CBF 1000 gegen CBF 600 (Archivversion) Jedermanns Lieblinge – Honda CBF

Es kommt drauf an, was man draus macht. Die Honda-Produktplaner haben den seit Jahrzehnten kommunizierten Werbeslogan der Beton-Industrie offensichtlich perfekt umgesetzt. Denn mit einer verblüffend einfachen Kombination schafften sie es, mit den CBF-Modellen die Bestseller-Charts zu stürmen. Will heißen: Domestizierte Sportmotoren im konventionellen Stahlrohr-Brückenrahmen plus schnörkellose Peripherie – fertig ist der preisgünstige Volks-Allrounder. Nun ja, ein gefühlvolles Händchen hatte man schon zur Saison 2004, dem Erscheinungsjahr der CBF 600,
bewiesen. Knapste dem Motor aus der CBR 600 F für eine unaufge-
regte Leistungsabgabe 28 PS Spitzenleistung ab, fand ein weitgehend gelungenes Fahrwerks-Set-up, spendierte der Bremse ein ABS – und verkaufte das Ganze hierzulande bislang sagenhafte 14200-mal.
Was Mut zu mehr machte, nämlich zu der in diesem Jahr präsentierten CBF 1000. Statt des vergaserbestückten 600er-Aggregats steckt im nahezu unveränderten Fahrwerk der um immerhin
65 PS auf deren 98 herunterkultivierte Fire-
blade-Motor – für gerade mal 1550 Euro mehr. Und – reden wir Klartext – die 600er wird’s künftig verdammt schwer gegen das auf
Anhieb mit 4000 Exemplaren am zweitbesten verkaufte Motorrad dieser Saison haben.
Ob der kraftvolle Antritt aus dem Drehzahlkeller, schaltfaul lässiges Cruisen oder der verschärfte Spurt – die 1000er lässt der Kleinen kaum Luft zum Atmen. Hat ab 4000/min schon das erledigt, was sich die 600er ab 7000/min vornimmt. Zumal es den souveränen Druck
gewissermaßen ohne Gegengeschäft gibt. Die Große vibriert nur marginal mehr und versteckt ihre einzige Achillesferse, die zusätzlichen
23 Kilogramm Gewicht, überaus gekonnt. Sowohl auf der Tour als auch beim Rangieren macht die entspannte und erfreulich niedrige Sitzposition das Leben auf den CBF-Modellen kinderleicht.
Natürlich, für die Economy-Tarife müssen beide CBF Opfer bringen. Einstellmöglichkeiten an den Federelementen reduzieren sich auf die Federvorspannung hinten. Was nicht mal stört. Die Abstimmung ist kommod gewählt, höchstens bei verschärfter Gangart geraten die Dämpfer und mit
ihnen die lediglich moderate Schräglagenfreiheit an ihre Grenzen. Selbst in dieser Beziehung hinkt die kleine CBF der großen Schwester hinterher. Eine Hebelei ermöglicht der 1000er hinten eine sensibler ansprechende Federung als bei der 600er mit direkt an der Schwinge angelenktem Monoshock. Auf weitere Errungenschaften des modernen Motorradbaus müssen die CBF-Piloten allerdings nicht verzichten. Das mit dem ABS kombinierte Verbundbremssystem, bei dem der Tritt auf die Hinterradbremse auch einen der drei Kolben einer vorderen Bremszange beaufschlagt, und der serienmäßige Hauptständer signalisieren: alles drin, alles dran.
Zumindest, was sinnvoll ist. Das gilt auch für die Reifenwahl. Die schmalen 160er-Hinterradreifen schinden zwar wenig Eindruck, tragen aber ihren entscheidenden Anteil zum agilen Handling bei. Wie gesagt, es kommt drauf an, was man draus macht.

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