10000 Kilo-meter« den meisten Kunden erst auffallen, wenn sie »völlig überraschend« auf dem Tacho stehen.

Service-Regelungen (Archivversion)

Aprilia
Jährlich oder alle 10000 km, alle 20000 km große Inspektion
SL 750 Shiver: jährlich oder bei 10000 km nur Airbox-Check, Ölwechsel nur zweijährlich oder alle 20000 km

BMW
Jährlich oder alle 10000 km
Service erfolgt nach Nutzung. An Kilometerleistung gebundene Punkte, etwa Wechsel von Luftfilter, Motor- oder Hydrauliköl usw. sowie Einstellen der Ventile, können je nach Kundenwunsch vorgezogen werden

Ducati
Jährlich oder alle 12000 km
Jahresinspektion nahezu identisch mit kilo-meterbezogenen Inspektionen

Harley-Davidson
Jährlich oder alle 8000 km
Inspektionen mit sehr gleichmäßig verteiltem Arbeitsaufwand, keine extra Jahresinspektion vorgeschrieben

Honda
Jährlich oder alle 6000 km, alle 12000 km große Inspektion
Wartungsarbeiten werden fortlaufend nach 6000er- bzw. 12000er-Plan erledigt, keine extra Jahresinspektion, aber jährlich vorgeschriebener Motorölwechsel

Kawasaki
Jährlich oder alle 6000 km, alle 12000 km große Inspektion
6000er-Inspektion ist nur ein kurzer Check, Jahresinspektion aber recht umfangreich

KTM
Jährlich oder alle 5000 (Einzylinder) bzw. 7500 km
Intervall für Einzylinder wird demnächst erweitert

Moto Guzzi
Jährlich oder alle 10000 km

Suzuki
Jährlich oder alle 6000 km
Gleichmäßig hoher Arbeitsaufwand bei den unterschiedlichen Inspektionen, keine extra Jahresinspektion

Triumph
Jährlich oder alle 10000 km
Keine extra Jahresinspektion

Yamaha
Jährlich oder alle 10000 km
Aufwand für Jahresinspektion geringer als bei kilometerbezogenen Inspektionen

Service ja. Aber ... (Archivversion) - ... nicht unbedingt alle 6000 Kilometer, findet Autor Fred Siemer

Wartung muss sein. Wer keine Ahnung davon hat, sollte sich, allen anderen, dem Lenkkopflager, den Reifen, der Bremse, den Schmierstellen und der Kühlflüssigkeit zum Gefallen einmal jährlich die Werkstatt ansteuern. Und zwar sowohl während wie auch nach der Garantiezeit. Es ist längst keine Schande mehr, die Freude am Fahren nicht mit fundierten schrauberischen Fähigkeiten kombinieren zu können. Ebenso wenig, keine Zeit oder keine Lust zu haben: ab mit der Karre zum Profi. Auch differenzierte Modelle sind durchaus statthaft, denn jemand, der Öl- oder Kettenwechsel pünktlich, gewissenhaft, locker und mit Freude erledigt, muss sich noch lange nicht am Ventilspiel probieren. Der Wartungsplan ist kein Geheimnis, er hilft zu sortieren, was in der eigenen Garage oder beim Händler erledigt werden soll. Jährlich oder alle 10000 bis 12000, nicht alle 6000 Kilometer. Dieses Intervall gehört auf den Müll. Das beweist die Mehrzahl der Hersteller, und das verlangen viele Fahrer. Erstens schränkt es die Flexibilität während der Saison ein, und zweitens ist Zeit auch für den Kunden Geld. Inklusive An- und Abfahrt kostet ihn selbst eine kleine Inspektion schnell mal drei, vier Stunden.

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