BMW S 1000 RR im Vergleich (Archivversion) Der neue Überflieger?

Zum ersten Mal wagt sich BMW in die Supersport-Liga vor. Mit einem nach japanischer Bauart konstruierten Reihenvierzylinder-Bike wollen die Bayern den großen Vier aus Japan Paroli bieten. MOTORRAD analysiert die Chancen der BMW S 1000 RR.

Wenn uns einer vor zehn Jahren erzählt hätte, dass BMW sich mit einem 193 PS starken Reihenvierzylinder-1000er-Motor auf die öffentlichen Straßen wagen würde, hätten wir ihn für verrückt erklärt. BMW, das war Boxer, Reisetauglichkeit und ABS. Doch seit einiger Zeit haben sich die Bajuwaren geschworen, die Welt zu erobern. Mit Maschinen, die auf Augenhöhe mit den bis dahin dominierenden japanischen Produkten sein sollen. Mit den K 1300-Modellen beispielsweise, die sowohl in der Leistung (um die 175 PS) als auch in den Fahreigenschaften jeder Suzuki Hayabusa oder Kawasaki ZZR 1400 das Wasser reichen können. Oder der Sport-Enduro G 450 X. Und nun folgt ein waschechter Super-sportler. Ein Reihenvierzylinder zudem, eine Konstruktion, wie sie die großen Vier aus Japan perfekt beherrschen. Kann BMW damit Erfolg haben?

Das Konzept
Wie alle Japaner baut BMW auf einen Reihenmotor, der in einem Aluminium-Brückenrahmen sitzt. Eine mächtige Alu-Schwinge führt das Hinterrad, das macht man von Honda bis Yamaha genauso. Vorn trägt die BMW als Einzige eine 46er-statt einer 43er-Upside-down-Gabel. Radstand, Lenkwinkel und Nachlauf tanzen ebenfalls nicht aus der Reihe. BMW nutzt, was Japan in vielen Jahren gelernt hat.
Ähnlich wie Honda und Kawasaki baut BMW einen großen Auspuffsammler unter den Motorblock, nur ein kleines Endrohr bläst auf der rechten Seite die Abgase ins Freie. Suzuki lässt die neue GSX-R 1000 durch mächtige Alp-(traum-)Hörner schallen, und Yamaha setzt zwei unförmige Töpfe unter die Sitzbank. Die BMW reiht sich bei den Besseren ein.

Das Design
Schon lange suchen die Supersport-De-signer nach neuen Wegen in der Gestaltung. Als einer der besten Entwürfe darf immer noch die Yamaha R6 gelten. Die R1 jedoch geht ihren eigenen Weg und wirkt sehr mutig und futuristisch. Ein Schritt in Richtung M1, dem Arbeitsgerät von Valentino Rossi in der MotoGP-Klasse, wäre sicher verkaufsträchtiger gewesen.
Honda dagegen lehnt die Fireblade ans Rennsport-Vorbild an. Noch dazu in der beliebten Repsol-Lackierung ähnelt sie den GP-Rennern RC 212 V und sorgt für viel Flair am Motorradtreff. Die stark vorderradorientierte Optik mit dem extrem schlanken und kurzen Heck macht die Honda unverwechselbar und sexy. Das passt.
Suzuki und Kawasaki scheinen den Geschmack der Supersport-Fans nicht mehr so gut zu treffen. Beide Maschinen wirken nicht durchgängig gestaltet. Da treffen mächtige Auspufftöpfe auf schlanke Taillen, zerklüftet wirken die Verkleidungen, der große Wurf sind beide nicht.
Und die BMW? Pflegt die Asymmetrie. Muss wohl gerade so sein bei den Münchnern. Sorgt aber für Diskussionen, weil das wie Selbstzweck wirkt. Man will krampfhaft anders sein und dokumentiert das mit zwei unterschiedlichen Scheinwerfern und Seitenverkleidungen. In puncto Eigenständigkeit liegt die BMW hinter der Honda, aber vor den anderen drei.

Die Power
Motorisch setzt die BMW Zeichen. Zwar hat noch niemand eine kaufbare Serien-maschine gemessen, aber die Homolo-gationswerte sprechen eine deutliche Sprache: satte 193 PS bei 13000/min sind in den Papieren eingetragen. Da kann keine Japan-1000er mit. Ob so viel Leistung Sinn macht, darf natürlich hinterfragt werden. Auch ein Superbike mit 150 PS ist wahrlich stark genug.
Ob die Leistungscharakteristik des sehr kurzhubig ausgelegten Motors den Käufern passt, wird man sehen. Das große Leistungsdiagramm auf der linken Seite vergleicht die BMW-Werksangabe mit den gemessenen Leistungen von Honda & Co. Klarer Fall: Die Honda liefert bis zu einer Drehzahl von 9000/min zum Teil deutlich mehr Power als alle anderen. Danach erst zieht die BMW davon. Dennoch: Dieser Punkt geht an BMW.
Wie schafft die BMW die Extra-Power? Der Motor ist deutlich kurzhubiger ausgelegt, das erlaubt bei gleichem Hubraum größere Kolben und mechanisch eine höhere Drehzahl als bei der Konkurrenz. In die Brennräume passen größere Ventile, die wiederum mehr Frischgas hineinlassen. So wird nicht nur die Nenndrehzahl höher, sondern auch die Füllung der Zylinder besser. Das erzeugt mehr Leistung. Nachteil: In niedrigeren Drehzahlen fehlt es oft an Dampf, da die gute Füllung bei hohen Drehzahlen mit scharfen Steuerzeiten der Nockenwellen erkauft werden muss.
Der Ventiltrieb der BMW wurde extrem drehzahlfest und reibungsarm ausgelegt. Als einziger Motor setzt BMW Schlepphebel statt Tassenstößel ein. Dazu passt auch, dass BMW als einzige Marke auf eine Dell‘Orto-Einspritzung vertraut. Mit großen 48er-Schlünden und Saugrohrlängenverstellung wie bei Yamaha optimieren die BMW-Leute das Drehmoment. Die Wahrheit für die Kunden wird MOTORRAD noch dieses Jahr messen können.

Die Emotion
Schwer zu beschreiben, wenn man noch nicht damit gefahren ist. Aber so viel scheint klar: Die hohe Emotionalität einer Yamaha R1 mit ihrem unregelmäßig zündenden, V4-simluierenden Motor kann die BMW naturgemäß nicht bieten. Und den kräftig brummelnden Honda-Schnurrer muss sie auch erst einmal übertreffen.

Der Preis
Bleibt das, was über den Tresen gehen muss: die Kohle. Mit 15150 Euro ist die BMW erstaunlich konkurrenzfähig. Allerdings: Den Listenpreis zahlt zumindest in der zweiten Saisonhälfte kaum ein Käufer. Vor allem nicht bei Supersport-1000ern. Man hat schon 1000er für 10990 weg-gehen sehen. Und da kann BMW niemals mit. Schließlich wollen die Bayern ja auch Geld mit der 1000er verdienen. Und das wird bei einem solch völlig neuen Motor-rad natürlich besonders schwer. Zumal BMW kräftigst im Rennsport aktiv und gleich mit zwei Werkspiloten in die Superbike-Weltmeisterschaft eingestiegen ist. Dort muss man sich zurzeit allerdings noch hinter Honda, Yamaha, Ducati und sogar der ebenfalls neuen Aprilia-V4-Maschine einordnen. Hoffentlich ist das mal kein böses Omen.

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