BMW R 100 R (Archivversion) Letzte Runde

Der letzte Zweiventil-Boxer in Straßenversion ist heute schon ein Youngtimer. Wer glaubt, sich die klassische Allroundmaschine günstig an Land zu ziehen, irrt. Die Preise sind deftig.

Unkomplizierte Technik, Wartungsfreundlichkeit und außerordentlich hohe Wertbeständigkeit können die Charakteristika eines Bestellers ausmachen. Bei der BMW R 100 R, dem letzten Zweiventil-Boxer im Straßenfahrwerk, kam Ende 1991 noch der Nostalgie-Bonus hinzu. Und zack, war für Liebhaber der weißblauen Marke, die Hightech und Elektronik, Vollverkleidung und bunte Gimmicks auch Anfang der 90er Jahre noch aus tiefem Herzen verachteten, plötzlich der letzte Straßenboxer der große Renner.BMW produzierte jedenfalls bis Ende 1995 vom R-(Roadster-)Modell 16339 Stück und vom Sondermodell R 100 R Mystic ab 1994 noch einmal 3650 Stück, die offensichtlich alle Käufer gefunden haben. Gleichgültig, ob als Liebhaberstück, Sammlerobjekt oder Alltagsfahrzeug: Obwohl hierzulande ungefähr 12000 Stück zugelassen sind – eine genau Zahl ist nicht bekannt, weil das Kraftfahrt-Bundesamt in seinen Bestandslisten die R 100 R zusammen mit der R 100 GS aufführt –, ist das Angebot rar. Die zahlreichen BMW-Niederlassungen in Deutschland bieten übers Internet gerade mal sieben Maschinen an, deren Preise bei relativ hoher Laufleistung von 50000 Kilometern alle zwischen 4000 und 4600 Euro liegen.Die Basis des Straßenmodells mit dem 60 PS starken Einliterboxer stammt von der R 100 GS, das Fahrwerk ist allerdings vorn und hinten mit japanischen Federelementen von Showa ausgerüstet. Bis Ende 1993 war vorn nur eine Scheibenbremse serienmäßig, die zweite gab es nur als aufpreispflichtige Option. Ab 1994 zählten beide Scheiben zur Serienausrüstung, dafür hatte BMW den Anschaffungspreis um 1500 auf 15500 Mark erhöht.Im Benzinverbrauch ist der 1000er-Zweiventilboxer keineswegs sparsam. Auf der landtraße reichen zwar sechs Liter locker, auf der Autobahn können es aber jenseits von 130 km/h schnell 7,5 Liter werden. Permanent hohe Drehzahlen mag das Boxer-Triebwerk – gerade im fortgeschrittenen Alter - gar nicht gerne. Ausgeschlagene Ventilführungen sowie verschleißende und deshalb kippende Kolben lassen den so strapazierten Motor dann auch viel Öl verbrauchen. Kenner dieser Boxergeneration raten klipp und klar: Kontinuierliche Drehzahlen über 5000 Umdrehungen – der rote Bereich beginnt bei 7000 – meiden. Damit auch bei Laufleistungen über 50000 Kilometern nicht so schnell eine Motorrevision ins Kalkül gezogen werden muss. Doch häufiger als Kolben und Ventile ärgert den Boxerfahrer das Getriebe. Nicht die konstruktionsbedingt langen Schaltwege in Verbindung mit lauten Schaltgeräuschen sind das Problem, sondern der bei vielen Boxergetrieben bekannte Exitus der Getriebelager, speziell der Abtriebswelle. Klauen und Schaltgabeln werden dabei kräftig in Mitleidenschaft gezogen, bis sich plötzlich gar nicht mehr schalten lässt (siehe defektes Lager im Langstreckentest von MOTORRAD 23/1993 oder von PS 10/1993). Wenn zu viele Getriebeteile defekt sind, lohnt eine Reparatur nicht mehr. Neue Originalgetriebe sind teuer, Kosten mit Arbeitszeit über 3000 Euro. Austauschgetriebe mit geringen Laufleistungen und Garantie kosten zwar nicht mal die Hälfte, sind aber relativ gesucht und darum selten. Mögliche Adressen für heikle Fälle sind unter anderen die Firmen Fallert, Telefon 07841/6205-0, Wüdo, Telefon 02301/911880, und Siebenrock, Telefon 0711/68719 84.Die Einscheiben-Trockenkupplung, solide und technisch effizient, gerät schnell in Kalamitäten, wenn der Kurbelwellen-Simmerring undicht wird. Das aus dem Motor austretende Öl lässt die Kupplung kollabieren. Auch das Showa-Federbein hinten kann von viel Gepäck und Sozius nach tausenden von Kilometern an der Kolbenstange undicht werden. Statt eines neuen für rund 440 Euro kann man das alte von Showa-Spezialisten Hubert Hofmann, Telefon 07472/281706 für zirka 150 Euro wieder richten lassen.Apropos Federbein: Wer statt des für die Originalfelge etwas üppigen 140er-Hinterradreifens die Dimension 130 eintragen lässt, benötigt von BMW eine Unterlegscheibe, um den Federweg um zirka zehn Millimeter einzuschränken. Die Firma Metzeler bietet dafür den ME 33/ME 55A an, mit dem viele R 100 R-Fahrer offensichtlich besser klarkommen als mit der Original-Dimension. Und sich dann erst recht nicht von ihrem Roadster trennen wollen.

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