BMW S 1000 RR-Superbike Bazi-Blade

Mit einem konventionell aufgebauten Supersportler will BMW die Herzen der schnellen Motorradfahrer im Sturm erobern. Die S 1000 RR wird dabei zunächst als Rennmaschine in der Superbike-WM auftauchen.

Foto: BMW
Es könnte eine Kawasaki sein. Oder eine Honda Fireblade. Was da hinter der mächtigen Schiebetür aufbrüllt, klingt japanisch. Ist es aber nicht. Deutsch, genauer: bayrisch. Tusch! Trara! Stolz rollt ein BMW-Mann das Zukunftsprojekt par excellence des größten europäischen Motorradherstellers in den Saal, die S 1000 RR. Zur Bekräftigung des Auftritts dreht er den Motor nochmals in den fünfstelligen Bereich, aus der Akrapovic-Tüte brüllt es, dass die Wände wackeln. Aus. Der Motor schweigt. Die Presse auch. Die weltweit eingesammelten 50 Motorradjournalisten müssen sich erst mal fassen. Dann klatschen sie, erst leise, dann immer lauter.

Eine Rennmaschine, ein Reihenvierzylinder im Alu-Rahmen, Bananenschwinge, viel Karbon, riesige Kühler, schlanke Erscheinung. Eine BMW? Unmöglich! Doch! Sie haben es wahr gemacht. Wollen der Welt zeigen, dass die BMW-Motorrad-Straßenwelt nicht bei starken, aber schweren Sporttourern aufhört. BMW baut ein echtes Superbike. Eine Rennmaschine mit Serienableger. Die ausländischen Kollegen können es kaum fassen. Aber kein Zweifel: BMW ist wild entschlossen, sich endgültig vom Gummikuh-Image zu verabschieden.

„Wir werden uns den Regeln dieses Segments unterwerfen.“ Sagt Hendrik von Kuenheim, neuer Chef von BMW Motorrad. Regel Nummer eins: Alle zwei Jahre muss ein Update her, so wie das bei den großen Vier aus Japan gang und gäbe ist. Ein paar Pfunde weniger, ein paar PS mehr, dazu ein aufgefrischtes Design, sonst ist man schnell abgehängt im Supersport-Segment. Ein neuer Rhythmus für die BMW-Organisation. Da muss viel Dampf auf den Kessel und eine gute Strategie gefunden werden.
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Regel Nummer zwei: 1000 Stück der Straßenversion müssen 2009 produziert werden. Das verlangt das Superbike-WM-Reglement. Und 2009 will BMW mit der Maschine in der WM antreten. Für das Berliner Werk eine echte Aufgabe.

Regel Nummer drei: Man braucht einen Reihenvierzylinder, einen Alu-Rahmen, eine Bananenschwinge und eine Upside-down-Gabel, um erfolgreich zu sein und nicht zu teuer zu werden. Oder einen 1200er-Zweizylinder, den hat aber schon Ducati mit der 1098 R und 2010 auch KTM. BMW hat sich für die japanische Standard-Auslegung entschieden. Das muss kein Fehler sein.

Regel Nummer vier: Man muss preislich konkurrenzfähig sein. Das wird schwierig, denn der Euro ist teuer im Vergleich zum japanischen Yen. Und das macht das Geld verdienen nicht einfach. In großen Konzernen muss heute in der Regel mit allem Gewinn gemacht werden. Aber vielleicht gilt für die S 1000 RR ja erst einmal eine Ausnahmeregelung. Es wäre dem Projekt wirklich zu gönnen.

„Das Ziel ist mittelfristig die Weltmeisterschaft.“ Der neue BMW-Boss setzt klare Ziele. Daran kann man sich orientieren.

Hat die BMW S 1000 RR das Zeug dazu? Auch nach drei, vier Umkreisungen des Prototyps fällt nichts auf, warum es nicht klappen sollte. Der Motor ist leicht nach vorne geneigt und baut schmal und kurz, die Kupplung sitzt hoch, die Getriebewellen sind übereinander angeordnet. Die Schwinge lässt Platz für den Auspuff, wirkt aber etwas lang, Schwingen- und Ritzeldrehpunkt liegen dicht beieinander. Der Alu-Rahmen scheint komplett aus Gussteilen zusammengesetzt, der Motor atmet durch den Steuerkopf, ähnlich wie bei Kawasaki. Öhlins-Gabel, Brembo-Bremsen, OZ-Räder, nichts, was man nicht schon gesehen hätte. Alles bewährte Renn-Komponenten. Keine Experimente scheint das Motto bei der Prototypen-Fertigung gewesen zu sein.

Doch da! In der Vorderrad-Nabe ist eine Sensorscheibe integriert. Für ein ABS? Für eine Schlupf-Regelung? Die BMW-Techniker lächeln. „Wir haben unsere eigene Motor-Steuerung für das Superbike, die Serienmaschine bekommt ein handelsübliches System. “ Vorteil für den Renner: Da wird viel Formel-1-Technik einfließen können.

Das kann doch nicht alles gewesen sein. „Im Zylinderkopf machen wir etwas Spezielles.“ Mehr lassen sich die BMW-Leute nicht aus der Nase ziehen. Man will ja nicht zu früh die Konkurrenz informieren. Eine kurze 3D-Animation mit Motorschnitten zeigt ebenfalls nicht viel. Die senkrechten Einlasskanäle, die Schlepphebel unter den Nockenwellen, das wars. Man wird sich noch gedulden müssen. Technische Feinheiten werden wohl erst bei der offiziellen Präsentation veröffentlicht, in Köln auf der Intermot oder der Eicma in Mailand. Auf welcher Messe ist BMW sich noch nicht sicher.

Auch auf das endgültige Design müssen BMW-Fans und solche, die es werden wollen, noch warten. Der Prototyp ist ein solcher nicht nur in technischer Hinsicht, sondern ebenso in optischer. In welche Richtung es geht, zeigt die Zeichnung oben. Natürlich will BMW eine eigenständige Linie fahren und sich nicht in den Vierzylinder-Reigen aus Japan einreihen. Man soll die Marke und ihre Werte auch im Supersport-Segment erkennen. Ein schöne Aufgabe für die Designer um Chefgestalter David Robb. Heute erinnert die Maschine noch stark an eine Yamaha R1 oder R6.

Der erste Aufschlag jedoch sitzt. Die Kollegen löchern die BMW-Mannschaft, die zufrieden wie selten wirkt.

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