CBR 900 RR Fireblade Spezial (Archivversion) Alt oder Alternative?

Vier Generationen, sieben Baujahre: Degradiert der aktuelle CBR 900 RR-Jungspunt die 1992er Urgroßmutter der Modellreihe zum Alteisen? Oder liefert etwa die Alte der Neuen ein totes Rennen?

CBR 900 RR Fireblade - ein Name, der seit der Vorstellung der Honda im Herbst 1991 Synonym für leichte, starke Big Bikes geworden ist, der die Synthese aus souveräner Leistung und spielerischem Handling programmatisch verkörpert.Seit damals haben nunmehr vier Generationen von Feuerklingen die Auslagen der Honda-Händler geschmückt. Eindrucksvolle 15000 Nachkommen bevölkern deutsche Straßen. Und eindrucksvolle Mengen von Vergleichstests - sei es Big Bike-, Rennstrecken- oder Konzeptvergleich - feierten die CBR als Sieger. Doch wie schlägt sich Fireblade gegen Fireblade? Hat Honda das Erfolgskonzept nur weiterentwickelt oder inzwischen ein komplett neues Motorrad geschaffen?Da wären zunächst natürlich äußerliche Unterschiede. Die direkte Gegenüberstellung offenbart zwar eindeutige Verwandtschaft, aber einen unerwartet deutlichen Wandel in der Anmutung: harmonischer, vollverschalter, moderner, die Neue. Das Design der ersten SC 28, 1991 revolutionär und geradezu unverschämt sportlich, wirkt heutzutage eher klassisch ungezähmt: kantiges Heck, bauchiger Tank, schmaler Kotflügel, gelochtes Verkleidungsoberteil - vieldiskutierte Stilmittel, die der Zeitgeist inzwischen glattgeschliffen hat. Das ‘98er Modell gewinnt seine Dynamik durch die Linie aus windschnittigem Kotflügel, grimmig dreinblickender Vollverkleidung, stark tailliertem Tank und hochaufragendem Höcker.Spürbar ist der ergonomische Fortschritt. Dankbar registriert der Fahrgast den schmaleren Knieschluß am flacher geformten, gleich großen Tank. Oder die bequemere Position von Stummeln und Fußrasten, die trotz nur geringfügiger Änderungen eine deutlich entspanntere Sitzposition erlaubt. Wirkt perfekt, die Neue. Aber läßt Perfektion nicht auch immer ein bißchen Charakter auf der Strecke? Die alte CBR bejaht die Frage in Form feiner Motor-Vibrationen, die sie an Füße und Hände schickt, während die neue fühlbar besseren Massenausgleich celebriert. Auch die Daseinsäußerungen haben sich geändert: Die alte bläst vernehmlicher aus dem Alu-Horn. Der Jungspunt säuselt kultivierter aus seinem voluminöseren Schalldämpfer. Dem CBR-Triebwerk wurde vor allem Feinschliff zuteil. Ein Millimeterchen mehr Bohrung und damit 918 statt 893 Kubikzentimeter Hubraum, ein Quentchen mehr Verdichtung (11,1 statt 11,0), eine modifizierte, erleichterte Kurbelwelle, reibungsmindernde Kolben (neuerdings grafitbeschichtet) und Kolbenringe, dann noch ein überarbeitetes Getriebe, ein schmalerer Lichtmaschinenrotor, eine schlankere Kupplung. Darüber hinaus ermöglicht ein Drosselklappensensor eine Kennfeldzündung. Größere Airbox, schmalere Antriebskette (530 zu 525) - Detailarbeit, wohin man blickt. Verwunderlich aber, was dabei herauskommt. Interessanterweise zeichnet nämlich die erste Fireblade die fülligere Leistungs- und Drehmomentkurve, bei gleicher Spitzenleistung. Da zollt das aktuelle Modell wohl der Abgas- und Lärmgesetzgebung Tribut. Ansonsten wirkt es ausgereifter. Da ruckt nichts, da vibriert nichts, da wird schon aus niedrigsten Drehzahlen Gas angenommen. Die Ur-CBR, wenngleich auch nicht unkultiviert, mimt da schon eher den Wilden. Übrigens auch beim Schalten: Gangwechsel brauchen bei ihr mehr Nachdruck.Und fahrwerksseitig? Im ersten Moment scheint alles beim alten. Doch weit gefehlt: Bei ähnlichem Fahrzeuggewicht (alt: 206 Kilogramm; neu: 202 Kilogramm) wurden Rahmen und Schwinge verstärkt und überarbeitet, die Fahrzeuggeometrie den Erkenntnissen der Zeit angepaßt. Bei gleichem Lenkkopfwinkel schrumpfte der Versatz der Gabelholme zum Steuerrohr, folgerichtig wächst der Nachlauf von 89 auf 95 Millimeter. Der leicht verlängerte 1998er-Rahmen hält den Radstand auf unveränderten 1405 Millimetern. Das verspricht ähnliche Handlichkeit bei gesteigerter Stabilität und Lenkpräzision. Und tatsächlich vermittelt die Alte weniger Gefühl fürs Vorderrad, lenkt nervöser ein. Die Neue kann’s besser, wohl auch wegen der steiferen Gabel mit massiveren Gabelbrücken - endlich mit Zweifach-Klemmung an der unteren Brücke. Zudem verfügt die aktuelle Vorderradführung über eine einstellbare Druckstufendämpfung. Auch am Federbein zeigt sich der Fortschritt: Das neue verfügt über größere Dämpfungsreserven und reagiert sensibler auf Änderungen der Einstellung. Außerdem bietet es mehr Federweg (125 zu 112 Millimeter), was nebenbei die Bodenfreiheit erhöht. Die ist bei der Neuen ohnehin größer: schlankerer, abgeschrägter Lima-Deckel, weiter innen sitzende Fußrasten, höher verlegter Auspufftopf - da geht mehr.Den Griff in die Eisen quittieren beide Jahrgänge hart verzögernd. Bissig und schwerer dosierbar ist die alte Bremsanlage. Zudem erschlafft sie nach ein paar schnellen Runden. Der neue Jahrgang verfügt über größere Bremsscheiben (310 zu 296 Millimeter), verzögert vehement, wohl dosierbar und nahezu fadingfrei. Die steifere Gabel vergrößert die Fahrwerksreserven und macht sich beim Bremsen durch präzisere Führung und bessere Rückmeldung des breiten 16-Zoll-Vorderrads bezahlt. Die alte verzeiht weniger und fordert einen aktiveren Fahrer. Am Vorderrad hält Honda trotz Einschränkungen im Fahrverhalten gegenüber einem 120er in 17-Zoll-Format wider besseren Wissens eisern fest.Unterm Strich ist die 1998er Variante ausgereifter, doch die 1992er bietet nicht viel weniger Faszination Letztlich eine Charakterfrage, ob die Perfektionder neuen oder die Ungezähmtheit der alten besser gefällt. Das große Potential des populären Sportlers beweisen, beispielhaft für viele andere, die vorgestellten Umbauten.

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