Rad ab: Nur drei Schrauben sicherten das Hinterrad der R 80 G/S. Die Monolever getaufte Einarmschwinge mit integriertem Kardan war 1980 eine technische Revolution.

Das Kult Reise-Motorrad 25 Jahre BMW GS

Foto: Archiv
Rad ab: Nur drei Schrauben sicherten das Hinterrad der R 80 G/S. Die Monolever getaufte Einarmschwinge mit integriertem Kardan war 1980 eine technische Revolution.
Rad ab: Nur drei Schrauben sicherten das Hinterrad der R 80 G/S. Die Monolever getaufte Einarmschwinge mit integriertem Kardan war 1980 eine technische Revolution.
Bis 1980 war die Motorradsparte von BMW bloß ein vergleichsweise kleiner Laden. Die Japaner dominierten den Motorradmarkt längst nach Belieben, die Zukunft der behäbigen Boxer stand in den Sternen. Das alles änderte sich schlagartig, als die Münchner mit der R 80 G/S die bis dahin weltweit größte und stärkste Serienenduro vorstellten. Kurz zuvor hatten besonders Yamaha mit der XT 500 und Honda mit der XL 500 einzylindrige Geländemaschinen marktfähig gemacht. Aber es gab bereits Bedarf nach mehr: mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Technik, mehr Zylinder. Mit ihrem schrauberfreundlich aufgebauten Motor, der sich bereits im Straßenmodell R 80/7 bewährt hatte, den langen Federwegen und dem wartungsfreundlichen Kardan in der Monolever Schwinge, schaffte es die G/S, ihre Funktionalität mit dem Flair von Freiheit und Abenteuer zu verschweißen – zum Image des perfekten Männer-Motorrads. Mit BMW von Berchtesgaden bis Burma.

Foto-Show: 25 Jahre BMW GS.

1987 legten die Bayern nach und machten mit der R 100 GS den Liter voll. Der größere Motor hatte vor allem mehr Drehmoment, wichtigste Neuerung aber war die Paralever-Schwinge. Durch eine als Momentabstützung bezeichnete Strebe unter dem Kardanstrang machte sie dem Fahrstuhleffekt, dem bisherigen Auf und Ab des Hecks bei Lastwechseln, ein Ende. Doch der daraus entstandene Kosename „Gummikuh“ haftet den GS-Modellen bis heute an. Äußerlich gleich, bot BMW fortan neben der 1000er auch eine kleinere Motorvariante an, die R 80 GS. Später folgte, wie bereits bei der G/S, eine opulent ausgestattete Dakar-Variante. Auch die R 1100 GS, erstmals mit Vierventil-Motor, sollte später eine kleinere Schwester mit 850 Kubik haben. Verkaufserfolge erzielten aber stets die dickeren Motoren.
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