BMW F 800 S/ST (FB) (Archivversion) Technik F 800-Motor

Schön, wenn man mitten ins Schwarze trifft: Ein paar dürftige Infos hatte MOTORRAD in der vorherigen Ausgabe zu Spekulationen über die tech-
nischen Besonderheiten des Bayern-Twins veranlasst. Und diese Vermutungen waren ein Volltreffer, wie sich bei der Vorstellung der neuen Modellreihe zeigte. Goldrichtig lagen die Redakteure mit der Annahme, dass es sich beim bayrischen Mittelklasse-Zweizylinder um einen echten Paralleltwin mit einem ganz speziellen Massenausgleich handelt.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht: Dieser Motor passt elegant in das BMW-Sortiment, da er als Reihen-
motor mit den K-Modellen verwandt ist und als Gleichläufer recht nah am Boxer liegt. Denn prinzipiell ist ein Boxer von den Arbeitsabläufen her nichts anderes als ein aufgeklappter Parallel-Zweizylinder, in beiden Fällen bewegen sich die Kolben völlig synchron. Und auch die Zündfolge ist bei beiden Bauarten gleich, nämlich 360 Grad. In gleichmäßigem Abstand wird wechselweise im einen, eine Umdrehung später im anderen Zylinder gezündet. Dementsprechend ist sogar der Sound von Boxer und Paralleltwin ähnlich, was laut BMW ýÿdurchaus beabsichtigtýÿ war.
Eines ist mit diesem Aufbau gesichert: Unter den vielen aktuellen Reihenmotoren nimmt der F-800-Triebwerk eine Sonderstellung ein. Denn die übrigen Zweizylinder sind entweder Gegenläufer (beispielsweise MZ 1000 und Kawasaki ER-6), oder sie haben einen ýÿkrummenýÿ Kurbelwellenversatz, etwa 270 Grad bei Triumph Bonneville und Yamaha TDM, um den typischen Schlag eines 90-Grad-V-Motors zu imitieren.
Egal, wie die Kurbelwelle gekröpft ist, Reihenzweizylinder brauchen einen Massenausgleich, um die Vibrationen auf ein
zeitgemäßes Niveau zu reduzieren. Üblicherweise werden dazu ein oder zwei Ausgleichswellen benutzt. Beim gleichlaufenden
Paralleltwin ýÿ praktisch nichts anderes als zwei synchron arbeitende Einzylinder ýÿ sind Massenkräfte- und -momente extrem hoch. Fahrer englischer Maschinen aus den Siebzigern, beispielsweise Norton oder Triumph, können ein Lied davon singen.
Heute wäre solch ein Vibrator nicht tolerabel. Daher hat sich BMW statt der üblichen Ausgleichswellen ein ganz besonderes System für den 800er einfallen lassen. Die Kurbelwelle erhält in der Mitte eine zusätzliche Kröpfung mit vermindertem Hub, dort ist ein kurzes, aber schweres Hilfspleuel gelagert, das von einer langen Schwinge geführt wird. Damit können die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung nahezu vollständig eliminiert werden. BMW proklamiert, dass es sich um eine bisher ýÿeinzigartige Ausgleichsmechanikýÿ handelt. Doch wie bereits in MOTORRAD 7/2006 berichtet, gab es bereits ähnliche Lösungen: Jüngstes Beispiel ist der Zweizylinder des Yamaha-Rollers Tmax 500, der dieses Prinzip in leicht abgewandelter Form nutzt.
Der charakteristische Sound ist nur ein netter Begleiteffekt, der Vorteil dieser Bauweise liegt in der regelmäßigen Zündfolge, die einen gleichförmigen Drehmomentverlauf ergibt.

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