BMW-Cruiser mit W3 oder Boxer? Blick in die Zukunft

"Wir werden keine andere Marke kopieren, wenn wir ins Cruiser-Segment zurückkehren," sagt BMW-Chef Stephan Schaller, auf einen V2 aus München und die Vakanz in diesem Markt angesprochen. Kombiniert man diese Aussage mit BMW-Patentzeichnungen, könnte das auf einen richtig schicken W3-Cruiser hinauslaufen. MOTORRAD träumt schon mal.

Zeichnung: Stefan Kraft

Vor gut zehn Jahren war die Sache klar. Glasklar! BMW beerdigte sang- und klanglos, sozusagen ohne Trauerrede und Grabstein, mit der R 1200 C den ersten und bis heute einzigen Versuch, im Cruiser-Segment Fuß zu fassen. Und irgendwie waren alle froh, dass sie weg war, nicht mehr störte. Der Grund: Damals orientierten sich die Münchner nachhaltig um. Weg vom betulichen Opa-Image, hin zur neuen BMW-Dynamik. Die S 1000 RR mit ihrem Highend-Reihenvierer spukte bereits in den Köpfen, und beim Boxer dachte man eher in HP-Dimensionen als an eine R 1200 CL Montauk, die auch designtechnisch den Tief- und Endpunkt der Baureihe darstellte. Nie wieder wollten sich die Bayern aufs dünne Crui­sing-Eis begeben. Die Sache schien durch.

Wie sich die Zeiten doch ändern. Fragt man BMW Motorrad-Chef Stephan Schaller heute nach signifikanten Lücken im Modellprogramm, fällt ganz automatisch zuerst der Begriff „Cruiser“. Warum? Weil die USA für die Münchner der wichtigste Auslandsmarkt sind, weil sich mit den hochpreisigen Cruisern sowohl Stückzahlen als auch Umsätze machen lassen – und wohl auch, weil BMW nach dem erfolgreichen Imagewandel und dem modellpolitischen Kraftakt des ver­gangenen Jahrzehnts vom Erfolg verwöhnt ist, vor Selbstvertrauen strotzt. BMW scheint bereit, nach der Klatsche von früher ein zweites Mal anzugreifen.

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Kurbelwellen mit zwei oder sogar drei Hubzapfen

Cruiser also, das ist besiegelt. Aber noch mal einen Boxer-Versuch? Das ist nicht ausgeschlossen, zumal BMW auch auf angestammtem Terrain zumindest über neue Hubraumgrößen nachzudenken scheint und so ein puristischer Boxer-Cruiser ohne den barocken Schwulst der Vergangenheit durchaus seinen Reiz hätte. Aber es zeichnet sich noch eine zweite, noch reizvollere Möglichkeit ab. Zu ihr führen einige BMW-Patente, die sich mit einer selbst für die experimentierfreudigen Bayern außergewöhnlichen Motor-Konfiguration beschäftigen. Die Rede ist vom W3, einer Zylinderanordnung, die erstmals zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts Erwähnung findet, als der französische Motorradproduzent Alcyon einen derartigen Motor produzierte und Alessandro Anzani damit Rennen bestritt. Weitaus bekannter jedoch ist in Bikerkreisen der Motor des amerikanischen Harley-Veredlers Jim Feuling, der seinen W3, der für Gutbetuchte heute noch zu kaufen ist (Preis: 75.000 Dollar), um die Jahrtausendwende entwickelte.

Der zentrale Unterschied zwischen den BMW-Zeichnungen und dem Feuling-Motor: Jim Feuling setzt auf eine Kurbelwelle mit einem Hubzapfen und dockt die beiden Hilfspleuel am massiven Hauptpleuel an. In den BMW-Varianten jedoch kommen Kurbelwellen mit zwei (dabei teilen sich der rechte und der mitt­lere Zylinder einen Hubzapfen) oder sogar drei Hubzapfen – ganz ähnlich einem Dreizylinder-Reihenmotor – zum Einsatz. Na­türlich kann die Kurbelwelle dank der spe­ziel­len Zylinderanordnung deutlich kürzer ausfallen als beim konventionellen Triple – aber so eine Konfiguration wirft ganz andere Platz- und Funktionsprobleme auf. Zum Beispiel die, dass Ansaug- und Auslasstrakt der Zylinder sich beinahe zwangsläufig im Wege stehen. Oder die räumliche Enge im Bereich des Zylinderkopfs, der die BMW-Entwürfe mit der traditionellen Ventilsteuerung über untenliegende Nockenwellen und Stoßstangen sowie Kipphebel begegnen. Beim Cruiser kein Problem, denn hohe Literleis­tungen sind dort ebenso wenig gefragt wie hohe Drehzahlen. Stellt man sich dann Einzelhubräume von rund 600 Kubikzentimetern mit runden 50 PS vor, landet man bei einem charismatischen Cruiser-Antrieb der Extraklasse.

