BMW R 100 GS: Gebrauchtberatung (Archivversion) MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei über Stoßstangen betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, zwei Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung (Sekundärluftsystem gegen Aufpreis), E-Starter, Drehstromlichtmaschine 280 Watt, Batterie 12 V/25 Ah.Bohrung x Hub 94 x 70,6 mm Hubraum 980 cm3Verdichtungsverhältnis 8,5:1Nennleistung 44 kW (60 PS) bei 6500/minMax. Drehmoment 76 Nm (7,7 kpm) bei 3750/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Paralever-Schwinge, direkt angelenktes Mono-Federbein mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Zweikolbensattel, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm, Reifengröße vorn 90/90 T 21, hinten 130/80 T 17.Maße und GewichteRadstand 1513 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 225/180 mm, Sitzhöhe 850 mm, Tankinhalt 24 Liter, Gewicht vollgetankt 241 kg, zulässiges Gesamtgewicht 420 kg.Messwerte (MOTORRAD 14/1992)Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 176 (170) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0–100 km/h 5,0 (6,2) sekDurchzug solo (mit Sozius)60–140 km/h 13,7 (17,9) sekVerbrauch 4,4 bis 9,2 l/100 km, Normalbenzin

Modell-geschichteMit der R 100 GS stellte BMW im Herbst 1987 nicht nur die hubraumstärkste Enduro ins Rampenlicht, sondern präsentierte mit der Paralever-Schwinge und den Kreuzspeichenfelgen auch zwei technische Innovationen, die bis heute zu den Markenzeichen der BMW-GS-Modelle gehören. Erstere eliminiert das lästige Kardan-Aufstellmoment fast vollständig, während die Kreuzspeichenfelgen die Verwendung von Schlauchlosreifen ermöglichen. Mit ihrem niedrigen Gewicht und im Vergleich äußerst handlichen Fahrwerk gewann die Bayerin die Sympathien der Tourenfahrer und Weltenbummler im Sturm, die mit der GS bis in die hintersten Winkel der Erde vordrangen. Bereits 1988 avancierte die 1000er-Enduro zum meistverkauften Motorrad in Deutschland. Kritik gab es jedoch von Beginn an für die relativ schwachen Bremsen sowie für den hohen Benzinverbrauch, wenn der altbewährte und drehmomentstarke Boxer auf der Autobahn richtig gefordert wird. Obwohl es mittlerweile wesentlich stärkere und fahrstabilere Enduro-Modelle gibt, ist eine gepflegte R 100 GS mit ihrer überschaubaren und wartungsfreundlichen Technik auch heute noch eine gute Wahl für Reisen in ferne Länder.Markt-situationZwischen 1987 und 1996 verkaufte BMW hier zu Lande exakt 17395 Stück von der R 100 GS (einschließlich der Paris-Dakar-Variante). Davon dürfte der größte Teil bis heute überlebt haben. Genaue Bestandszahlen existieren jedoch nicht, weil das Kraftfahrt-Bundesamt die GS nur zu-sammen mit den Modellen R 100 R und Mystic auflistet. Dem großen Angebot steht mittlerweile allerdings nur noch eine durchschnittliche Nachfrage gegenüber. Demzufolge hat sich das einst sehr hohe Preisniveau für Zweiventil-GS-Modelle deutlich abgekühlt, zumal die GS fast nur noch von privat an privat den Besitzer wechselt. Vor allem die weniger gesuchten Standardausführungen ab 1991 mit ihren etwas eigenwilligen Farbgebungen stehen heutzutage auf dem Gebrauchtmarkt im Wettbewerb mit so populären Motorrädern wie der Honda XRV 750 Africa Twin. GS-Verkäufer kommen daher nicht umhin, sich bei der Preisgestaltung am Preisgefüge solcher Konkurrenzmodelle zu orientieren, die dem Boxer sowohl hinsichtlich Leistung als auch Standfestigkeit Paroli bieten können. Laut Schwacke soll eine 1993er-R 100 GS (86300 Kilometer) noch 3350 Euro bringen – nach Erfahrungen von MOTORRAD erscheint dieser Wert jedoch deutlich zu hoch gegriffen. Mittelfristig könnten aber speziell die weniger überladen wirkenden