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BMW-Cruiser muss fahrwerkstechnisch auf der Höhe sein

Und das Drumherum? Eher technoid, ganz klar, BMW muss da einen anderen Weg gehen als zum Beispiel Indian, wo man versucht, Harley mit den eigenen Waffen zu schlagen. Eine BMW-W3 muss fahrwerkstechnisch auf der Höhe sein, so viel ist klar. Dazu passt die markentypische Einarmschwinge ebenso wie eine massive Upside-down-Gabel – und dazu passt ein Auftritt ohne Gimmicks, bei dem bestenfalls das Dreifachthema der Auspuffanlage etwas Opulenz ausstrahlt. Keine Frage, auch die Cruiserwelt hat sich im vergangenen Jahrzehnt mindestens so verändert wie die Münchner Befindlichkeit. Dem ­bay­erischen Cruiser-Comeback kommt das zweifellos entgegen. Erst recht, wenn man W3 dann doch W3 sein lässt und stattdessen die Option Boxer noch einmal ernsthaft ins Auge fasst. Aber nicht den Wasserboxer moderner Prägung und auch nicht den alten, luftgekühlten 1200er. Im Gegenteil, die Gerüchte verdichten sich, dass BMW an einem kleineren ­Basisboxer ohne jeden Gimmick arbeitet.

Wo aber käme der – nicht zuletzt angesichts der Zweizylinder-F-Baureihe, die sich im benachbarten Hubraum-Segment tummelt – besser zur Geltung als bei einem ­Motorrad, das Cruising auf eine puristische, aktive Art interpretiert. Bei einem Cruiser, dessen Zylinder einen wunderbaren Grund liefern, um die Fußrasten nicht zwanghaft an einem weit entfernten Ort in der Nähe der Vorderradachse zu platzieren. Einem Motorrad, dessen Lenker breit, aber nicht hoch ist und mit den Hirschgeweihen der Vergangenheit nichts zu tun hat. Yamaha hat mit der bezaubernden XV 950 vorgemacht, wie das gehen könnte. Und, dass es auch in dieser Hubraumklasse einen Markt gibt für Motorräder, die Lifestyle ganz mühelos transportieren, ohne die Funktion zu ignorieren. Was in den heutigen Zeiten zweifellos das Wichtigste ist.

BMW R 900 LR

Basic statt barock: Mit dem Vorbild BMW R 1200 C (siehe unten) hätte eine moderne Cruising-Variante vermutlich nichts gemein. Der bayerische Low Rider wäre im Gegenteil eine lässige Fahrmaschine. Als einzige Extravaganz gesteht ihr MOTORRAD-Designer Stefan Kraft eine separat gefederte Sitzbank zu – als Reminiszenz an die gute alte Zeit.

Foto: Künstle

BMW R 1200 C - Vorbild für R 900 LR?

Von 1997 bis 2004 produzierte BMW die R 1200 C und brachte 44.932 Stück unters Volk. Trotzdem erntete man Hohn und Spott. „Der Kini hätte sie der Wiesenkirche als Chorgestühl gespendet“, schrieb einst ein MOTORRAD-Kollege.

Warum BMW wieder Cruiser baut

Fest steht: BMW Motorrad Mitte der 90er-Jahre und BMW Motorrad heute – das ist absolut nicht mehr vergleichbar. BMW – das war damals Boxer, Boxer und nochmals Boxer. Und dann gab es noch ein wenig F 650-Single und ein bisschen längs eingebauter, bleischwerer Reihenvierer in zwei K-Modellen. Das war‘s. Ach ja, noch was: Telelever war außer in den F-Modellen Pflicht, ebenso wie Paralever und Kardan. Dogma­tischer war damals wohl nur die katholische Kirche.

Dass unter diesen Umständen auch der erste Cruiser-Versuch nicht ganz gelang, verwundert kaum. Allein das Telelever – hochgradig uncool, aber es musste sein. Heute dagegen rollen Roadster und R nineT ganz ohne Berührungsängste mit konventionellen Gabeln vor, gibt es eine so umfang- wie erfolgreiche F-Baureihe und zeigen S 1000 RR und S 1000 R (und demnächst S 1000 XR) der hochklassigen Konkurrenz, wo Bartel den Most holt. BMW hat Märkte erobert, von denen man früher nicht einmal zu träumen wagte und ist dazu bereit, auch ganz unkon­ventionelle Wege zu gehen. Die besten Beispiele: der beeindruckende Reihensechser der K 1600 GT, aber auch der „umgedrehte“ kleine Single, der demnächst eine Modellreihe unter 500 Kubikzentimetern befeuern wird. Vor diesem Hintergrund, dem großen US-Markt und dem guten BMW-Image dort werden die Bayern einen neuen Anlauf nehmen. Vielleicht auch mit ganz unkonventionellen Mitteln.

Foto: Archiv

Das Vorbild von Feuling

Es gab ihn schon mal – und es gibt ihn noch, den W3-Motor des amerikanischen Harley-Veredlers und Tüftlers Jim Feuling, dessen Triple allerdings mit nur einem Hubzapfen auskommt und dafür auf zwei Hilfspleuel zurückgreift. Die Daten: 2500 cm³, 150 PS bei 5000/min und 170 Newtonmeter bei 3800/min. www.feulingW3.com

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