R 100 GS der ersten Serie bis 1990 im Originalzustand zu gesuchten Liebhaberstücken avancieren.BesichtigungDer Zweiventil-Boxer gilt prinzipiell als sehr robustes Triebwerk. Demgegenüber erweisen sich Getriebe und Kardan vieler GS mit höheren Laufleis-tungen ab etwa 50000 Kilometern als Problemfall. Schlagende Geräusche aus dem Antriebsstrang künden von drohendem Unheil. Besonders das hoch belastete Kreuzgelenk quittiert öfters mal den Dienst. Beim Getriebe sind es die Lager, insbesondere jenes der Abtriebswelle, die zum Exitus führen. Malade Getriebelager, die übrigens häufig auch als Folgeschaden eines Kardandefekts auftreten, machen sich bei der Probefahrt durch starke Heulgeräusche sowie Vibrationen in den Fußrasten bemerkbar. Ebenfalls nicht gerade selten ist ein undichter Kurbelwellen-Simmerring, erkennbar an Öl-austritt am Flansch von Motorgehäuse und Getriebe sowie – im schlimmsten Fall – an einer rutschenden Kupplung bei der Probefahrt.Angesichts dieser ganz speziellen Macken empfiehlt es sich, zur Besich-tigung einen erfahrenen Boxer-Treiber mitzunehmen, denn Reparaturen gehen bei BMW ordentlich ins Geld. So kostet die Überholung des Kardans etwa 500 Euro, während für eine Getriebereparatur ein Betrag ab 600 Euro aufwärts einkalkuliert werden muss. Der Austausch eines lecken Kurbelwellendichtrings hält sich hingegen mit 200 Euro noch in Grenzen, sofern die Kupplung weiter verwendet werden kann. Ratsam ist außerdem, die Felgen auf Seiten- oder Höhenschlag zu kontrollieren, weil BMW bei Verzug den Austausch vorschreibt. Einige Spezialisten wie die Firma Böhm, Telefon 037329/71637, zentrieren indes auch Kreuzspeichenfelgen. Wer also bei einer R 100 GS mit Kilometerständen ab 40000 Kilometern das Reparaturrisiko in Grenzen halten will, sollte sich nach Möglichkeit für ein gepflegtes und regelmäßig gewartetes Exemplar entscheiden, dessen Kardan und Getriebe nachweislich bereits überholt wurden.OptimierungDie BMW R 100 GS gehört zu jenen Motorrädern, die sich mit einigen gezielten Umbauten ganz erheblich verbessern lassen. Insbesondere den Bremsen und dem Fahrwerk, aus heutiger Sicht im Serienzustand nicht mehr auf dem aktuellen Stand, kann man mit dem Einbau von hochwertigen Federbeinen und progressiven Gabelfedern sowie bissigen Sintermetall-Bremsbelägen auf die Sprünge helfen. Im Rahmen der Optimierung einer GS des Modelljahrs 1989 (MOTORRAD 6/2001) überzeugten beispielsweise die SV-Scheibenbremsbeläge von Lucas (31,20 Euro) mit spontanem Ansprechverhalten sowie prima Dosierbarkeit, Wirkung und Standfestigkeit auf der ganzen Linie. Eine wesentlich bessere Verzögerungsleistung der hinteren Trommelbremse erzielt man darüber hinaus mit dem Einbau des »schwimmendem Bremsnockens« von HPN samt spezieller Bremsbeläge (278,66 Euro). Bei den Federbeinen lagen die hochwertigen Exemplare von Öhlins (Typ 46 DRS, 739 Euro) und White Power (mit Ausgleichsbehälter, 640 Euro) mit dem besten Kompromiss aus Komfort und sportlich straffer Dämpfung vorne. Bei der Gabel gefielen die progressiven Federn in Standardausführung von Wilbers (95 Euro) und Wirth (79,80 Euro) am besten, sofern man statt des angegebenen 7,5er-Öls ein zäheres der Viskosität SAE 15 bis 20 einfüllt. Beim Ersatz für den Serienauspuff sollte man dagegen auf das original BMW-Teil zurück-greifen, da der Serienschalldämpfer hinsichtlich Leistungs- und Drehmomententfaltung den Maßstab darstellt, den keiner der sechs getesteten Nachrüstdämpfer übertrumpfen konnte.Tests in MOTORRAD*Test: 4/1988; Langstreckentest: 3/1989; Vergleichstests: 10/1989, 14/1990, 14/1992, 15/1993; Modellreport: 19/1990Internetwww.boxer-forum.de

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